冷峻的車市

中國汽車市場在2000年后，進入了高速增長時期。“自主品牌”一詞也在這一期間開始出現并不斷被叫響，目前已成為中國汽車市場中一支不可忽視的力量，與日系、德系、美系、韓系、法系等展開競爭。受益于政策，自主品牌乘用車市場份額在2009、201 0年大幅提升。但隨著政策退出，自主品牌將何去何從……

2010年12月23日，隨著北京市政府限牌政策的推出，2009、2010連續兩年過熱的北京汽車市場驟然變冷，冷熱變化在這一時間點異常明顯。或許，北京車市只是全國車市的一個縮影。只不過，北京車市更主要是受到限牌政策的影響，而全國車市則更多是因為連續兩年的“購置稅優惠政策”、“汽車下鄉政策”、“以舊換新政策”等將要退出，因此，各地車市的走向，都將十分引人關注。

回首2008年，美國發生的“次貸危機”在全球蔓延，發展成為全球性的“金融危機”，全球大多數國家都不能幸免。中國也是如此，汽車則是受影響最為明顯的產業之一。2008年上半年，受北京奧運會影響，中國車市銷量屢創新高。但下半年，特別是奧運會之后，中國車市急轉直下，最終不但未完成1000萬輛的銷售目標，同時增速也創下2000年后的最低水平，不足10％。其中，自主品牌受影響最為明顯，而日系車卻在危機下，展現了強大的競爭力。

曾經受益于政策

正是在這種情況下，2009年3月，國務院制定了《汽車產業振興規劃》，提出了種種“救市”措施，包括“購置稅優惠”、“汽車下鄉”、“以舊換新”等政策。其中，以“購置稅優惠”政策影響力度最大，其主要是針對1.6L以下乘用車，采取購置稅減半的措施，而自主品牌乘用車的主戰場恰恰是集中在1.6L以下區域，因此，明顯受惠。

因此，2009年，自主品牌乘用車市場份額大幅上升。其中，增長量最大即貢獻最大的是交叉型乘用車(微型客車)。這種車型價格多在5萬元以下，是自主品牌獨有的車型。因此，業界對自主品牌市場份額變化情況進行分析時，往往更側重轎車市場。但即便僅是針對轎車市場而言，自主品牌的市場份額仍有一定提升。2010年，雖然購置稅優惠幅度減小，但自主品牌轎車市場份額仍在提升，只是提升幅度減小很多。如上圖所示：

然而，自主品牌整體水平和品牌形象并沒有得到較大改變。曾在汽車行業工作多年的吳先生，常有朋友或經朋友介紹之人來向其咨詢哪個品牌的汽車比較好。吳先生每次都會首先介紹一些自主品牌，但大多數人最終關心的車型都還是轉向合資品牌，理由多是自主品牌不安全、可靠性差、服務水平低等。而一項調查結果也顯示，大多數人只是在資金不足時，會選擇自主品牌進行過渡；當資金充足時，很少有人會考慮自主品牌。這不僅僅是因為自主品牌在中高端市場車型較少，更多的原因是消費者對自主品牌“不放心”。這種不放心主要體現在以下幾方面：

安全性能仍很低

主要體現在兩個方面：一是安全配置低。自主品牌優勢在價格方面，對于一些用戶不是特別關注的安全配置往往采取選裝方式。2009年4月，炒的沸沸揚揚的“華晨碰撞門”事件，就是因為沒有ESC和安全帶未系提醒裝置，而被直接評定為零分。另外，即使安全配置全部裝配，但由于其采用的供應商水平不高，安全性能與合資品牌相比仍有較大差距。二是通過碰撞成績可以直觀體現。2009—2010年，CNCAP共完成53款車型的安全碰撞試驗，其中，30款為合資品牌車型，23款為自主品牌車型。碰撞成績如上表所示：

自主品牌23款車型平均得分37.6分，平均星級3.5級，87％為5星級以下；合資品牌30款車型平均得分45.4分，平均星級4.7級，80％為5星級以上。自主品牌與合資品牌的差距很明顯。

可靠性仍很差

去年12月底，國際著名行業咨詢機構J.D.P0wer亞太公司，發布了車輛可靠性研究引入中國后的首份研究報告，結果顯示，中國市場上各種車型可靠性表現遠不如美國市場，本土品牌更無緣各級別最可靠車型。據介紹，此項調查涵蓋了中國28個城市的38個品牌的94種車型。研究衡量車主在用車一年以上、三年以內遇到的問題，包括了車輛質量方面的202種問題。總體可靠性由每百輛車出現的問題數來衡量，分數越低表明質量越高。

數據顯示，中國市場的首次“趕考”表現不佳，平均每百輛車問題數高達298個，而今年早些時候的數據顯示，美國市場每百輛車只有155個問題，連印度市場上車輛的可靠性(每百輛車269個問題)也強于中國。

另外，從51汽車網發布的全國二手車市場報告也可以看出，去年各周度全國二手車交易量TOP20中，鮮有自主品牌車型的身影，幾乎完全被德系、日系和美系車瓜分。

而2009年底，中國汽車流通協會國內首次發布“乘用車保值率RVI排名”。據介紹，一款車型的保值率受制于其本身的品牌美譽度及車型技術含量、廠家的銷售政策及新車價格穩定性、市場的供求關系的變化及占有率、政策法規等諸多因素。品牌及技術方面的落后，導致自主品牌不同年限平均保值率明顯低于合資及進口品牌。在按車型級別給出的保值率(前三名)排行榜，24款車型中僅有奇瑞QQ一款自主品牌進入。

