地鐵車站出入口設計方法

姬利偉

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津 300251)

城市化普遍受到道路交通的制約,而地鐵大運能、高效率、安全、環保、節約土地等特點正好為城市的道路問題提供了解決方案,地鐵的大規模建設,正是城市化進程的必然產物。2008年11月8日,國務院發展研究中心在“城市化與軌道交通建設”國際研討會上發布報告,首次披露在建、報批以及籌建城軌的各大城市名單,全國擁有軌道交通的城市將達40余座。隨著地鐵時代的到來,地鐵與城市的相關問題也越來越引起人們的關注,而出入口、風亭作為地下車站露出地面的建筑物,與城市空間的聯系是最密切的,處理好地鐵出入口與地鐵系統及城市的關系顯得尤為重要。本文分析地鐵出入口設計的現實意義以及設置形式,結合大連市城市地形和氣候條件、地域文化特色、地鐵線路所經區域特色,從選址、布局方式、建筑型式等為出發點,總結適合城市功能及發展需要的地鐵出入口設計思路。

1 地鐵出入口設計的現實意義

地鐵車站出入口是聯系地鐵與城市功能空間的必經之路,主要功能是吸引和疏散客流,功能的需要要求出入口數量巨大、設置分散。

1.1 地鐵與城市關聯的需要

地鐵是城市快速交通方式之一,其快速、準時的特點是其他市內交通方式不可比擬的。好的出入口布局能有效地吸引客流,特別是與公交車站、過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結合或連通,能保證城市功能的連續性。

1.2 城市景觀的需要

隨著一些城市的地鐵建設已經逐步成網,出入口數量也在飛速增長,尤其是地鐵所經過的成熟社區,出入口的位置、建筑形式往往要對周邊環境產生影響,正確處理出入口與城市景觀的關系顯得越來越重要。

1.3 地鐵出入口是地鐵文化向城市文化的延伸

地鐵最初的設計只是滿足基本的交通功能,隨著地鐵的不斷發展,地鐵也在悄悄轉化著自己在城市中的角色,逐漸從原始簡單的交通運輸的載體升級為城市文化的一部分,地鐵的文化形象也成為了地鐵不可分割的一部分,倫敦地鐵把每個車站裝飾成不同歷史時期的風格,向人展示英國100年來工業革命帶來的變化；浪漫的巴黎地鐵把盧浮宮的站臺裝飾成陳列藝術品的博物館；俄羅斯地鐵把最貴重的石材和大師創作的雕塑和彩繪搬進地鐵,被稱為藝術地鐵。這時的地鐵不再單純具備交通功能了,已然成為了這個城市在獨特歷史階段的濃縮；這時的地鐵出入口不再單純是地下挖掘出來的洞口,已然成為了游離于地下的精靈。

2 出入口設置形式分析

地下車站出入口按照設置形式分為獨立式出入口和合建式出入口,獨立式出入口按照地面部分形式不同又分為敞開式出入口和有蓋出入口。獨立設置的出入口需要單獨占用城市土地資源,景觀處理困難,尤其是位于城市中心區的地鐵出入口與城市資源的矛盾最為尖銳；合建的出入口能很好地解決這個矛盾,而且地鐵出入口與商業建筑的合建能實現客流之間的互換,乘客與顧客角色的轉換在瞬間完成,這也是現在越來越多新建商業建筑要與地鐵出入口結合的原因。

2.1 獨立設置的出入口

(1)早期地鐵出入口多數為獨立設置的有蓋出入口,這種出入口建筑形式靈活多樣,但是要處理好與周邊環境的關系是設計的難點。 有蓋出入口對車站內外空間形成分隔,防風避雨,衛生條件好。國內地鐵建設歷史較短,出入口設計受城市化和工業化大發展的影響,通常采用輕鋼、玻璃的結構體系,其形式較為輕盈,采光效果好。如深圳世界之窗門前廣場的出入口,采用玻璃金字塔造型,標識性較強,還與院內埃菲爾鐵塔遙相呼應(圖1、圖2)。

圖1 深圳世界之窗站出入口外景

圖2 深圳世界之窗站出入口內景

設置于鬧市區的獨立出入口若是處理得當,不但能詮釋地鐵本身特色,形成較強的視覺效果,還提升本區域文化氛圍。較成功的案例如香港地鐵(圖3)。

圖3 香港地鐵出入口外景

國外地鐵建設歷史較長,出入口設計逐漸注重文化特色,其中不乏建筑大師的作品,其造型有的著重與環境結合,有的則反其道行之,但是最終都是能達到良好的城市景觀效果。法蘭克福地鐵站出入口是典型的后現代風格,大膽的處理手法使出入口并沒有完全融合進周邊既有的城市環境中,而是別出心裁,獨辟蹊徑(圖4、圖5)。

