我國高速鐵路基礎設施綜合維修管理模式探討

馬良民,顧建華

(廣州客運專線基礎設施維修基地,廣州 510100)

根據《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》,到2012年將有1.3萬km客運專線投入運營,其中300～350 km/h的客運專線有8 000 km,200～250 km/h的客運專線有5 000 km。到2020年將形成規模達5萬 km以上的快速鐵路客運網,覆蓋全國的省會城市(除拉薩以外)以及100萬以上人口的特大城市[1]。

2008年8月1日,我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營,這標志著我國鐵路已經進入高速時代。隨著武廣、鄭西、滬杭等客運專線的開通,及即將開通的京滬高速鐵路,到2020年我國高速鐵路網將初步形成。由于高速鐵路對線路的穩定性和平順性要求比普速鐵路高得多,同時行車密度加大,對基礎設施的檢測及養護維修提出更高的要求。既有鐵路的檢養修體制和方法已經不能完全適應高速鐵路的要求[2]。

鑒于此,在借鑒國外高速鐵路基礎設施養護維修管理模式,總結我國鐵路基礎設施修制修程改革和體制創新已取得經驗的基礎上,革新基礎設施檢測養護維修理念,建立具有新型服務理念、現代化裝備、高技術水平的基礎設施維修體制和機構,研究構建符合我國國情、適合我國高速鐵路特點的綜合維修管理體系勢在必行。

1 高速鐵路檢養修管理的現狀

目前,鐵道部在北京、上海、廣州和武漢已建成了4個客運專線基礎設施維修基地(以下稱客專維修基地),西安和成都基地正在建設中。我國高速鐵路基礎設施維修還處于起步的初級階段,鐵道部在綜合維修管理模式上尚未形成相對固定和統一的標準,仍然存在較多爭議,其爭議集中在：高速鐵路基礎設施維護由既有站段管理還是納入客專維修基地統一管理。另外,高速鐵路維修具體應該配置哪些機械、設備和材料還有待進一步明確。

在已建成的4個客專維修基地里,各個客專維修基地形成的高速鐵路維修管理模式大同小異,總體思路趨于一致,但具體形式各不相同。北京和上海在基地成立了高速鐵路基礎設施維護部,負責管理高速鐵路基礎設施的工務、電務、供電的養護和維修,偏重在管理的綜合；而武漢和廣州基地目前主要負責高速鐵路的鋼軌打磨、探傷等高級修程,養護工作還沒有納入基地管轄,偏重在修理,也即業務的綜合。

由于客專維修基地的基礎配套設施尚不完善,部分工作仍沿襲既有線的管理模式,形式上將工務、電務、供電三大專業進行了綜合,而實質上仍呈分離狀態。目前形成的維修模式以分專業維修為主,即工務、牽引供電、通信信號等設施維修自成體系,相對獨立作業,各自為陣[3]。分專業維修呈現管理簡單、直接等特點,但同時也存在著工程設施重復建設,占用土地資源較多,機構設置松散等缺點。廣鐵集團所轄廣州客專維修基地目前已采用綜合維修模式,正積極探索從分專業維修逐步向工務、供電和電務綜合維修過渡的實踐,將逐步實現高速鐵路基礎設施檢測、養護和維修的綜合集成管理。

2 高速鐵路基礎設施綜合維修管理基本思想

高速鐵路基礎設施必須時刻保持良好的技術狀態,以保證高速列車高速、高密、安全、平穩地運行,因而對高速鐵路基礎設施檢測、養護和維修工作提出了更高、更嚴的要求。隨著裝備技術及維修技術的進步,“大而全、小而全”的維修方式與觀念,已不適應高速鐵路的維修要求,應建立起綜合維修管理的理念,形成高效率、低成本、集成化、現代化、信息化、先進適用的綜合維修管理模式[4]。高速鐵路綜合維修管理應該體現出“管理綜合、專業強化；嚴檢慎修、檢重于修；養修分離、綜合值守”的基本思想。

