佛山火車站交通組織設計方案及經驗介紹

摘要:本文從設計工程實際案例（佛山市火車站站前廣場及相接道路交通整治工程）出發，介紹改造工程成功的方案及經驗，探討火車站等車流、人流量都很大的復雜地區的交通組織方法，為其他地區火車站的交通組織提供參考意見。

關鍵詞:火車站 交通組織

0 引言

我國城市火車站歷來是交通復雜的地區，在許多城市也是交通整治的黑點、盲點，因其復雜程度較高，一直以來也沒有較好的方法徹底解決這個問題。火車站交通組織的主要特點為車流量、人流量都很大，且交通成分復雜。目前我國火車站多有站前廣場，且多設置停車場以供換乘的車輛停放，這種情況又多造成火車站站前廣場的車輛與行人的沖突，使原本復雜的交通更加危險，故如何合理的進行人流與車流的交通組織，是保證火車站區域秩序化、安全化、快速化的關鍵問題。本文就此方面總結了實際工程經驗，提出了一些方法措施，供參考。

1 佛山市火車站站前廣場及相接道路交通整治工程介紹

1.1 佛山火車站站前廣場改造前概況

佛山火車站站前廣場分為三部分，西側為社會車輛停車場（含出租車），與長途汽車站相接；中部為站前廣場，供行人乘客行走，與火車站的進站口相接；東側廣場為公交車輛停車場，與火車站的出站口相接，同時也是近20路公交車的首末站。

火車站站前道路名為文昌路，文昌路全長約1000米，為東西走向，東接佛山大道，西與汾江路交叉，為雙向四車道+非機動車道的形式，交叉口為信號燈控制。

文昌路在西廣場前設有一直徑為20~40米的環島，社會車輛進、出火車站西廣場都需經環島繞行。環島以西，文昌路南北兩半幅路面分離，南半幅在西廣場以西120米處，下穿佛山大道，且雙向通行；北半幅繼續向西而行，與佛山大道平交，同樣是雙向通行。此環島處交通組織較為復雜。

1.2 存在的問題分析

①西側停車場未清晰進行功能分區，出租車停車位比例偏小且距離出站口太遠，不利于乘客出站后的換乘。

②東側公交首末站線路過于分散，乘客出站后需進入站場里面逐個站臺尋找所需乘坐的公交車，造成了公交車起動時與乘客之間的沖突，不利于交通安全，且不利于乘客方便、準確的換乘公交線路。

③站前道路—文昌路為雙向四車道+非機動車道形式，通行能力較低；且道路兩側商業發達，隨意停放的車輛嚴重阻礙交通，使得文昌路堵車非常嚴重，以至于影響到公交首末站公交車的正常運行。

1.3 提出的改造措施

①對西側停車場進行合理的功能劃分，增加出租車停車位數量及調整出租車停靠的位置，使之方便乘客換乘。

②對東廣場公交首末站進行改造，以方便乘客換乘為原則設置公交站牌及站臺，使乘客出站后直接面對公交線路指引。

③改造文昌路橫斷面，增加其通行能力。

以上措施中最為關鍵的為第②、③條，設計及施工過程中也是幾經調整才最終成型。

1.4 改造方案

西廣場停車場僅為劃分車位的改造，此次改造重點在于東廣場公交車站及站前道路文昌路的改造，圍繞東廣場公交車的布置方式及文昌路的改造方案，提出了以下三個方案供業主及相關單位討論：

方案一：

合理劃分西廣場停車區域，明確各區域的功能，規范停車秩序及出租車拉客路線；沿東廣場邊緣設置鋸齒形停車位，公交車集中停放，按時段，按線路發車；文昌路由雙向四車道改為雙向六車道，設置公交專用道。

方案特點：

東廣場設置了鋸齒形停車位，可以減少停車占用的場地，對多路公交同時進出站有利。

其中鋸齒形停車位是佛山市禪城區交通局交通顧問德國專家施勞德先生提出的，在美國、德國及香港地區皆有應用，在我國應用尚不廣泛，屬于新生事物，為此在設計階段，佛山市禪城區交通局及佛山市禪城區公交公司等聯合進行了鋸齒形停車位的適應性試驗，請了公交公司有10年以上駕齡的司機沿鋸齒形停車位停車，結果不是很理想，停車定位及停車所占用的位置情況都達不到預定目標，故此方案被放棄。

方案二：

合理劃分西廣場停車區域，明確各區域的功能，規范停車秩序及出租車拉客路線；沿廣場邊緣布置公交停靠站，采用傳統停車方式停靠，公交車按線路停放，按時段按線路發車；文昌路由雙向四車道改為雙向六車道，設置公交專用道。

