安哥拉鐵路現狀、規劃發展及建設必要性分析

楊元明

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)

1 安哥拉簡況

安哥拉地處非洲的西南部,西臨大西洋(擁有1 650 km海岸線),北鄰剛果、剛果(金)、東接贊比亞,南連納米比亞。地勢東高西低,大西洋沿岸為平原區。全國大部是海拔1 000 m以上高原,中西部的比那高原的莫科山海拔2 620 m,為全國最高點,構成全境主要分水嶺。全國大部分地區屬熱帶草原氣候,年平均氣溫22 ℃,南部屬亞熱帶氣候；年降水量750～1 500 mm。國土面積124.6萬km2,人口1 300萬。首都羅安達,人口約400萬。由于連年戰亂,經濟發展受到嚴重影響,基礎設施毀壞嚴重。以鐵路為例,目前,既有3條鐵路中只有本格拉鐵路和莫桑梅得斯鐵路的部分區段能以低速維持運營,其余2 000多km鐵路因嚴重毀壞而停運,急需修復重建。

2 安哥拉既有鐵路現狀及存在問題

2.1 既有鐵路現狀

安哥拉現有3條呈東西走向既有鐵路,鐵路總里程2 800 km。由北至南分別是羅安達至馬蘭熱鐵路(簡稱羅安達鐵路)、洛比托、本格拉至盧奧邊境的鐵路(簡稱本格拉鐵路)、納米貝至梅農蓋鐵路(因納米貝舊稱莫桑梅得斯,因此簡稱莫桑梅得斯鐵路)。該3條鐵路均起自西部沿海,穿越中部山區后向東部高原延伸,3條鐵路軌距均為1 067 mm的窄軌鐵路,線路最小曲線半徑90 m,最大坡度38‰；由于長期內戰和年久失修,大部分鐵路橋梁、路基毀壞，鋼軌銹蝕,房屋垮塌,通信、信號、給水、電力全部中斷；機車車輛殘舊；僅少部分地段維持運營。自2002年實現和平后,安哥拉開展了全面的重建工作(2005年安哥拉政府立項修復改造)。目前3條既有鐵路已動工開始修復。

2.1.1 羅安達鐵路

羅安達鐵路自羅安達至馬蘭熱,該線全長478 km,為1 067 mm軌距的窄軌鐵路。其中,西部起點邦戈—巴亞36 km,按城際鐵路標準修建,雙線路基、單線鋪軌,設車站12個,平均站間距離3 km,由中國四川國際經濟技術合作有限公司(34 km)和巴西EMSA路橋公司(2.2 km)承建；巴亞—棟多及卡庫索—馬蘭熱為鐵路大修改造段(合計227 km),由中鐵第五勘察設計院設計；仁熱—卡庫索為鐵路中修改造段(長215 km),由中鐵第勘察設計院設計。羅安達鐵路大、中修均按單線設計,線路最小曲線半徑為150 m、最大坡度20‰、牽引定數700 t、設車站16個(平均站間距28 km),采用6502電氣集中聯鎖。該段線路的修復工程均由中鐵二十局承建(圖1)。

2.1.2 本格拉鐵路

本格拉鐵路西起洛比托港,向東經萬博、奎托、盧埃納至安哥拉邊境城市盧奧,是一條東西貫穿安哥拉全境的最重要的國際聯運線,線路全長1 308 km(含歸瑪支線65.4 km)；另有本格拉支線27.3 km,碼頭支線8 km。既有本格拉鐵路為單線、軌距為1 067 mm的窄軌鐵路(其中,羅比托—卡通貝拉機場19.55段為雙線)。目前,僅洛比托—庫巴153 km、萬博—卡倫格41 km兩個區段能保持低速運營。該鐵路大、中修均按單線設計,線路最小曲線半徑為150 m、最大坡度20‰、牽引定數700 t、設車站85個(平均站間距16 km),采用6502電氣集中聯鎖。該項目的修復工程由中國上海鐵路城市軌道設計院設計,由中鐵二十局負責施工(圖2)。