圖4 法蘭克福地鐵出入口外景一

圖5 法蘭克福地鐵出入口外景二

(2)敞開式出入口是在周邊環境條件有特殊要求的區域設置,由于沒有地面亭,樓扶梯等設施是暴露在外界的,受自然氣候影響較大,通道內部的排水設施尺寸較有蓋出入口需增大；北方地區防冰凍、雨雪是非常麻煩的事情,一般采用具有電加熱功能的扶梯；另外,地鐵在非運營期間防盜問題也是值得注意的。

2.2 合建的出入口

隨著城市建設和城市改造的進行,出現了地鐵出入口與商業建筑、公共建筑結合的情況,地鐵出入口與商業銜接后為商業建筑帶來了更多的客流和商機。這種形式的出入口不單獨占用土地資源,完全包含在建筑內部,同時又為地鐵與商業建筑客流的交換提供了條件。隨著旅游產業的興旺,地鐵游以優質高效的旅游方式逐步被游客認可,有代表性的就是香港地鐵。港鐵系統覆蓋全港主要商業區,并連接多個觀光點,旅游概念的形成也為地鐵客流帶來了飛速增長。合建出入口與物業開發空間要有滿足消防要求的分割措施，如果兩者運營時間不一致，還要考慮地鐵出入口的獨立使用功能。

3 大連城市特色

3.1 文化特色

(1)大連是迄今只有一百年歷史的新興城市。1898年被沙俄強租,1899年開始建設,1904年日俄戰爭中沙俄戰敗,從此大連由日本帝國主義統治直到1945年解放。在大連百年的歷史中,前47年是在帝國主義占領下,使大連的城市建設帶有濃厚的殖民地特點。

(2)把城市建在花園里。隨著大連市總體規劃的實施,大連市城市面貌也是日新月異,垃圾場上崛起了星海廣場；墳墩頭上建起了森林動物園；昔日荒僻的漁村、漁港變成了如今聞名遐邇的“金石灘”、“海之韻”。逐步形成了現在的花園城市。大連城市綠化率已達到41%,這在北方地區,甚至全國都是罕見的。

(3) 時尚文化豐富多彩。大連的浪漫不只是停留在歷史積淀下廣場景觀,由于門戶地位的便利,造就了大連人崇尚時尚的特點,一年一度的國際服裝節、啤酒節更是聞名遐邇。

3.2 地理特色

(1)大連多為山地丘陵,平原低地較少,地形總體北高南低,北寬南窄,地勢由半島中部軸線向東南側黃海及西北側渤海傾斜,黃海一側長而緩。整個地形平均海拔約50 m左右,山地與平地之比約4∶1。氣候四季分明,氣候溫和；夏季溫暖無酷暑,冬季雖冷但少嚴寒,春秋不冷不熱、氣溫適中；空氣濕潤,降雨集中,季風明顯,風力較大。

(2)以廣場文明的東方巴黎。大連市區規劃是廣場為中心,街道向四面八方輻射,全城有80多個廣場。

3.3 既有過街通道、地下商業出入口

大連既有地下商場、過街通道等地下空間較多,建設時期較早的中山廣場地下過街通道、勝利廣場地下通道等的出入口以獨立設置的有蓋形式為主,以通透的玻璃為主要的圍護結構。勝利廣場地下通道的出入口由于位置距路口較近,采用玻璃配以輕鋼,力求達到通透的效果(圖6)。中山廣場地下通道出入口圓形的柱式加上復合鋁板的弧形頂子,復合的風格與周邊建筑相得益彰(圖7)。

圖6 勝利廣場地下通道出入口

圖7 中山廣場地下通道出入口

近期新建的希望廣場、中山路等處的地下通道出入口以獨立設置的敞口形式為主(圖8、圖9)。

圖8 希望廣場地下通道出入口

圖9 中山路地下通道出入口

4 大連地鐵出入口設計思路

4.1 設計原則

(1)出入口選址及規模應滿足客流集散和最大范圍吸引客流的需要。

(2)出入口選型應符合城市地形、氣候條件。

(3)出入口形式應適應城市地域文化特色。

(4)出入口設計應具有延續性及普遍適用性。

4.2 具有城市特色的出入口設計

4.2.1 出入口用地情況分級

根據城市線路所經區域功能不同及乘客出行目的,將車站分類,出入口設計要適應車站區位條件,選擇合理的建筑形式。根據大連地鐵線路走向和城市區域功能性質,將地鐵車站分成3類。

(1)A類站：重點站,位于城市核心區,乘客主要出行目的是為了消費或休閑,地鐵功能主要是為商業設施服務,解決市中心區交通疏散的壓力。這類車站用地極度緊張,出入口設置無法兼顧其他城市功能,但是景觀要求高,首要的原則是尊重周邊環境。優先考慮與周邊建筑合建的形式,沒有條件合建的其形式應與周邊建筑協調。大連地區如青泥洼橋步行街商圈、西安路、和平廣場等。

