一個公交先行的城市樣本

曾在上海生活了一年的白琉，在2010年再次回來時，對上海交通的變化備感驚奇。

那還是2006年，白琉感覺很糟糕：徐家匯、人民廣場這樣的市中心商業(yè)圈，堵車很厲害，地鐵也擠得很，線路少，不方便。

忍受不了的白琉離開上海，來到北京，沒想到，很快又陷入另一個糾結(jié)之地。

而今年，他多次去上海出差，高峰期和非高峰期，打車或者坐地鐵，整體感覺居然是“還成”。

北京治堵糾結(jié)，作為中國大陸的另一座大都市的上海，城市交通究竟如何?這需要仔細(xì)觀察。

除了票價，上海地鐵很給力

白琉在靜安區(qū)找了一家酒店，每天外出公務(wù)，經(jīng)過上海最繁忙的市區(qū)。路上車不算多，基本順暢，約個吃飯趕個點兒，也沒碰上特別不靠譜的堵車。地鐵網(wǎng)線更發(fā)達，似乎走不出幾個路口，就看到地鐵站口了。他感覺“比2006年好了很多”。

惟一不變的是，地鐵的票價有點貴，個別線路還是很擁擠。他引用一位網(wǎng)友的話表達自己的心情：“地鐵擠得我想死的心情都有，只有黑壓壓的人群，門在哪里呢?”

“上海地鐵目前每天近700萬人次的客流，總的說還比較平穩(wěn)，客流量還沒有超過地鐵運能的設(shè)計能力，擁擠主要還是早晚高峰的原因。”上海地鐵公司辦公室主任金嘉模說。

2010年上海世博會開幕時，上海已擁有世界第一、總長度超過420公里的地鐵線路。上海市市長韓正日前在第22次上海市市長國際企業(yè)家咨詢會議上說，上海將全面實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，到2015年，全市地鐵運行總里程有望由目前的400多公里延伸突破600公里。

今年國慶黃金周，上海地鐵網(wǎng)絡(luò)總共運送乘客5049，05萬人次，日均561萬人次，并創(chuàng)出單日客流708，7萬人次的紀(jì)錄。

有地鐵乘客接受訪問時就說：“堵，早上的時間基本上是帶著餅干上去，拿著面粉下來。”還有人說：“擠的情況，就是已經(jīng)擠進車廂，又被擠出來。”

上海申通地鐵集團運行管理中心運營業(yè)務(wù)部經(jīng)理吳強說，在今后很長一段時間內(nèi)，上海地鐵網(wǎng)絡(luò)都可能處于持續(xù)滿負(fù)荷的運營狀態(tài)，沒有人能確定這種狀況將會持續(xù)到什么時候。

擁擠的地鐵，這一點和北京非常相似，但不同的是，上海的地鐵網(wǎng)線非常發(fā)達，“無論哪里轉(zhuǎn)眼就能到”這句廣告語是目前上海地鐵打出的宣傳口號，張貼在各個地鐵站的燈箱廣告里。

上海地鐵建設(shè)始于1990年初。1993年5月28日，上海地鐵第一條線路——一號線南段(徐家匯——錦江樂園)建成通車。截至2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線、266座車站，運營里程達410公里(不含磁懸浮示范線)，另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達到510公里和970公里。目前，上海軌道交通的總長超過400公里，位居世界第一。

因為公務(wù)，白琉需要多次從市區(qū)趕到嘉定區(qū)。這條漫長的路程，以前只能坐汽車，雖說是城市公交，也和長途汽車無異，搖搖晃晃，擁堵難行。但隨著2009年12月31日軌道交通11號線江蘇路——嘉定北站通車，嘉定告別了零地鐵的歷史。也巧，那一天白琉正在上海，他成為11號線(江蘇路至安亭)首批乘客之一。