2.1 管理綜合,專業強化

管理上綜合,也即將檢測、養護、維修集中起來管理,能夠省去中間協調環節,提高效率、節約成本。高速鐵路是大量高新技術的系統集成,線路的檢測、養護和維修管理不僅要有大量的專業技術人員,而且需要配備許多昂貴的專業設備,具有高效率和高成本的雙重特點,需要充分發揮規模效益,在專業化的客專維修基地領導下,實現檢測、養護和維修的綜合集成管理[5]。

專業上強化,要求工務、電務、供電各專業更加精干高效,實現綜合維修的專業化、機械化和信息化,反映在人力資源、機械和材料設備上要本著經濟適用的原則,合理配置各種資源以滿足生產的需求。同時還應做到對線路的維修狀況要能及時迅速地響應,達到計劃修不過剩修,狀態修不失修[6]。

2.2 嚴檢慎修,檢重于修

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修,即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運行狀態為基礎,而線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。

不同于普速鐵路,在高速鐵路基礎設施維修中檢測重于維修,鐵道部提出了“嚴檢慎修”的思想,要求按照既定標準嚴格檢測,發現問題,先進行理性分析,再制定經濟合理的修理方案,最后按照既定標準謹慎修理,保質保量,確保“零誤差、零缺陷、零故障”,做到既不失修又不過剩修,避免養護維修中的盲目性,確保設備始終處于可靠受控狀態。

此外,隨著我國“四縱四橫”高速鐵路網的逐漸形成,基礎設施的檢測工作量也日漸增多,為了更為高效地進行高速鐵路固定設備檢測,在客專維修基地設立綜合檢測所已達成共識,并應配備綜合檢測車,通過信息化手段及時將檢測數據上報基地,進行綜合分析以制定修理方案,達到以檢測指導維修的目的。

2.3 養修分離,綜合值守

高速鐵路維修和既有線的維修是有本質區別的,表現在工作內容、維修周期、維修天窗設置形式、維修精度要求等方面；此外,既有線維護以工務的人數為最多,而高速鐵路則以電務維護的人數為最多。因此,傳統的“養修合一”模式已不適用,在分析借鑒國外高速鐵路養護模式的基礎上,我國高速鐵路應以“養修分離”為目標,劃清各綜合工區的職責,使檢查和養護維修形成互控,客觀、真實、全面地反映設備狀態,從而充分利用綜合工區快速專業的搶修能力,同時有利于職工專業化維修水平的提高。

在高速鐵路基礎設施維修管理的初期,組織機構各方面條件都不成熟,需要既有站段的大力支持和協助。既有站段積聚了地緣優勢,與相關部門建立了長期的友好合作關系,克服了新建部門有職責但形成不了實權的弊端,能夠更好地開展工作。故而,高速鐵路基礎設施維護初期需依附于既有站段,充分利用其優勢,是后期獨立的一個有效過渡。

此外,在未設綜合維修工區的車站設置綜合值守點(一般含線路、接觸網、電力、通信、信號、信息、給排水等專業),其隸屬于相應綜合維修工區。綜合值守點負責所在站基礎設施的狀態監管、維護,對于較大修程,則由其所屬綜合維修工區實施[7]。運用信息化管理系統,最終實現高速鐵路基礎設施日常監測無人值守。

3 高速鐵路基礎設施綜合維修管理模式

高速鐵路基礎設施綜合維修走“管理上綜合,專業上強化”之路已是共識,在客專維修基地設立綜合檢測所也已是趨勢。另外,大型養路機械由客專維修基地統一管理,機械和設備的檢修工作也在基地進行,也即,高速鐵路基礎設施檢測和維修均由客專維修基地統一管轄。那么養護工作如何處置呢？這個問題尚存爭議,目前主要有2種觀點：一是由既有站段負責高速鐵路基礎設施養護工作；二是由客專維修基地負責,并在既有站段設置高速鐵路基礎設施維護部進行養護工作。我們認為,高速鐵路基礎設施維護應由客專維修基地統一負責檢測、養護和維修的綜合管理,同時在既有站段設置若干個高速鐵路基礎設施維護部負責日常養護工作。