2.1.3 莫桑梅得斯鐵路

莫桑梅得斯鐵路西起納米貝港,向東經盧班戈、馬塔拉、棟戈、庫萬戈至梅農蓋,正線全長747 km；另有TCHAMINA支線95 km、JAMBA支線17 km,既有莫桑梅得斯鐵路為單線、軌距為1 067 mm的窄軌鐵路。目前,僅納米貝至馬塔拉425 km區段能保持低速(30 km/h以下)運營。該鐵路大、中修按單線設計,線路最小曲線半徑為300 m、最大坡度20‰、設車站59個(平均站間距14 km),采用6502電氣集中聯鎖。該項目的大修改造工程,由中國太原鐵路設計院設計,由中國四川營山建筑工程總公司負責施工(圖3)。

圖1 羅安達鐵路大修工程示意

圖2 本格拉鐵路大修工程示意

圖3 莫桑梅得斯鐵路大修工程示意

2.2 既有鐵路存在問題

安哥拉既有鐵路是葡萄牙殖民時代的產物,修建年代久遠,建設標準低,采用技術落后,目前已不適應安哥拉社會經濟快速發展的需要。雖然,現在正在進行修復改造,但仍存在如下一些問題。

2.2.1 既有鐵路互不聯通,條塊分割、各自為政

目前,安哥拉既有鐵路互不聯通,沒有構成鐵路網絡,嚴重影響鐵路運輸優勢的發揮,鐵路運量增長也受到制約。除本格拉鐵路曾與贊比亞鐵路接軌外,羅安達及莫桑梅德斯鐵路也不與其他國家鐵路連接。而且,3條既有線又分屬不同的運營單位,各自為政。這就造成安哥拉鐵路如下的局面。

(1)沒有統一的鐵路建設、運營標準。

(2)沒有協調、統一的運輸組織管理。

(3)段、所分布沒有統一的規劃、布局。機車交路運行也不合理。

(4)設備重復購置嚴重,資源沒有得到合理、有效利用。

(5)3條鐵路互不聯通,使得通過鐵路交流的客貨流變得困難,鐵路的功能沒有得到最大限度的發揮,鐵路固定資產的效能在社會、經濟層面的最大化沒有得到充分的體現。

2.2.2 既有3條鐵路線的平面條件太差

既有鐵路平面曲線半徑太小：最小半徑僅300 m,局部地段還保留有150 m的半徑。小半徑曲線的使用,不僅影響行車安全、旅客乘坐舒適度等行車質量指標,而且限制了客貨列車的行駛速度、影響運行時間等技術指標,同時加大了對鋼軌的磨耗、惡化了運營條件,增加了維修養護工作量,從而也影響到工程費、運營費等經濟指標。

2.2.3 既有鐵路局部地段限制坡度過大

既有鐵路的限坡一般為20‰,局部地段限坡達30‰。在現有客貨設備一定的情況下,過大的鐵路縱坡不僅影響行車的安全,而且限制了鐵路的運輸能力。尤其是為了適應中部地區局部地段(長度較短)地形而全線采用較大的限制坡度,必造成兩端(西部平原區和東部高原)運輸能力的損失。

2.2.4 站間距離過大

安哥拉既有鐵路為單線窄軌鐵路(1067 mm),站間距離最大的達40多km。站間距離過大,嚴重影響了區間通過能力。

2.2.5 無固定電源及電力貫通線

安哥拉既有鐵路沿線沒有固定的、可靠的當地電源,全線也沒有架設電力貫通線路,只在部分車站增設有柴油發電機組。對通信、信號等一級負荷供電極為不利。

2.2.6 通信信號技術落后

安哥拉既有鐵路全線無通信設施,僅有幾個站有1臺固定電話,無車站聯鎖和區間閉塞系統,行車單憑手信號和人工電話加路簽路票方式進行作業。在修復改造工程中,雖然也進行了現代化改造：采用64D繼電半自動閉塞、6502電氣集中聯鎖設備等,但由于外部電源的不穩定,使新設備的應用將大大折扣。

