紐博格林

紐博格林北環賽道位于德國比利時邊界的郊區，為世界上最大的賽車場。賽道橫貫在山原丘陵之間，在原始山林之間任賽車高速穿梭，賽道隨著山勢而起伏，宛若云霄飛車一般的比賽過程，所以被人們稱之為“綠色地獄”。

舊的紐博格林北環賽道原本是德國大獎賽的舉辦地，是一條非常傳統的跑道，有著近70年的歷史，甓道長達22公里超過150個彎道，為世界上最大的賽車場。但是自1976年耐克·勞達在此發生嚴重撞車意外之后，紐博格林就被排除在F1的賽程之外，而由德國的另一條賽道霍根海姆賽道所取代。

現在說的紐博格林一般就是指改建后的新紐博格林的南環賽道，它快慢彎道兼具，車輛的設定頗具難度。新賽道在舉辦F1時卻遭到了和舊賽道同樣的挫折。在1984年第一次舉辦F1歐洲大獎賽后，1985年紐博格林就因為被眾多車手認為比賽過程過于無趣而再度被國際汽聯剔除出F1的賽程名單。幾經周折后，紐博格林直到1995年才重新回到歐洲站比賽中。其實，位于德國漂亮郊區，擁有龐大沙地的紐博格林南環賽道對車手來說是個不可多得的既快速又安全的賽場。它所包含的12個彎道和弧道也令賽事十分刺激，其中尤以可口可樂(CocaCola)彎角和卡斯特s彎(Castrol)最為著名。賽車將會在此飽受轉向不足之苦，中級下壓力在此是最普遍的選擇。因為紐博格林超車的機會不多，所以進站策略也顯得比較重要。

紐博格林作為各大廠商測試新車的賽事，含金量毋庸置疑，今天就讓我們帶您去認識一下這些鋼鐵怪獸吧!

全新寶馬M3 GT2

眾所周知，寶馬M3就是為賽道而生。第一代E30 M3就毫不低調地在其職業生涯中獲得了全世界各錦標賽或耐力賽的25次冠軍。而今年紐博格林奪冠對于這一代E92 M3來說僅僅是一個開始。事實上，在寶馬眾多車型之中，沒有哪一款像M3這樣具有如此純正的賽車血統：高轉速動力輸出、完美的動力特性曲線、敏捷的操控，以國際汽聯GT規范為標準打造的1580kg車身，儼然就是為量產車比賽而打造。V8引擎在8300rpm的轉速下壓榨出309kW的最大功率，400Nm的最大扭矩輸出，這些令人瞠目的數據背后M3 GT2又將會讓人怎樣發指呢?車身主結構方面，M3 GT2采用了整體鋼結構車身并配以高強度的無縫鋼管防滾支架。前后包圍，引擎罩、車頂，行李箱蓋，踏腳板，車門，前翼子板以及外展的后輪拱均采用碳纖維空氣動力學套件，而碩大的后擾流翼則采用鋁合金打造。此外，和量產版M3Coupe有所不同，M3 GT2還加裝了一套高效千斤頂系統。該系統在車身四角分布4個氣動千斤頂，當賽車進入維修站更換輪胎時迅速抬起車身。

M3 GT2的駕駛艙內部配備了活動安全座椅，車門上加裝了防撞墊，可拆卸的多功能方向盤和駕駛信息LCD顯示屏也是一應俱全。傳動系統和量產版M3也有本質不同。M3 GT2采用碳纖維離合器，而六速順序式比賽專用變速器被安置在了后橋。

底盤方面，M3 GT2加大了輪距并且選用胎面更寬的比賽專用車胎，18英寸鋁制前后輪輪轂分別配以305mm和330mm車胎。剎車采用固定卡鉗式結構，前輪上配以6個活塞，后輪上則是4個。按照國際汽聯關于GT2賽車的規定，ABS被保留下來。

M3 GT2的動力則來源于一臺自然吸氣V8引擎，排量為3999ml，四頂置凸輪軸，每缸四氣門，368kW的最大輸出功率，最大扭矩輸出為500Nm，引擎最高轉速為8750rpm。