(2)B類站：次重點站,地鐵與火車站、飛機場、公交中心的換乘站,乘客主要出行目的是換乘其他交通方式,地鐵功能主要是方便快捷地為乘客完成交通轉換,快速疏散客流。這類車站功能性較強,出入口設置需結合車站、機場、停車場等功能區塊設置,一般用地條件較好,考慮客流量較大的特點,需要設置乘客用的集散廣場。地塊內一般景觀要求較高,出入口設計成具有集散功能的地鐵景觀小廣場。大連地區如南關嶺站、機場站等。

(3)C類站：一般站,位于城市商務和住宅區,乘客主要出行目的是上下班或參加商務活動,客流時段性強。地鐵功能主要是把分散的客流集中。這類車站用地較復雜,可根據實際情況,在有場地條件的情況下,將城市停車場、居民休閑鍛煉的場所以及城市雕塑等綜合考慮,設計成具有城市功能的地鐵景觀小廣場。以地鐵修建為契機,完善城市社區功能,提升城市形象。

4.2.2 兼顧城市功能

4.2.2.1 與城市市政設施結合

由于大連地區歷史因素,形成了多廣場的城市特色；近年來為緩解市內地面交通擁堵,規劃了多條單行路,地面交通有所緩解,車速也有所提高,市政府為了保證市民過街需要建設了多座立體過街功能的天橋和地道。地鐵出入口的修建要統籌考慮城市過街功能。

(1)在城市核心區,一般市政設施較完備,大連地區如中山廣場、勝利廣場、友好街等都修建了地下過街通道,車站出入口設計首先要尊重城市既有的歷史文化積淀。

中山廣場站位于中山廣場內地下,車站主體沿人民路、中山路呈東西走向。中山廣場是大連市最早、最大的綜合性圓形廣場,是中山路、人民路、上海路、延安路、魯迅路等10條主次干道的輻射中心。廣場周圍建筑大多建于本世紀初,有羅馬式的、哥特式的、文藝復興風格和折衷主義等,歐味很濃。從沙哈羅夫的尼古拉耶夫廣場,到今天的中山廣場的百年歷史中,廣場布局經歷了數次改修,現今已成為廣大市民及旅游者休憩、娛樂、觀光之處。站址范圍內的東西地下通道建于2000年,正是為了疏導往來的人流。中山廣場站分向客流如表1所示。

表1 中山廣場站分向客流

根據客流資料,車站4個象限的分向客流基本相當。本著尊重歷史文化的原則,方案預留了1、3號出入口,可根據遠期規劃情況靈活處理；2、4號出入口分別與東、西兩端的既有過街地道結合設置。其中東側人民路過街地道呈“T”形布置,既有3個出入口分別位于人民路兩側和廣場東側邊緣,通道內底高程11.130 m,與車站站廳層高差8.5 m,車站主體施工需拆除廣場東側邊緣的出入口。車站2號出入口采取了2級提升的方案,第1級由站廳層至過街通道高程并與之相連,第2級至地面,在拆除的出入口南側約8 m處新建出入口。4號出入口結合方式類似。這樣,在不影響既有城市功能的前提下,使車站出入口的建設對城市既有環境影響值降到了最低。中山廣場站總平面如圖10所示。

圖10 中山廣場站總平面

(2)在城市新建區,市政配套設施相對較匱乏,如中華廣場站等,車站出入口設置在滿足客流要求的前提下,應兼顧城市功能的補充完善。

中華廣場站位于甘井子區中華廣場地下。華南廣場位于華南區域的最核心位置,近幾年華南廣場周邊在大連就已經是具有一定知名度的商業區和居住區。廣場東南側為中南大廈及大連市工商行政管理局甘井子分局,其他3個象限規劃有華南沃爾瑪超市、華南家居大世界為中心,遠洋自然、遠洋廣場、沿海鑒筑等商業和住宅項目,開發強度較高。中華廣場站分向客流如表2所示。

表2 中華廣場站分向客流

根據客流資料,車站4個象限的分向客流基本相當。車站的4個出入口均勻設置在車站4個象限,在滿足客流吸引的前提下,還照顧了山東路與中華西路的過街客流。另外由于周邊物業開發建筑處于規劃階段,在出入口通道處均預留借口,為遠期與物業開發建筑銜接提供了條件。中華廣場站總平面如圖11所示。

圖11 中華廣場站總平面

4.2.2.2 與物業開發及其他交通方式的結合

(1)與物業開發結合

利用地鐵龐大的客流資源,系統的開發全線可利用資源,增加地鐵收益,彌補運營產生的經濟虧損。策劃前期對站址環境仔細分析,從完善配套功能、延伸服務出發,進而對車站每個出入口物業開發潛力分級,根據分析的結果確定出入口設置位置及結合方式。