3 鐵路建設的必要性分析

安哥拉長期的內戰,嚴重影響了經濟、社會的發展,基礎設施遭到破壞。雖然自2002年結束內戰、實現全面和解以來,政府采取了一系列改革措施,優先解決了部分關系到國計民生的基礎設施項目,但由于底子薄、資金短缺,發展嚴重滯后。尤其是公共交通的發展已與社會經濟的發展極不適應,必須盡快加大投入,先期解決公共交通問題,為經濟發展做好鋪墊。而作為公共交通中的“鐵(路)”老大,則應成為各類交通運輸工具的優先發展對象,因為鐵路較其他運輸方式具有如下優點。

(1)鐵路首先是一種大眾化的交通工具。鐵路運輸運票價便宜,而且能多拉快跑。能為不同階層的民眾提供不同質量的服務。

(2)與公路交通運輸相比,鐵路較高速公路具有占地少、環保、節能、安全的特點,同時還具有運能大、準點、舒適等優點,是旅客出行以及貨物運輸的首選。而公路僅在短途運輸中具有少許優勢。

(3)與航空運輸相比,鐵路在中短途客運及一般貨物(煤、礦石、集裝箱等)運輸上具有無可比擬的優勢,航空運輸僅在長途客運及少量輕型貨物運輸上占優。

(4)與水運相比,鐵路具有大能力、快捷等特點,而目前,安哥拉除沿海地區可以實現海運外,幾乎沒有內河航運。

綜上所述,鐵路較其他交通運輸方式具有“多(運輸量大)、快(跑得快、準點)、好(有利于經濟發展、方便大眾出行、環保、節能、安全等特點)、省(占地少、投資相對較省等)”的特點,因此,鐵路建設應成為公共交通發展的重點。

3.1 加強鐵路建設是適應安哥拉經濟發展對運輸需求的需要

經濟發展與運輸需求是相輔相成的,經濟的發展必將帶來運輸業的繁榮,而運輸業的發展必將促進經濟的發展,經濟發展是本,運輸需求是標。經濟的快速增長,需要運輸業保持較高速的發展。自2002年安哥拉實現和平后,戰后重建工作全面展開。2005年以來經濟運行平穩,恢復速度加快,社會經濟得到了長足的發展,但是由于受到交通條件的制約,尤其是既有鐵路停止運營后,區域內運輸能力緊張,礦產、生物等資源等得不到有效的開發利用,投資環境得不到明顯改善,工農業生產仍處于較低的發展水平。鐵路作為低成本、大能力的大眾化交通工具,對于區域經濟發展的“造血”功能日益凸現。因此加快安哥拉交通運輸業、尤其是鐵路行業的發展建設(既有鐵路修復及新線建設),將極大地改善沿線地區交通運輸條件和投資環境,有利于帶動鐵路沿線經濟社會的發展,有利于經濟不發達地區與發達地區加強交流與聯系,有利于中、東部地區農副產品及礦產資源的外運及西部沿海日用品的東送,并接受東部沿海發達地區的經濟輻射,從而帶動整個社會經濟的協調、均衡發展。