每一輛比賽用M3 GT2大約價值56萬歐元，可惜該車型并不會量產，而是寶馬Motorsport專為比賽打造，當然也就不會上市銷售。在市場上能購買到與其最為接近的版本便是即將在國內上市的M3 GTS。盡管M3 GTS和M3 GT2相比還有一點距離，但至少給那些追求汽車運動的發燒友提供了感受M3 GT2的選擇。這正是“BMW之悅”悅人悅己人文精神的價值體現，將汽車運動的樂趣帶給更多熱愛它的人，想必這才是M3 GTS上市的初衷。

法拉利F430 Scuderia

兼具動能提升與極致輕量化的進化工程，這正是F430Scuderia最終道路版演進的目標。

雖然不是Ferrari旗下所推出的最新戰將，但他的輕盈體態仍舊吸引不少“馬迷們”爭相收藏，而這位主角正是F430道路終極版的Scuderia，要在超跑領域有亮眼的實力展現，除了高性能動力輸出外，有效減輕車重更是發揮實力的重要戰力。

為了有效減輕車身重量，內裝大量運用碳纖維復合材質乃是F430Scuderia進化的主要目標之一。

雖然F430外觀設計早已融入大量EnzoFerrari的外觀元素，但持續不斷的進化過程中F430Scuderia更采用到FXX開發經驗與長時間風洞實驗室測試，左右兩側大型進氣口設計。完全將冷卻系統隱藏于其中，利用風壓與后方氣流導孔將空氣阻力降至最小，同時能有最佳撞風散熱效能，而新款的前保桿設計也與EnzoFerrari有極高相似之處。F430Scuderia為了在車身重量上能夠有最輕的街道設計需求，凡是無關安全性與性能的裝備，不是予以取消就是改以碳纖維復合材質，除了外觀上后視鏡與引擎蓋改用碳纖維，內裝更是大量去除無關性能的配備，包含有效隔音與展現內裝質感的地毯早已由鋁質踏板所取代，大幅度減重計劃也讓Scuderia車重有效減輕至1250kg。

經過輕量化瘦身處理過程的引擎方面，雖然仍維持V8設計與架構，但在F1引擎經驗挹助下，代號F131的4.3升V8引擎內部換上新款活塞，將壓縮比從11.3：1提高至11.88：1，加上汽缸頭的進氣端細部拋光、碳纖維進氣系統以強化吸氣效率并抑制熱源，最終馬力小幅提高至510hp，高達118.4hp L引擎輸出效能加上2.8kg/1hp重量馬力比，優異的性能輸出確實令人著迷。

變速系統方面，F430Scuderia所采用的F1自手排系統屬于最新的Superfast2版本，在指令周期更快的控制計算機與液壓控制機構搭配下。60毫秒即可完成換檔，幾乎是縮短以往一半的時間，增加馬力與較輕負載的雙重優勢也讓0～100km/h加速3.6秒(原廠4.0秒)，0～200km/h加速僅11.6秒，極速更達到320km/h。

面對18.4hp L引擎輸出效能與2.8kg/1hp重量馬力比，Ferrari直接將高效能陶瓷碳纖維剎車系統列為標配，足以應付任何操駕所需競技版運動設定，唯有熱血其余免談。

在過彎方面，即使駕駛稍稍閃神而讓進彎車速比預期來的高，配合上超明確的方向盤轉角，引擎檔煞牽制并保持轉速而適時補上油門，猶如軌道車所通過的預期路線都讓駕駛能完全掌握，而過彎所產升的瞬間側向G值，雖然全身明顯感受到不斷加壓的力道產生，但明確而精準的轉向反應。加上車尾帶有略為側滑的后驅特性，穩定之中所產生的輕微不確定感，讓駕駛在操控方面增加新體驗與樂趣。為了確保車輛行駛的安全性原廠配有的車輛動態控制系統也能在瀕臨失控前介入，只要適時修正方向盤與路線，系統便會將車尾以穩定的幅度回至原定路線。另外在變速箱反應方面，F430Scuderla除了展現F1自手排系統極為迅速而明確的換檔特性，超高的容忍范圍，只要計算機判別引擎未有超轉情形，幾乎沒有太多條件限制，讓駕駛盡情奔馳。