選擇搭乘11號線出行的人越來越多。曾經(jīng)市民出行主要選擇的公交車，比如滬宜公路上的北嘉線、滬唐線和上嘉線，也因此得到了緩解。

上海公交不只有硬件。還有軟件

上海的地鐵軌道高速推進。線路越發(fā)密集，而且每一個站，都有若干個出口，通往所在地附近重要的樓宇機構(gòu)，避免乘客上上下下的麻煩，這一點，對于外地來滬手拎大包小箱的人來說，非常體貼。

白琉多次在站臺看到，一些腿腳不便的人，坐著輪椅，或者拄著拐杖，都能獨立進出地鐵，這得益于無障礙設(shè)施的完備。一些很小的細(xì)節(jié)都被考慮到，比如凡有樓梯處必有斜坡通道，月臺和站臺的空隙以及高度，都不至于成為麻煩。

在上海，有數(shù)量很大的一群人，深度介入地鐵等公共交通的體驗和觀察，他們分屬于若干個城市公共交通體驗的論壇和QQ群組，他們尚無統(tǒng)一的名詞，不過我們可以簡稱之為“城市路客”。他們是為了坐地鐵而坐地鐵的一群人，自愿去體驗全程，然后在網(wǎng)上寫下心得。他們的出現(xiàn)，也暗示著一座城市公共交通逐漸發(fā)達的演進態(tài)勢。

2010年4月5日，iuncius在上海本地著名的寬帶山論壇上，貼出了自己的體驗報告。“我嘗試一天內(nèi)走遍上海軌道交通全網(wǎng)絡(luò)。”她說。這一天，她不停地坐地鐵，轉(zhuǎn)公交，穿越整個城市的繁忙路段和邊緣郊區(qū)。

她乘坐了當(dāng)時運營的1號線全線、2號線差兩站、3號線全線、4號線全線、5號線全線、6號線全線、8號線全線、9號線全線、11號線主線的部分區(qū)間。整個活動持續(xù)近16個小時，其中在列車上時累計約11.5小時，換乘、折返、等車的時累計約2小時。上車28次，共乘坐264站，運動里程近400公里，到達了除奉賢、金山、崇明以外的15個區(qū)。交通卡共扣款26元(含公交車的費用和兩次超時的費用)。

“世紀(jì)大道經(jīng)過5次，人民廣場經(jīng)過4次。這兩站果然是上海地鐵最重要的兩站。”她說。

9號線列車在宜山停了許久，讓她正好趕上。那時正值清明和上午8時的高峰，“小9”比較擁擠。

“小9”從市區(qū)開往松江，那是一個規(guī)模龐大的衛(wèi)星城，那里有松江新城和松江大學(xué)城。每天人們上下班都潮汐式來往。

“小9”的擁擠一直是常態(tài)，特別是晚高峰。她又在小9上看到兩個婦女吵架了，差點就打起來了，她覺得，有人把吵架當(dāng)作樂趣，而當(dāng)時旁邊的乘客說，吵架能感覺時間過得快點。

在5號線莘莊站，她又陷于站臺上的人山人海，乘客一下塞滿了車廂，這個情景很像下午5時30分后的北京國貿(mào)1號線站。“小5早已不是剛開通時老長間隔、老早收車、總讓人舒舒服服坐位子的小5了，它成熟了。”juneius說。

上海公共交通的發(fā)展，不只是硬件的不斷推進，軟件的配套才是更值得關(guān)注的。

隨著地鐵線路向郊區(qū)延伸，部分公墓在地鐵站附近增設(shè)免費短駁公交路線，“地鐵+短駁”成為今年冬至市民掃墓出行的主要方式。

2010年18日和19口兩天周末期問，上海地鐵運營方在2、5、8、9、11號線適當(dāng)增加1到2列備車；同時，在徐涇東、華夏東路、海天三路、閔行開發(fā)區(qū)、航天博物館、洞涇、松江大學(xué)城、南翔、上海賽車場、嘉定西站等車站的出入口增派工作人員，引導(dǎo)市民就近乘坐短駁車。