3.1 構建目標

借鑒和消化吸收國外高速鐵路先進管理經驗,并充分結合我國國情、路情及高速鐵路的運營特點,構建高效率、高質量、低成本、集成化、現代化、信息化、先進適用的高速鐵路基礎設施綜合維修管理體系。在企業管理方面走社會化、專業化、市場化之路,努力實現法人治理多元化、組織結構扁平化、項目委托社會化、基礎管理規范化、生產運作精益化、專業管理綜合化、管理手段信息化、維修作業機械化、檢測綜合現代化,使之成為內部組織結構檢、養、修集成化,作業組織檢、養、修專業化的專業綜合維修基地[8]。

3.2 管理層次

高速鐵路高速度、高密度的特點,要求組織機構盡量扁平化,以實現快速響應。由于每個客專基地所管轄的區域大、線路長,工區人員及其機構的設置都比較精干,應對復雜的治安形勢、社會事務等,皆有賴于上級機構；在維修業務上,客專維修基地每日要直接審批、上報各個工區的維修計劃,管理其維修進度和維修質量。可見,設立貼近現場的區域管理層有利于快速解決現場上述問題。此外,一些資源按地區配置也有利于降低管理成本,如材料與備品庫,專業搶修工隊,機械檢修資源等。因此,客專維修基地管理層次按照“客專維修基地-綜合維護部-綜合維修工區”兩級三層設置,實行管理基地與維護部兩級管理,工區系作業層,維護部對工區進行行政領導并提供技術支持。

3.3 組織結構

綜合維修基地內設技術部、機械部、綜合部、財務部、信息部、物資部、安全監察室、人力資源部、計劃合同部、信息調度部等職能部門；設綜合檢測所、設備檢修所、機械維修所等業務部門；每300～500營業公里設1個綜合維護部。其中技術部內設工務、電務、供電、綜合組；綜合檢測所下設綜合檢測車隊和鋼軌探傷隊；設備檢修所下設專業檢修站；綜合維護部設區域材料庫和綜合維修工區,綜合維修工區內根據需要設工務維修隊、工務大修隊、專業維修隊、接觸網作業隊、電務作業隊等。在不同的高速鐵路線路可設綜合維護部一、綜合維護部二、綜合維護部三等,負責高速鐵路的日常檢測、養護和臨時維修等工作。未來的客專維修基地組織結構可采用圖1所示結構。

圖1 未來的客運專線基礎設施維修基地組織結構

3.4 運行機制

客專維修基地是獨立的企業法人,按公司法要求形成科學決策、規范運作的治理結構和運行機制。客專維修基地吸納多方投資,形成多元投資主體,建立現代法人治理機構,消化吸收國外維護技術和現代管理經驗與理念,打造高素質的職工隊伍,形成核心競爭力,在為鐵路固定設備維護提供多種形式的維護服務的同時獲得收益。

客專維修基地接受鐵道部的領導,并與各高速鐵路公司簽訂固定設備管理、檢測與維修合同；高速鐵路公司向客專維修基地支付管理、檢測與維修費用,客專維修基地向高速鐵路公司提供技術狀態良好的固定設備,以保證列車安全、高速、高密、平穩地運行。為保證客專維修基地各項工作協調有序進行,還需設計制定養護維修施工作業的工作機制；同時使工務、電務、供電各專業部門在時間和空間上協同工作,形成協調機制；針對高速鐵路固定設備的應急要求,必須快速響應,及時修復故障,考慮建立應急補修的聯動機制；對已經形成的運行機制進行定期核查糾偏,構建動態的優化機制。