創造性很差

無論是品牌、車型名稱，還是車型外觀設計，都沒有太多創造性，自主品牌“抄襲”、“模仿”的現象并沒有得到太大改觀。例如，車標設計方面，奇瑞的瑞麒、威麟等品牌，與賓利、英菲尼迪相似；吉利的帝豪品牌看上去有卡迪拉克的感覺。品牌名稱方面，廣汽的自主品牌傳祺，雖然“字”不一樣，但此前“傳奇”品牌也出現過；上汽通用五菱的自主品牌寶駿，多少與寶馬有瓜葛。車型外觀設計方面，去年底在廣州車展上市的華泰B11，怎么看都是“山寨版”的賓利；去年底被廣汽收購的吉奧，曾推出一款SUV車型帥豹，與奧迪Q7十分相像。

研發投入低是自主品牌創造性差的最主要原因。根據英國商業、創新和技能部2010年11月下旬公布的2009年全球研發投入前1000名企業數據，有72家汽車及零部件企業入圍這一榜單。其中，中國有3家車企入圍，分別是東風、上汽和比亞迪。研發收入占比最高的為保時捷

2009年研發投入占銷售額的11.3％；大眾、通用、本田、戴姆勒、日產、寶馬、雷諾2009年研發投入比重均在5％以上；豐田、福特、標致2009年研發投入比重均在4％5％之間。而中國最高的為比亞迪，為2.9％。

售后服務水平有待提升

2010年7月30日，J.D.Power亞太公司正式發布了2010年中國售后服務滿意度指數研究(CSI)報告。在涉及的52個乘用車品牌中，超過平均得分的共有19個自主品牌僅有榮威和一汽轎車位列其中。其中，榮威列第4位，一汽轎車列第18位。

召回太少

另外，自主品牌召回少也增加了廣大消費者的“不放心”。有數據顯示，2010年我國共實施95次汽車召回，召回乘用車117，1673輛，但自主品牌汽車召回僅有一次，召回3，200輛，占全年召回汽車總量的0.2％。從2004年到2009年間，自主品牌轎車的市場份額從20.6％上升到29.7％，銷售數量也9k46.25萬輛增加到221.73萬輛，但是只有7個自主品牌有過召回歷史。而自主品牌在產品質量方面，與合資品牌的差距是眾所周知的。

合資品牌“暗度陳倉”

而除了自主品牌自身問題外，合資品牌也加大了對自主品牌的打壓力度。除了慣用的“明修棧道”方式之外，現在又發明了一種“暗度陳倉”的方式。

一直以來，自主品牌的主陣地是小型車及微型車市場。但自2010年開始，合資品牌開始加大這兩個市場的車型投入。2010年1月份，上海通用推出新賽歐，其價格已打入6萬元以下市場。數據顯示，新賽歐2010年銷量突破13萬輛，成為小型車細分市場的銷量冠軍。而之后，東風日產和北京現代也分別推出了小型車瑪馳和瑞納，后者也達到月均萬輛以上的銷量水平。而這種直接推出全新車型，來搶奪自主品牌市場份額的方式，被業界稱為“明修棧道”。

相對來說，“暗度陳倉”方式更加兇猛。在2009年3月份，中國政府明確提出提高自主品牌市場份額的諸多措施后，不少合資企業開始在“自主品牌”上下功夫。最先，廣汽本田提出了自主品牌車型“理念”；隨后，東風日產也公布了自主品牌發展計劃，自主品牌命名為“啟辰”；而上汽通用五菱的自主品牌計劃更是醞釀許久，命名為寶駿，目前已準備上市。其它合資品牌企業也都拋出了“自主品牌”發展計劃。實際上，這種所謂的“自主品牌”并沒有多少研發投入，更多是在合資品牌成熟的老舊車型的基礎上，在外觀上有所改動。其成本相對于現銷售車型要低很多，與自主品牌價格有所接近，將直接與自主品牌進行競爭，但對其現銷售車型卻沖擊不大。

自主品牌亮點值得期待

2011年，自主品牌在內憂外患之下，市場份額丟失恐將難以避免。但自主品牌也并非刀俎之魚肉，任人宰割。

首先，自主品牌也有一些車型已經可以與合資品牌車型“分庭抗禮”。例如榮威550、榮威350、奔騰B70、奔騰B50等，價格方面與同類合資品牌車型相比，差距并不大，已經摒棄了自主品牌傳統的低價定位方式。且在這樣的競爭態勢下，已經取得了穩定的銷量水平。吉利的帝豪EC718將性價比優勢發揮得淋漓盡致，2010年月均銷量接近6000輛，且在最新的碰撞試驗中，達到5星級標準，得分46.8分，創自主品牌新高。

其次，自主品牌部分車型已達到一定規模優勢。例如比亞迪F3、F0，長安悅翔、奔奔，長城C30，奇瑞的旗云、Q Q系列等，月均銷量達到—萬輛水平，比亞迪F3更是在兩萬輛以上。這種規模上的優勢，不是短期內就能被蠶食掉的。

再次，自主品牌新車型值得期待。2011年，廣汽的自主品牌傳祺將要上市，一汽的大紅旗CA7600已經入選去年9月份的218期新車目錄中，北汽的首款自主品牌轎車BC301Z將在3月上市。這些新車型定位較高，技術也較為先進，其市場表現值得期待。

總而言之，2011年，自主品牌將面臨諸多難題，其市場份額將面臨嚴峻考驗。但這對有競爭力、且欲積極發展的自主品牌來說，并非是壞事。