奧迪 R8 LMS

奧迪新賽車R8 LMS搭載賽車規格的V10自然吸氣發動機，可輸出最大馬力500ps；六前速Sequential序列式變速箱，MR驅動布局。

Christian Abt、Frank Biela、Frank stlppler3位資深賽車手參與了R8 LMS的開發工作，8支采用奧迪R8 LMS的車隊參加了2009年的歐洲GT系列賽及紐堡林24小時耐力賽。由于FIA GT3組別的賽例不允許使用四驅系統，因此R8 GT3賽車改為采用MR驅動布局：傳動系統為六前速Sequential序列式變速箱，車身因應賽車化空動要求進行了大幅度改裝，動力配置以全賽車規格進行調校，功率輸出超過500bhp。

與其他奧迪汽車一樣，奧迪R8 LMS也具備一流安全性能。這種專為客戶運動車隊設計的賽車擁有出眾的主動安全特性。奧迪R8 LMS配備了最出色的外部配件

采用增強型氙氣大燈和LDE尾燈的標準照明系統，賽車ABS(防抱死系統)、精密調節牽引控制(ASR)以及特殊調節懸架系統均以精密設計考慮到了各方面的需求。轉向裝置與座椅提供了更多的主動安全保護。轉向柱長度與角度均可調節，Recaro座墊能夠縱向移動使各種身材的駕度均可調節，Recaro座墊能夠縱向移動，使各種身材的駕駛者都能舒適就座。在比賽中，專為比賽生產的六速變速箱由換檔踏板啟動，因此駕駛者雙手不能離開方向盤。為解決這個問題，奧迪成功地對專業賽車技術進行了改造，研發出了源自R10 TDI賽車的氣動換檔系統。最后，由Stublli提供的復雜快速補給系統實現了防潑濺加油，杜絕了潛在的燒傷事故。標準量產全輪驅動系統quattro提供了另外一種主動安全防護措施，但是該系統遭到比賽規則禁用。

來自奧迪RIO TDI的氣動變速箱控制并非由專業賽車項目轉化為客戶賽車項目的唯一技術。汽油直噴技術(由奧迪于2001年首次在R8原型賽車中進行測試)是奧迪R8 LMS和其他多種奧迪跑車的主要特性。R8 LMS的后翼部件幾乎與RIO TDI車型的空氣動力學部件完全相同。即使比賽規則沒有做出相應規定，R8 LMS安裝的兩部接觸反應轉換器(catalyticconverters)也是奧迪必不可少的配件。

R8 LMS由500馬力plus V10發動機提供動力。這種賽車發動機來自量產產品，完全能夠滿足賽車對動力的需要。一部自然吸氣單元(normally aspirated unlt)縱向安裝于奧迪R8LMS后軸前端。不過，如果安裝于中置發動機，自然吸氣單

寶馬Z4 GT3

寶馬發布了一些Z4 GT3的最新官方圖片。盡管被用作私人車隊，這款Z4GT3依然擁有寶馬咄咄逼人的面龐，當然還有經過改進的引擎，以及1200k9的整備質量——這得益于前后空氣動力學套件、車頂，擋泥板以及引擎艙蓋統統采用碳纖維材料制造。

動力方面自然不可小視，Z4 GT3采用一臺4.0升V8發動機，其最大功率超過353kw。與此相匹配的是能夠進行順序換擋操作的6速變速箱。其他的高性能元素包括帶有防抱死功能的制動系統以及加強的前軸。當然，保護駕駛員的防滾架自然少不了。

寶馬運動公司的主管Mario Theissen表示，Z4 GT3收到了良好的反饋，并豐富了寶馬的產品線、在爭奪冠軍的路上，它帶給車隊和車手更多取勝的機會——比如汽聯的歐洲GT3大獎賽以及24小時耐力賽等。