3.5 信息化管理

客專維修基地管轄的路網規模很大,在綜合維修業務管理中又存在大量的人流、物流、信息流,需要統一指揮,協調工作、協同作業；同時,還需要及時與綜合維修調度系統、防震防災系統、供電SCADA系統等進行信息的交互[9]。因此,必須建設高速鐵路基礎設施綜合檢測維修管理信息系統,以實現信息快捷傳遞、及時溝通、準確統計分析、高效共享。

客專維修基地應建立起對應組織機構的各信息功能模塊,包括綜合維修計劃合同管理子系統、技術管理子系統、調度管理子系統、信息管理子系統、安全管理子系統、物資管理子系統、機械設備管理子系統、設備檢修管理子系統、機械化維修管理子系統、綜合檢測數據分析系統等。設備配置方面,數據庫服務器配備業界主流的高配置小型機UNIX服務器；檢測維修應用服務器配備業界主流的高配置小型機UNIX服務器；中間件(GIS,SOA,工作流)服務器配備業界主流的小型機UNIX服務器；VPN、安全管理、數據同步以及接口服務器等：配備業界主流的PCsever服務器；存儲系統采用SAN存儲系統,實現數據的集中備份,配置備份光纖存儲陣列和磁帶庫,以實現按需的數據備份；網絡設備配備光纖交換機、路由器、防火墻、交換機等。

4 結語

我國高速鐵路建設如火如荼,在高速鐵路網正逐步形成的新形勢下,為了確保高速鐵路安全高效運營,必須保證高速列車賴以運行的線路等基礎設施時刻處于良好的技術狀態。高速鐵路基礎設施維修應管理上綜合,專業上強化,貫徹嚴檢慎修、檢重于修的思想,以綜合檢測信息指導綜合維修實踐。高速鐵路基礎設施維護其既依附于既有線又相對獨立,應采用養修分離模式,并運用信息化系統管理,最終實現高速鐵路基礎設施日常監測無人值守。

客專維修基地在高速鐵路基礎設施的綜合維修管理體系中處于非常重要的地位,應該在高速鐵路基礎設施綜合維修管理基本思想的指導下,設計合理的管理層次,搭建高效的組織機構,構建科學的運行機制,運用信息化管理手段,達到高效率、高質量、低成本、集成化的構建目標。

高速鐵路基礎設施綜合維修管理具有高集成性,高效率性,高針對性,高適應性等優點,能全面實現高鐵時代對線路養護維修提出的一系列高標準要求。綜合維修管理是高鐵時代不可或缺的重要一環,是我國高速鐵路蓬勃發展的強大后盾,必將為高速鐵路的優質高效運營持續做出貢獻。

[1] 鄭健.中國鐵路發展規劃與建設實踐[J].城市交通,2010,8(1)：16-17

[2] 劉紅嬌,聶宏旺,李更生.客運專線綜合維修工區設計中幾個問題的探討[J].鐵道標準設計,2009(6)：18-20.

[3] 張嘉敏,賈元華,毛秉仁.石太鐵路客運專線維修管理模式研究[J].鐵道運輸與經濟,2007,29(6)：82-84.

[4] 顧建華,張晉云.構建鐵路客運專線綜合維修管理體系研究[J].中國鐵路,2008(8)：45-48.

[5] 黃信基.關于高速鐵路綜合維修體制的研究[J].鐵道勘測與設計,2005(1)：4-10.

[6] 儲孝巍.客運專線軌道檢測及維修技術的分析探討[J].鐵道標準設計,2005(2)：29-31.

[7] 聶宏旺.客運專線綜合維修體系之我見[J].鐵道標準設計,2010(10)：132-133.

[8] 顧建華.高速鐵路基礎設施綜合維修體系構建研究[J].科技進步與對策,2010,27(19)：123-125.

[9] 劉永紅.300～350 km/h高速鐵路牽引供電系統集成主要技術方案的探討[J].鐵道標準設計,2009(1)：91-94.