3.2 加強鐵路建設是改善安哥拉鐵路運輸現狀,完善綜合交通體系的需要

安哥拉交通運輸以公路運輸為主,但是由于受地形條件限制,公路等級普遍較低,加之長期受戰爭影響,公路交通毀損嚴重,目前已不適應經濟社會發展的需要。水運主要有海運(海運船隊總噸位10萬多t),內河航運不發達。航空客貨運輸量居非洲第5位。鐵路均為單線窄軌線路,布局不合理、建設標準低、運行速度不高、運輸質量差,并且均處于停運狀態(僅極少區段維持低速運行)。由于沒有鐵路,缺少低成本、大能力、高效率的中長途運輸方式,大量需要采用鐵路運輸的貨物不得不通過公路或其他運輸工具,大大增加了物流成本,削弱了企業市場競爭力和再發展能力。在客運方面,同樣由于沒有鐵路,沿線地區的客流也不得不全部依靠公路或其他運輸工具來完成,旅客出行極為不便。因此,加速既有鐵路修復、加快新線建設,將填補綜合交通體系中缺少鐵路、缺少中長途最佳運輸方式的空白,必將有利于適應當地運輸市場的迫切需求,有效降低物流、客流的運輸成本,提高企業市場競爭力,推動沿線資源的開發,促進地區對外客貨交流,顯著拉動地區經濟發展。同時也是完善安哥拉綜合交通運輸體系的需要。

3.3 加強鐵路建設是完善港口集疏運系統、促進港口發展和提高港口國際競爭能力的需要

港口是國民經濟發展和對外貿易的重要基礎設施,也是區域經濟發展的最大優勢資源。沿線主要港口有羅安達、本格拉、納米貝等港口。羅安達港是安哥拉最大海港,也是西非的主要港口之一；本格拉港是安哥拉西海岸中部的主要港口之一,也是安哥拉南部地區的物資集散中心,同時又是扎伊爾和贊比亞部分物資的中轉港；納米貝港位于安哥拉西南部、瀕大西洋,是全國最大的漁港之一。

港口后方集疏運系統直接影響港口的功能發揮、服務腹地范圍和整體發展水平,強大的鐵路集疏運條件對于大型港口的發展和服務腹地的拓展至關重要。因此加快安哥拉鐵路的建設并使港口后方鐵路集疏運通道連接成網,可有力保障沿海地區“貨暢其流”,同時,也將使沿線各港口形成更有效的陸路連接,改變港口以往獨自發展、聯系松散的發展格局,使港口有條件在更大區域范圍內進行資源整合和專業化分工協作、優勢互補,促進港口的合理布局和資源的更合理利用,提高港口的發展能力和國際競爭力。

3.4 加強鐵路建設是完善安哥拉鐵路網布局的需要

安哥拉境內現有羅安達、本格拉、莫桑梅得斯等鐵路,但路網總體規模不足,標準低,運能小,運輸質量差,內部通道聯系不暢。而且現有鐵路均為東西方向、互不聯通；境內也沒有南北向鐵路,鐵路網絡沒有形成,鐵路運輸能力及運輸的靈活性因沒有完善的網絡而得不到充分發揮。隨著既有鐵路的修復、沿海鐵路及東中部南北向鐵路的修建,未來安哥拉鐵路運輸能力將大為加強,質量大大提高,馬蘭熱、萬博、盧奧、梅農蓋等中東部地區,由于相關鐵路線的建成,相互間及與沿海地區的鐵路運輸通道將得到徹底改觀,區域間的客貨交流、商務活動、人員往來也更加便利,尤其是廣大內陸腹地與沿海港口地區的客貨交流將更加通暢。安哥拉經濟快速發展的基礎條件也將得到極大的改善。加快安哥拉南北鐵路建設,使新線與既有線共同形成安哥拉鐵路的“網狀”結構,對完善安哥拉鐵路網布局,徹底解決安哥拉運輸能力緊張狀況,增強安哥拉鐵路網的靈活性和機動性,改善安哥拉交通和投資環境、促進資源開發和利用具有重要意義。