如果Z4 GT3真的是你的夢中之車，那就先準備好298000干歐元吧!元就需要采取不同的設置，以適合S6和S8車型采用的前端發動機版本的需要。發動機排量為5.2升。兩部汽缸蓋各配有一對凸輪軸，負責操作每部汽缸的四個閥門。相對小巧和輕盈的發動機配備了汽油直噴系統FSI，是R8原型賽車發動機的賽車版本，R8賽車自2001年以來就在勒芒耐力賽中屢創佳績。FSI使R8 LMS V10發動機獲得了更高的壓縮比，確保出色的動力輸出，

根據比賽規定，賽車防滾籠必須采用精鋼材質，因此需要使用螺釘固定于鋁制底盤。用于抬升汽車的三部氣動千斤頂也是新型產品，賽車采用的防滾架更是真正的賽車配件。奧迪還采用了賽車ABS防抱死制動系統與ASR牽引控制系統，以實現對賽車的完美操作與控制。

除寬大的后翼外，R8 LMS車型幾乎與R8汽車的外觀完全一致，不過，R8 LMS的方形輪廓可以分解為多個部分。為實現低重心特點，R8 LMS的車身高度僅為1.19米，在賽道上呈蹲伏姿態，比限量生產的賽車還要低5.4厘米，由于改進量產鋁制部件或壓縮新型金屬車身板需要耗費巨額成本，因此奧迪賽車決定采用碳纖維合成材質(CFC)制造幾乎全部外殼，只有符合最苛刻的安全規定的車門完全屬于量產配件。鋁制車頂板也來自量產生產線。

這樣的精細工藝和強大的動力性能。我們有理由相信奧迪R8 LMS在賽道上會帶給我們更多驚喜和期待。

保時捷

GT3 Cup S

耐力賽的車迷們今年可以在賽道上看見新的保時捷了。日前保時捷正式揭幕了GT3 Cup Sracer賽車，這款車將會參加FIA GT3的賽事。這款車結合了更加強勁的3.6L引擎，這款引擎之前是用在保時捷Mobill Supercup和Carrera Cup series的車上，經過對引擎排氣系統和管理系統的改進，現在這臺3.6L引擎更加強勁。

新車GT3 Cup的尾GT3 Rs寬了44mm；前擾流板降低了15mm，從而為前軸提供更多的下壓力；而尾翼的造型則比Rs車型更加夸張巨大，寬度從1.46m增加到1.7m，從而帶來更大的后軸下壓力。重量方面，1370kg的GT3 RS已經十分“苗條”了，但GT3 Cup車型的重量又進一步降低為1200kg。

另外，前后LED燈、競賽型進排氣系統、碳陶瓷剎車系統、18寸超輕量化賽車輪圈、符合FIA GT3組別標準的其他機械改動及安全設備等，在GT3 Cup上應有盡有。

由于重量的降低。GT3 Cup的百公里加速時間一定可以縮短至4秒以內，極速可以突破315km/h。GT3 Cup車型將在今年10月正式上市。

售價14.985萬歐元起。

GT3 Cup S以GT3 RS為基礎進行改裝，ECU、進排氣系統、懸掛底盤及剎車系統都經過升級。動力配置了來自于保時捷Mobil Supercup賽車的3.6升平排六缸引擎，最大馬力增加了20bhp達到440bhp，最大扭矩提升了10Nm。與之相配的是6檔半自動換檔變速系統，并裝備三片式碳纖維離合器。

這款符合FIA GT錦標賽GT3規格的911 GT3 Cup S賽車售價為250000歐元。此外，保時捷同時為老款GT3 Cup賽車的客戶提供改裝升級至GT3 Cup S的服務。

奧迪TTS

作為一輛TT車型的高性能運動旗艦。TTS的內飾同樣讓人興奮，奧迪的設計師們幾乎動用了一切手段增加其車內的競技氣息。拉開TTS的車門，首先映入眼簾的是擁有動感縫制紋路的真皮材質筒形賽車級座椅，這個座椅帶有肩部支撐，坐在駕駛座上，整個人仿佛“陷入”到座椅里，前后左右的包裹性絕對不輸那些堅硬的賽車座椅。TTS的轉向盤與R8的轉向盤如出一轍，形狀已經不是傳統意義上的圓，底端采用了平直的設計，這在一般車型上不可想象，即便在其它的跑車品牌當中也不多見。這種轉向盤帶來兩個好處，一是方便上下車，另一點便是駕駛者任何時刻對于轉向盤角度都心中有數。在國內上市的奧迪車型當中、轉向盤中央基座一般都是方形的，只有TT和R8的轉向盤中央基座被設計成圓形。TTS的內部大量使用了鋁材料，包括踏板，車門拉手，擋臺及擋桿等，空調出風口、轉向盤以及手套箱等處也都采用了鋁材料裝飾。運動中透著高端。

