機械增

　　在崇尚高效節能的背景下，在新能源汽車含苞欲放的今天，傳統內燃機的工作效率已難有質的飛躍，增壓技術是其繼續領跑的法寶。但是，同為發動機強制進氣技術，渦輪增壓與機械增壓卻遭遇了冰火兩重天的待遇。
　　這兩年，渦輪增壓技術的應用達到了巔峰。就拿咱們中國來說，僅是已經量產的相關發動機，款型就達到了10余個匹配車型更有數十款之多。以至于在“中國心”2010年度十佳發動機，中，渦輪增壓發動機已經占據_了半壁江山!實際上，早在—年半前，我們《汽車與運動》就將2010年喻作了“渦輪增壓年”。然而，在這樣的氛圍下，機械增壓技術卻始終不瘟不火，鮮被關注，甚至有點英雄末路的感覺。
　　100多年來始終引領汽車行業技術潮流的奔馳與寶馬，似乎也在釋放出類1以的信號。長期以來，梅賽德斯一奔馳堅持使用機械增壓技術，其M271系列(L4，1-8L)和M113 AMG系列(V8，5.5L)發動機撐起了奔馳與AMG的—片天。但這兩年，它們也開始在全新換代車型(如C 200、E 200和CLS63 AM6等)上換裝渦輪增壓發動機。至此，除尚未換代的G 55 AMG之外，梅賽德斯家族已難覓機械增壓的蹤影。與此同時，寶馬的立場似乎更鮮明。作為一個注重運動性能的品牌，它始終認為線性而直接的加速感是駕駛樂趣的根源之一，因此自然進氣—直是寶馬的惟一選擇。但在節能環保的面前，它還是妥協了。不過，面對這樣一個足以寫入品牌史冊的決定，寶馬最終還是將選票投給了渦輪增壓，并迅速將這項技術滲透到全系列車型。難道說，機械增壓真的英雄末路了嗎?
　　現在斷言，還為時尚早。奔馳與寶馬冷落機械增壓，并不等于再也沒人去關注它。不可否認，傳統卡幾械增壓技術在發展上遇到了些瓶頸，因此而受到冷落，但是這并不意味著它的終結。作為增壓技術的鼻祖，機械增壓不僅比渦輪增壓歷史更悠久，而且先天具備了渦輪增壓的幾項空白技術：加速響應敏捷、低速扭矩大、工作溫度低。這些特性對于所有強調駕駛樂趣的車型來說，樣樣都是不可或缺。
　　實際上，我們身邊并不缺乏優秀的機械增壓發動機。你可知道，近兩年連續獲得WARD5年度全球十佳發動機稱號，且2011年名列第一的，就是一款機械增壓發動機——奧迪3.0TFSI，同門還有大眾與保時捷版本。堅持經典的捷豹與路虎，在頂級車型上使用過數款機械增壓發動機，并不斷推陳出新。至于那些超級跑車，更是對機械增壓矢志不渝。此外，機械增壓與渦輪增壓的融合互補也是一個新的方向。比如雙增壓的大A1.4TSI(“T”也被解釋Tiwn-charguing)，其功率等同于獲得過“中國”年度十佳發動機的EA888 1.8TS矚輪增壓發動機，機械增壓一口氣補足了“0.4rsl”的動力份額。
　　所以說，機械增壓寶刀未老，只是這位老將的步伐有些遲。我們也看到，知道機械增壓的人并不少，但真正了解它的人卻不多。為此，我們特別在本期制作了“機械增壓”特輯。讀過此文，您會對機械增壓的明天更有信