東京治堵成功的三重啟示

在東京，政府公車數量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務員，但公務車的數量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事。

1300:523，這是東京人口和汽車保有量的對比數。每2-3人就擁有1輛汽車，人、車數都遠超我國很多大城市，然而東京卻成為全球治堵最成功城市。8:17，這是東京市區30年前推行“治堵”前后的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有余。（《廣州日報》3月1日）

交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”。

近年來，北京成了全世界交通最擁堵的城市，北京被人們戲謔地冠以“首堵”的“稱號”。這也將大家對交通擁堵現狀的關注度推到了一個新的高度。有關治堵的辦法的探討，早就見諸于各大媒體的報道中。政府也一直孜孜不倦地試行著各種各樣的限制和改良措施。2010年12月北京出臺《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》規定，2011年北京規定機動車放牌量為24萬。但現在看來，各種交通治堵措施的收效微乎其微。

與全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，已在治堵之路上摸索了30年。它早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得我們學習和借鑒。

啟示一：嚴格控制公車數量。在東京，政府公車數量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事，因為不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。以東京都廳為例，只有都知事（相當于中國的市長）這樣的級別才可以配車。絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完后將車子開回單位，然后再乘地鐵回家。這種嚴格控制公車數量的做法，一方面減少了公車的支出費用，減輕了城市交通壓力；另一方面，政府部門為緩解城市交通做出了應有的表率。

啟示二：“限”不如“疏”。在東京，居民的汽車擁有量很高，每2-3人就擁有一輛汽車，然而，東京沒有對購買車輛做過限制。回顧30年的治堵之路，東京的成功經驗主要在于“疏”而非“限”。在治者方略上，東京的官員堅持讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府盡量不要下命令，多做規劃和提倡。比如在東京，從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓；即使面對節假日堵車問題，也是提倡各個公司盡量錯開休假時間，而不下強制性的命令。對于民眾來說，“疏”比“限”顯然更容易接受。由于城市化速度極快，我國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限制新車上牌的方法來控制汽車擁有量，然而，效果不容樂觀。東京“限”不如“疏”的理念和做法值得決策者深思。

啟示三：大力發展軌道交通。上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統最關鍵的基礎。目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里，多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網。據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統出行的占據86%，遠遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。與東京高度發達的軌道交通相比，我國城市的軌道交通尚處于起步階段，大力建設軌道交通或許應成為我國城市治堵的主要方向。