TTS最讓人癡迷的地方還是其操控系統，多項王牌技術的加入練就了TTS一身的本領。TTS搭載一臺2.0TFSI燃油直噴渦輪增壓發動機，有人也許會提出疑問：作為TT的性能旗艦，TTS怎么搭載了一臺2.0L發動機?實際上，這臺發動機非同一般，曾連續3年奪得“世界最佳發動機”桂冠，擁有200kW的駭人動力，并且在2500～5000r/min的轉速區間內持續輸出350Nm的最大轉矩。由于這款直列4缸發動機的體積和質量相對較小，所以在TTS偏小的發動機艙里更容易布置，并且也更容易實現車身的前后平衡。與這臺發動機相配合的是一款能夠承受高轉矩的6擋STronic雙離合變速器，雙離合變速器的換擋時間更短，從而減小了傳動系統中的能量損耗。這樣一來，發動機與4個車輪似乎緊緊聯在一起，即便在換擋時也不會有任何讓人不愉快的間歇。得益于出色的發動機和變速器，TTS由靜止加速到100km/h只需要短短的5.2s，如此強悍的性能背后，TTS的100kin油耗卻僅為7.9L。除了優秀的發動機和變速器，奧迪還為TTS裝上了新一代Quattro四驅系統，新一代Quattro四驅系統并沒有采用傳統的機械式中央差速器，取而代之的是更為輕便的電子差速器，從實際操控來看，這套差速器的表現也頗為搶眼，尤其是在彎道里，4個TT的外形讓許多人著迷，相當一部分消費者就是沖著外形才購買TT的。TT發展到現在已經是第二代車型，這款TTS就是在第二代TT的基礎之上添加了許多運動套件，既保持TT原有的神韻，又完美地繼承了奧迪s系列的獨特運動風格。

TTS的前臉與R8有些神似，一體式進氣格柵非常嚴謹地繼承了奧迪的家族特征，與A4L和A6L相比，TTS的一體式格柵寬且扁，這也是奧迪運動化設計語言的一種體現。四環徽標似乎比其它奧迪車型上的稍大一些，并且更貼近格柵的上沿。前燈采用了銳利的三角形狀，為TTS的前臉增加了幾分殺氣。如其它奧迪車型一樣，TTS的燈組內也有一組由LED組成的燈線，這種設計如今已經成了奧迪最明顯的標識之一。這排LED燈被安排在前燈的底端，可單獨照明也可與大燈配合照明，單獨照明時顯得非常“兇狠”，與大燈配合照明時又仿佛是明亮的眼睛里一抹還未流干的淚水，頗有神韻。TTS前臉的另一個特征是霧燈區域更加寬大，不僅與寬大的進氣格柵配合得更好，同時寬大的進氣口滿足前輪及制動盤更高的冷卻要求。車輪的循跡性非常出色。

TTS的轉向盤力度拿捏得當，低速和高速時呈現出兩種完全不同的狀態，在低速狀態下，TTS的轉向盤非常輕盈，輕盈的力度會讓人感覺轉向更加隨意，這讓在樓宇間或車庫里的TTS非常靈活；但是隨著車速的提升，TTS的轉向盤越來越沉重，這避免了高速行駛時一些誤操作發生的可能。顯然，對于TTS來說，轉向盤更沉絕不僅僅是為了避免誤操作這么簡單TTS追求的是一種更高、更為精準的駕駛感受。

優異的表現讓許多人對于TTS這個“小胖子”刮目相看。與競爭對手相比，TTS的優勢非常明顯相同價位中TTS的性能占優，相同性能中TTS的價格更有吸引力，關鍵一點，TTS的外形仍然那么迷人。

雷克薩斯LFA

在日本打造的超級跑車之中，沒有一款產品能夠擁有如此高的身價(起步價約為35萬美元)，這樣的價格讓它將矛頭直接指向了世界最頂尖的超級跑車，而這個陣營的選手不僅強大，而且歷史悠久，那么它將用什么來贏得頂尖客戶的青睞呢?