3.5 是節約資源、保護環境、實現區域環境可持續發展的需要

目前,安哥拉交通運輸主要以公路為主。而過度依靠公路運輸所帶來的“高污染、高能耗、高占地”對當地的環境保護、資源節約帶來了不少負面影響。保護環境、保護耕地、節約能源是當今世界必須高度重視的國家重要戰略國策。鐵路作為一種大眾化的公共交通工具,其占地僅為四車道高速公路的一半,而運輸能力卻是高速公路的數倍；單位能耗僅為公路的1/4～1/6,利用電力作為終端能源,不消耗石油等不可再生能源,方便、清潔對環境基本沒有污染,是最有效的環保型運輸工具,鐵路在安全性方面也明顯優于公路。總之,鐵路具有用地省、節約能源、污染小等顯著特點,是一種安全高效的綠色交通運輸方式,有利于實現經濟、資源、環境的和諧統一和可持續發展。因此積極推進安哥拉鐵路的規劃研究和建設發展,是節約資源、保護環境、實現區域環境可持續發展的需要。

3.6 加強鐵路建設是非洲大陸經濟一體化發展的需要

安哥拉鐵路可以北通剛果(金),東與贊比亞鐵路相接,南聯納米比亞、進而延伸至南非。加快安哥拉鐵路建設,可以促成非洲大陸鐵路盡早聯通,從而形成國際鐵路聯運網絡,為非洲大陸經濟一體化發展創造條件,并提升安哥拉的國際地位和鄰國的經濟互助：有利于一些被陸地“封鎖”的國家獲得出海口,有利于非洲國家的內陸腹地獲得“干港”(dryports),從而使經濟發展的地域分布更趨平衡。也有助于加強該地區與世界經濟的接軌,使國際貿易更加便利,為共同繁榮創造了條件。總之,加強安哥拉鐵路建設也是實現非洲大陸經濟一體化發展的需要。

4 安哥拉鐵路線網規劃設想

鐵路建設從開始規劃到形成運輸能力,所需周期長、投資大,對經濟和社會發展影響深遠。制定一個好的鐵路網發展規劃,可以使鐵路建設更具有前瞻性、系統性和經濟性,為鐵路持續健康發展創造良好的條件,對于促進國民經濟持續快速協調健康發展,對提高人民生活水平具有重要意義。

目前,安哥拉鐵路沒有一個較完整的線網規劃。較早的鐵路網規劃是由一家德國公司完成的,雖然比較符合安哥拉當時的國情,但是,隨著時間的推移和安哥拉國民經濟的發展,原鐵路網規劃現已與安哥拉經濟、社會等各個方面的發展不相適應,必須進行調整。根據安哥拉目前的經濟、社會發展現狀及城市分布等,對安哥拉鐵路規劃提出如下設想。

安哥拉境內鐵路可按“四縱三橫”的骨架網進行規劃：三橫即指東西方向、沿既有鐵路通道的3條線,具體走向是,一是“羅安達—恩達拉坦多—馬蘭熱—紹里木—盧奧”,二是“本格拉—萬博—奎托—盧埃拉—盧奧”,三是“納米貝—盧班戈—庫萬戈—梅農蓋—希烏梅”；四縱即指南北向的幾條鐵路,具體走向是,一是“敦多—盧卡帕—紹里木—盧埃拉—希烏梅”,二是“姆班扎剛果—威熱—馬蘭熱—奎托—梅農蓋”,三是“羅安達—棟多—萬博—庫萬戈—翁吉瓦”；四是“卡賓達—卡希托—羅安達—孫貝—洛比托—本格拉—納米貝”。另規劃建設“羅安達—卡希托—威熱”、“本格拉—盧班戈—希本巴—翁吉瓦”鐵路。在此規劃中,姆班扎剛果向北可接剛果鐵路線上的馬塔迪,敦多向北可接剛果鐵路線上和伊萊博,盧奧向東可接剛果鐵路線上的迪洛洛,希烏梅向東可接贊比亞的芒古,翁吉瓦向南可接納米比亞的楚梅布。

在上述主骨架的基礎上,還可以根據社會經濟的發展及礦產資源開發利用的需要,適時新建一些支線鐵路,以填補主骨架所不能顧及之處,從而使整個鐵路網絡布局更趨合理、完善,能更好地服務于安哥拉經濟社會等各個方面的發展。