微博的力量讓地鐵這樣的公共交通更加人性化服務(wù)。

“5號線的小妹妹6號線，也加入了黃色客流密集區(qū)段(五蓮路往世紀(jì)大道出現(xiàn)了黃色擁擠)，6號線淡定地說：小5哥，別怕!有我陪你呢!”這段話來自上海地鐵官方新浪微博，博主正是申通地鐵運營管理中心綜合辦公室的六七個年輕人。自今年5月17日開通以來，至今粉絲已達2.3萬多名。

盡管難免擁擠，但地鐵還是成為上海市民出門的首選。如此一來，大大緩解了地面交通。

與北京相比，上海的私家車上牌的費用高出不少。這無形之中限制了私家車的數(shù)量。

至2010年，上海市人口1920萬左右，汽車保有量是150萬輛。自1994年以來，上海一直通過私車牌照拍賣抑制汽車保有量，一個小車牌照價格在4.7萬左右，如果沒有這個措施，上海可能會擁有270萬輛機動車。

有人指出，這個數(shù)字別說和北京比算少，就是和武漢這樣的城市，也顯示出優(yōu)勢，武漢人口不及上海一半，但私家車已經(jīng)突破100萬輛。

很多人放棄開車，更主要是為了省錢，特別是在新一輪油價上漲之后，不少有車族改乘公共交通工具，有些堅持自駕車的市民也開始在社區(qū)論壇上發(fā)出拼車帖，以求盡量降低用車成本。

“剛買車時天天開，可現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)每天最少要為停車花費上30元—50元，這我可吃不消，還不如天天乘地鐵。”“車僅成了周末休閑時的工具了”。

上海市交通港口局局長孫建平說，該市正在籌劃建立公共交通持續(xù)發(fā)展長效機制。按照規(guī)劃。輪渡、自行車租賃和水上巴士都將都納入其中。預(yù)計到2015年，公共交通占市民出行的比例將達50％。

除了大力發(fā)展軌道交通、地面公交，上海還考慮開發(fā)利用蘇州河、黃浦江資源，輪渡冰上巴士今后將納入公共交通體系。另外，還有公共自行車的租賃體系，如閔行投入的2萬輛自行車。

上海市交委提供的數(shù)據(jù)顯示，上海市的公共交通線路、車輛、載客量均居全國第一，公汽線路有1000多條，營運車輛1.8萬多輛；出租汽車近4.3萬輛；中心城區(qū)市民出門500米以內(nèi)就有地鐵站；黃浦江上的輪渡線也有18條。全市公交出行比例已達35％。

早在2007年底。上海市就公布了《上海城市總體規(guī)劃》，明確了市中心城“多心、開敞”的布局結(jié)構(gòu)。其中“市級中心”主要包括人民廣場行政中心、外灘一陸家嘴中央商務(wù)區(qū)、南京路等商業(yè)街及豫園等商業(yè)中心。而徐家匯、江灣一五角場、真如和花木則為四個城市副中心。

這樣發(fā)展的結(jié)果，讓城市的人口分散開來居住和生活以及工作。一定程度上減少了潮汐式交通運轉(zhuǎn)。

到2015年，軌道交通的準(zhǔn)點率將達到99％，發(fā)車之間的最大間隔不能超-過6分鐘，一些客流比較密集的線路，比如1號線、2號線，通過增加車輛、信號升級，間隔會更短，達到2分鐘－3分鐘一班車。地面公交方面，在高峰時中心城區(qū)線路發(fā)車間隔不大于8分鐘，平均車速可以達到每小時12公里15公里，郊區(qū)因為客流量不多。必須按照時刻表準(zhǔn)點運行，比如實行20分鐘一趟班車。到2015年，在外環(huán)線內(nèi)的號碼線路，高峰時段發(fā)車間隔不超過8分鐘，其他時段不超過20分鐘，夜宵線發(fā)車間隔則不超過40分鐘。

“未來車輪上的幸福生活，要靠公共交通拉動，國家“暢通工程”專家組副組長楊曉光說。