雷克薩斯的命名方式只是代表著它們所屬的級別，比如IS，GS，ES和LS，通過這樣的命名你能一眼就判斷出它們究竟是屬于哪個級別的車型。不過這款被命名為LFA的超級跑車卻并不是這樣，因為它的名字所代表的意義非常強勢。LF系列是雷克薩斯未來系列概念車的縮寫，在英文中的全稱為Lexus Future，也就是中文的“雷克薩斯的未來”，因此實際上它們的設計與定位就是雷克薩斯未來走向的體現，而這款車名稱中的“A”則表明了它的身份，未來之車中的領銜車型。

有人說超級跑車的設計其實非常簡單，它們所要具備的設計元素就是要怪，最好是讓那些不諳世事的小孩子們隨便計元素就是要怪，最好是讓那些不諳世事的小孩子們隨便畫出心中的超跑，然后拿去量產就能夠賣出個好銷量，原因是購買超跑的男人們從心底來說就是一些小孩，對于原始樂趣的追求才是讓他們能夠花上如此大的價錢買下這個性能怪物的最主要原因。

而在這款被稱為代表了“純，秒，予”的LFA上我們看到的就是這樣的景象，簡單的筆觸配上以三角形為主的設計元素，構成了它足夠犀利的設計鋒芒，讓人們一眼就能認出這是一輛雷克薩斯的超跑，因為在它的車身線條上我們依稀可辨的還是那大氣的雷克薩斯風格，這就像你從200米遠的地方就能一眼分辨出蘭博基尼一樣簡單。

進入它的駕駛室，你感到的更是如LFA其名的未來派風格，在細節上你不得不佩服東洋人在工藝上的精湛與細膩，充滿了代表科技感的碳纖維和拉絲鋁材以及珍貴的皮革，整體所營造的科技感與豪華感比起我們見過的雷克薩斯產品都要強大的多。在細節的考慮上也相當到位，比如雖然它的轉向盤采用的是碳纖維材料，但在九點和三點的位置都設置了真皮材料用來防滑，儀表板的顯示采用的也是同捷豹XF一樣的TFT顯示屏。唯一頗有雷克薩斯風范的就要算它的多媒體控制系統了。

此外在空間的營造方面，雖然從整體感覺上它是一派日系車的風格，但空間并沒有因為其超跑的定位而感到局促，不僅頭部空間很寬裕，而且腿部空間也很充足，舒適是你坐進它包裹性十足的真皮座椅的第一感覺，而在視野方面，這款車也并沒有像其他超跑那樣需要借助光學設備來觀察周圍的情況。

用在2011款雷克薩斯LFA上的4.8升V10發動機來自雅馬哈。實際上豐田在高性能發動機的開發上與雅馬哈之間的合作已經很久了，最早的合作產品是1967年的豐田2000GT。當然還有后來的雙頂置凸輪軸汽缸蓋技術。這臺汽缸夾角為72度的V10發動機最大轉速可以達到9000轉，在動力的輸出方面也強于很多排量更大的發動機。在8700轉下它可以達到最大552馬力的最大功率，而在6800轉下則可以達到460牛米的最大扭矩。而當你把它2.6噸的整備質量也考慮進來的話，那么它的單位功率則可以超過法拉利的599GT8，而在實際的測試過程中我們也感到了這臺容易暴怒的發動機所表現出的力量。雖然它的最大扭矩相當高，但在3700轉下就可以輸出90％的最大扭矩，同那些在低轉速下無精打采，只有到了高轉速才生機勃勃的高性能發動機形成了鮮明的對比。