方案特點：

東廣場分為下車區及上車區，各公交車按線路卸客、停放及上客，停放區域之間留出通行通道，上客區的站臺也按線路與公交車配合設置，使公交車有足夠行駛、停放的空間。

在運營過程中需加強對公交線路的管理，合理的編制各線路的停車區域，合理安排各公交線路的停靠站。

方案三：

合理劃分西廣場停車區域，明確各區域的功能，規范停車秩序及出租車拉客路線；將原橫向布置的公交站臺改為縱向布置，每一站臺容納一條公交線路，在每一站臺前迎向火車站出站口出設置公交線路指引；文昌路由雙向四車道改為雙向六車道，設公交專用道。

方案特點：

東廣場公交線路布設情況一目了然，可極大的方便乘客乘車，并且消除了乘客乘車的安全隱患，但缺點是因受場站面積的限制，可容納的公交線路僅有13條，不能滿足使用要求。

設計過程中，經專家評審及與公交公司等單位協調，確定了方案二為最終的交通組織方案。

文昌路的改造是配合東廣場的改造提出的，解決公交交通組織的問題還需要疏通周邊道路。

原文昌路橫斷面形式為：

人行道+非機動車道（5m）+側分隔帶（1m）+車行道（15m）+側分隔帶（1m）+非機動車道（5m）+人行道=28m

此斷面形式并未合理利用道路空間，使得車輛的通行能力較低，再加上公交車等大型車輛的混入，使得道路更加的擁堵。

改造方案：

在設計階段，文昌路的橫斷面調整為雙向六車道。

調整后橫斷面形式為：

14.5m（機動車道，含公交車專用車道+供商鋪出入的輔道+行車道）+2.5m（綠化帶）+11m（機動車道，含公交專用道和行車道）=28m（與現狀道路同寬）。

1.5 改造后狀況

本工程2008年10月動工，12月底完成，完工通車后運行情況良好，文昌路通行能力大增，東廣場公交首末站運營情況良好。

2 經驗總結

2.1 火車站與公交站的換乘應更加人性化

佛山火車站東廣場公交站場改造之前有14條公交線路的首末站及4條公交線路的經停站，運營情況較好，改造的關鍵點在于解決乘客換乘不方便，換乘有一定的交通安全隱患，作為設計單位，我們抓住了這一點，并很好的解決了這個問題。

2.2 火車站站前廣場的功能定位應準確

設計過程中，也有領導提出過為擴大公交站場的容納能力，將面積較大的西廣場與東廣場功能置換，我們從置換與不置換兩種情況進行了分析：

2.2.1 不置換的情況分析

①在公交汽車站出口處開十字路口，用信號燈控制，可以解決公交車左轉的問題，對公交車進出基本無影響。

②不置換，更加符合司機長期以來形成的既成習慣，不容易因情況突然改變而發生問題。

③不置換，雖然會給公交車的進出造成一定影響，但公交車司機駕駛水平都較高，對復雜情況的處理也較好，可以將影響降低到最低程度。

2.2.2 置換后的情況分析

①如果置換，已在東廣場坐落的長途汽車站則需搬遷，涉及搬遷的方方面面情況比較復雜，對于改善交通狀況來說，得不償失。

②如果置換，東廣場面積比現狀西廣場要小，對于公交車的用地情況來說更加緊張。

③如果置換，對于私家車的進出將極為不利，且由于私家車的司機駕駛水平相對來說比較低，容易出現事故。

根據以上情況，最終決定不進行功能置換。

2.3 必須將火車站周邊地區進行統一的交通組織

佛山火車站及站前的文昌路在改造前可以稱之為佛山最擁堵的點，如果想提高火車站公交樞紐的運營能力，必須疏通與之連接的道路，否則只能是頭痛醫頭，腳痛醫腳，起不到改善的作用。

佛山火車站公交站場改造前可容納14條公交線路，改造后已有20多條公交線路進入或經停此站，大大提高了效率。同時文昌路的交通情況大為改觀，原文昌路交叉口延誤在2分鐘以上，過于飽和。改造后交叉口的延誤大大降低，延誤降到了1分鐘以下，得到了領導及廣大群眾的好評。

2.4 火車站站前道路應優先考慮公交專用道

改造前，文昌路僅為雙向四車道道路，無法設置公交專用道，在改造過程中考慮到公交線路較多而設置了公交專用道，改造完成后看運營效果很好。

因公交運力較大，特別是這種公交站與火車站緊密相接的情況下，更應該在周邊路網中大力保障公交優先。