5 安哥拉鐵路分期建設的建議

由于受社會、經濟發展等因素的影響,加之鐵路投資又大,鐵路建設不可能一步到位。因此,對于安哥拉鐵路,可根據安哥拉社會經濟及生活發展水平,并在其線網規劃的基礎上,按分期建設的思路考慮。

目前,首要任務是必須盡快修復改造既有鐵路，使其盡快恢復運營(正在實施),以解決時下客貨運輸緊張的局面；其次也應積極籌劃新線建設事宜,對于新線建設,可按下述步驟考慮：

第一步,盡快建設沿海鐵路的羅安達到納米貝段。具體線路方案有兩個：其一是，線路自羅安達引出后沿海邊,經寬扎、卡蘭巴、安博因至孫貝；其二是，線路自羅安達引出后,沿既有羅安達鐵路至仁熱,然后折向棟多,出棟多站后,線路經蒙邦多、安博因至孫貝(或棟多—加貝拉—孫貝)；

第二步,視社會、經濟的發展,二期建設羅安達至卡賓達段。具體的線路方案有兩個：其一是羅安達經卡希托、索約跨剛果河(新建橋梁)至卡賓達；其二是羅安達經卡希托、威熱、姆班扎剛果至邊境與剛果國的馬塔迪,然后通過該國既有鐵路延伸至卡賓達；

第三步,視納米比亞國家鐵路發展規劃,建設納米貝至納米比亞的國際鐵路。該段線路也有兩個走向方案：其一是經沿海向納米比亞延伸,其二是納米貝經盧班戈至翁吉瓦與納米比亞鐵路接軌；

第四步,視剛果鐵路發展規劃,建設馬蘭熱經紹里木至盧奧鐵路；

第五步,視社會、經濟及國家礦產資源分布情況,建設南北第二通道。即,姆班扎剛果—威熱—馬蘭熱—奎托(或萬博)—梅農蓋—翁吉瓦，與納米比亞鐵路接軌；

第六步,視贊比亞鐵路發展規劃,適時考慮將莫桑梅德斯鐵路自梅農蓋向東延伸經希烏梅至贊比亞境內的芒古；

第七步,根據安哥拉國家相關部門發展需求,適時建設一些支線或其他線路(對于一些大的城市,如羅安達,也可依據其城市人口、規模及經濟社會發展狀況等,考慮先行修建城市軌道交通)。

6 研究結論

安哥拉既有鐵路修建年代久遠，3條鐵路互不聯通,建設標準低,技術裝備水平差,布局不盡合理,目前已不適應安哥拉社會經濟快速發展的需要,急需修復改造恢復運營。在此基礎上,為了安哥拉不同區域間經濟協調均衡發展、人民生活水平的提高、社會政治生活的穩定,為了進一步完善安哥拉國家綜合交通運輸體系,形成以首都羅安達為中心，貫通安哥拉西、中、東部的鐵路客貨運輸網絡,充分發揮鐵路的網絡效益,也為了加速與納米比亞、南非、剛果和贊比亞等國家鐵路的聯接,促進鄰國間的經濟互動,促進共同繁榮,安哥拉應根據本國國情和非洲大陸經濟一體化的需要,積極制訂國家中長期鐵路網發展規劃,并考慮適時開展新線建設。

[1]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.越南鐵路西貢至祿寧線預可行性研究[R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2007.

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.越南鐵路西貢至祿寧線可行性研究報告[R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009.

[3]鐵道部.中長期鐵路網規劃研究[M].北京：中國鐵道出版社,2004.

[4]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路荊門至岳陽線規劃報告[R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2006.

[5]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路上杭至梅州線規劃研究[R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2005.

[6]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.浙江省鐵路網規劃研究報告 [R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2005．

[7]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.長江三角洲城際鐵路網規劃研究報告 [R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2004．

[8]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.福州市軌道交通網絡規劃 [R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2007．

[9]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路懷永郴線規劃研究 [R] .武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2006．

[10]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路建寧至龍巖線方案研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2006.