在配合了六速手自一體變速箱后，它的百公里加速成績相當驚人，達到了3.7秒的水平，而最大速度則可以達到323公里/小時。單用上黃金檔位三檔就可以達到166公里/小時，這在日常的行駛中就像是庖丁解牛一樣輕松。在尾喉的聲音上，雷克薩斯同眾多超跑車廠一樣宣布自己的超跑有著同F1一樣的強悍怒吼，而實際上它的震撼感也的確不比F1遜色，而且還要顯得更加有教養一些。

在靈巧感方面顯然要比法拉利的599GTB更為出色。那么它到底有多么出色呢?看看它在紐博格林的成績就知道了：7分23秒，比日產的GT-R更為強悍。

這款LFA應該能被算作是日系跑車中最為強悍的一款作品了。無論是動力還是彎道都有著無可爭議的優勢與強悍。但問題是它的價格的確并不便宜，與競爭對手相比無論在設計還是性能表現上都有一定的差距，不過這并不要緊，走出第一步才是最關鍵的，而以這樣一款車來開啟雷克薩斯未來之門的確是一個不錯的選擇。

阿斯頓馬丁 Vantage

說到阿斯頓馬丁，很多人都會聯想到007電影中的邦德座駕，外形冷酷內在動力強勁，在各種細節處又能體現出英倫紳士的獨特風度，不但迎合了邦德的特質，也同樣彰顯了英式貴族的風范。在受英國文化影響深遠的香港，阿斯頓馬丁的Fans還是很多的，這次就為大家帶來了阿斯頓馬丁V8 Vantage。

阿斯頓馬TVantage看似簡單的外形，融合了眾多高科技含量的設計，有著1865mm的寬度和1265mm的低矮車身，凸顯扁平貼地的設計理念，造就了出色的行駛穩定性。前長后短的跑車化設定不但視覺效果美觀，而且有利于讓前置的引擎重心后移，使得車輛的前后重量分配更加接近于50：50的黃金比例，從而提升操控性能。另外，車身前半部分分別在引擎蓋上方和兩側設置了通風口，分別為引擎艙和前輪制動系統散熱，又能點綴車身，提高美觀度。

該車車身線條強勁、平衡穩健，Vantage具有與生俱來、與眾不同的姿態及和諧之美。作為敞蓬跑車的Roadster織物車頂利落而緊湊地安置于座位后的金屬覆蓋物之下，其線條與強健的車身后部完美融合。有人會問：為什么阿斯頓一馬丁仍然由手工打造?這是出于設計方面的考慮，手工藝專家能夠完成非常復雜精細而生產線上的機器卻不能完成的工作。他們的手藝要比那些機器出色得多。例如，前翼頭燈的單線切割，這個造型如此完美，就是因為它出自于手工藝專家的巧手。儀表板由鋁材料制成，三維造型的儀表更加清晰易讀。為了使造型更加簡潔明快。大部分警示燈都隱藏在鋁制表面以下，只有在打開時才能看見。中央信息顯示器采用了最新的OEL(極場發光技術)，比傳統的LCD(液晶顯示器)更加清晰。Vantage還包括可選裝的彈出式衛星導航顯示屏，尖端的音響設備及阿斯頓一馬丁獨特的玻璃啟動按鈕。由于傳統的擋桿被位于中控臺上的幾個按鈕和轉向盤后方的換擋撥片所取代，所以座椅之間就顯得非常通透，也更加簡潔。轉向盤采用了三輻設計，中部基座上有個非常精致的阿斯頓一馬丁徽標，而在微標的外圍，則有一圈鋁制飾條進行裝飾，具有大家風范。

動力方面采用了4.3L的V8引擎。最大功率283/7000KW·rpm(約385馬力)，最大扭矩410/5000 N·m/rpm，百公里加速時間不足5秒。自然吸氣的特性讓這款4.3L機器一般要到4000～6000rpm才能爆發出充沛的動力，能帶來強烈的推背感，車速的提升也很迅速，而初段動力稍顯疲弱，要想保持強勁的動力輸出一般要維持在5000轉左右的高轉數方可。阿斯頓馬丁Vantage散發出獨特的高貴氣息。靜止的時候無疑是冷酷而高雅的，而一旦啟動引擎。震撼人心的氣浪馬上讓Vantage煥發狂野的一面，相對于這個級別的消費者而言，車型性能反而不是主要的考慮因素，因為同級別車型的性能相差無幾，但是不同品牌的內涵則完全不同，阿斯頓馬丁所倡導的貴族風范注定是少數精英份子的寵兒。

日產GT-R R35

2009年的10月24日，新GT-R的神秘面紗終於在東京Motor Show內的Nissan攤位上揭幕，也正式向世人宣告日本戰神Skyline GT-R的回歸，在歷經數年不斷研發與突破下，新GT-R所展現出來的戰斗力與科技，更將日本超跑的平均水平帶到一個令人贊嘆的境界，也讓歐美各大車廠不得不重新評估日本超跑的實力。

經過嚴謹風洞測試后所研發出來的流線形車身，除擁有0.27的超低風阻表現，還揉合現代與傳統元素于一身，讓GT-R精神從里到外完全延續下去。全新GT-R擁有非常豐富的內涵，這可能就是Nissan之所以花了超過5年的研發時間，才給這部全新車款掛上“GT-R”徽章的原因，因為它背負著全日本車壇對外宣示戰力的傳統包袱，為了達成這樣的表現，Nissan投入了相當多的心力來研發GT-R，以確保它不會令世人失望，事實也證明他們確實做到了。

仔細欣賞其車頭造型，顯然它的設計者創造了一款外觀攻擊性極強的車子，融合了獨特的現代線條及傳統經典的GT-R各種元素，令它不只展現出次世代車款獨有的科技感外型，還保留許多過去的影子，絕對與眾不同，即使靜靜滑過你我身邊，依然很難不去注意到它的存在，而且一看就知道是GT-R。

機械化的車體外觀與功能性極強的外型設計，代表日本工業技術的發達，在風洞環境中以輕量化鋼材、碳纖維以及鑄鋁模板所研發的GT-R，其設計目標即在于追求最佳的空力效果及最低的空氣阻力，也因此GT-R的正

面風阻系數僅有0.27，領先目前業界多數車款的水準。前低后高的鍥型車身，有著過去R34的影子，不過最吸引人注目的就是前后那20寸的巨大輪拱設計，這可不只是為營造視覺效果而已、就像GT-RR35擁有480匹的最大馬力輸出時，著實有些驚喜!因為這是第一次看到日系原廠車有這么大的馬力輸出，搭配上全新設計的底盤與傳動系統，讓人對于R35的動態表現更充滿期待。這具排氣量達3798c.c，的V6雙渦輪增壓引擎，是由VQ為基礎開發而來的，再將連桿，活塞與曲軸等引擎本體機件重新開發以提高強度，在最大增壓值0.8bar時可發揮出最大馬力480hp 6400 rpm、最大扭力60.0kgm·32005200rpm的動力水準，并且透過“VVEL”可變氣門系統的搭載，使其也能符合日本最新的超低排污與油耗標準。

從字面上來看，或許很難讓人體會到GT-R R35的動力表現到底有多杰出，不過若說480匹的動力輸出是輪上馬力的數據，相信應該有不少人會感到訝異吧!且本車除在德國Nurburgring北賽道跑出7分38秒的成績外，最近也有日本媒體在筑波賽道中請日本資深賽車手清水和夫跑出1分2秒143的成績，相較于NSXType-R的1分5秒13與Impreza STI的1分5秒5左右的成績，可說是一下子就將日本國產車的最速單圈成績縮短了3秒以上的時間，而911 Type-997 GT3在該賽道也只跑出1分4秒842的成績，更加突顯GT-R R35的驚人實力。

目前日本各大改裝廠對于GT-R R35的改裝進度仍處于摸索階段，尤其是供油電腦部分更是有待新型改裝電腦的推出來對應，因為R35原廠電腦實在是太聰明了，連日系機王HKS F-Con V Pro改裝電腦都跟不上R35原廠電腦的運算速度，更不用說其他較低階的產品。

單改排氣管就能增加40hp與10kgm以上的動力輸出，更不用說更換渦輪后的潛力有多少了，就讓我們期待有改裝店家能將GT-RR35的所有潛力都發揮出來吧!