在此借天津地鐵3號線解放北路站出入口與物業開發結合的例子進行說明。解放北路站站址范圍為規劃的天津市金融街,地面附近有多棟殖民時期留下的風貌建筑。車站主體結構上方擬建金灣廣場,均為多層歐式風格建筑。鑒于區域建設條件限制,車站出入口及風亭不宜設置成獨立建筑,均考慮與擬建的金灣廣場建筑合建。1號出入口設置于金灣廣場2號樓北樓內(圖12、圖13),2號出入口設置于金灣廣場1號樓北樓內。地鐵出站廳與樓內其他房間分隔應滿足《地鐵設計規范》(GB 50157—2003)及《建筑設計防火規范》(GB 50016—2006)等相關規范要求。這樣,出入口完全融入了物業開發建筑之中,避免了出入口的建設對區域景觀的破壞。

圖14 南關嶺站總平面

圖12 解放北路站1號出入口地面層平面

(2)與交通樞紐結合

軌道交通樞紐工程涵蓋功能較多,一般包括軌道交通項目(2條及2條以上)、國鐵火車站、機場、出租車停車場、社會車停車場、公交車停車場等,建設標準多樣化,而設計者如何很好地把這些功能融合到一起,使每一個子項的能力都充分發揮,組合成一個高效、便捷的交通體系,是很關鍵的問題。出入口在樞紐建筑中往往是擔任復合型的功能單位,不僅為地鐵客流所用,更多的是多種客流的交叉運用。

圖13 解放北路站1號出入口立面

南關嶺站結合大連站成為以鐵路客運為中心,集城市軌道交通、市區公交、出租車以及社會車輛等各種交通設施及交通方式的客運綜合交通樞紐。1、2號出入口設置于南廣場北側靠近國鐵站房,滿足地鐵與國鐵進站客流的聯系；6、7號出入口設置于南廣場南側靠近華北路,除了滿足地鐵客流集散之外,也照顧了國鐵南廣場出站客流的需要；3號出入口設置于南廣場西側,靠近出租車停車場,滿足國鐵與地鐵換乘出租車的客流要求；4、5號出入口設置于華北路北側,靠近社會車停車場,滿足國鐵與地鐵換乘社會車及華北路上公交站的客流要求；以上出入口均為敞開式出入口,其中4、5號出入口可結合自行車停車場設置。南關嶺站總平面如圖14所示。

4.2.3 出入口設計的經濟性、延續適用性

4.2.3.1出入口設計的經濟性包括建設成本的經濟性和運營維護的經濟性

(1) 建設成本的經濟性

①減小出入口通道體量,出入口寬度按車站遠期分向客流的設計客流量計算確定,通道力求短、直。

②減小提升高度,大連地區為山地,站址范圍內地形起伏較大,暗挖車站又占將近一半,出入口應選擇合理的場平高程,必要時可對出入口附近地形進行局部改造,力求減小提升高度,另外可利用通道排水坡度降低提升高度；如華北路站。

③整合車站周邊既有過街地道,出入口盡量結合這些既有的城市因子,既能利用通道本身的過街功能又不改變區域本身的景觀特色。如中山廣場站、勝利廣場站等。

(2)運營維護成本的經濟性

出入口形式的選擇應符合當地氣候特征,減少后期運營成本支出。北方地區有蓋出入口能有效地減少雨、雪、風等外部氣候對地鐵內部小環境的影響,設計中有條件的地方優先考慮合建或有蓋出入口。

4.2.3.2出入口設計的延續性包括建設的可持續性和設計元素的延續性

(1)建設的可持續性包含兩個方面：一是在滿足車站基本能力的情況下,根據初、近、遠期客流適應情況分期建設,既可減少初期土建投資,又能根據周邊發展情況逐步建設,避免出入口設計不合理、適應性不強的情況；二是在周邊規劃不明確的條件下,盡可能多地預留接口。

(2)設計元素的延續性是指造型上通過系統的標準化元素的組合,衍生出一系列既能適應不同的環境條件,又具有鮮明個性的形象；標識、鋪地、燈飾、座椅等全線統一。出入口設計尺寸模數化,統一開口尺寸。

5 結論

隨著全國地鐵建設的發展,地鐵及出入口數量劇增。出入口設計是地鐵設計最后一道程序,但卻是對城市功能和景觀影響最大的,處理好會成為整個地鐵設計的點睛之筆。設計師應認真分析城市歷史和文化的差異,探索符合城市的建設水平及遠期發展需要的地鐵出入口方案。目前,地鐵的建設速度快與前期規劃、拆遷不到位等矛盾越顯突出,好的出入口方案應該統籌考慮這些問題。對大連地區這個特定環境下地鐵出入口研究的初步探討,希望能夠成為一個開始,起到拋磚引玉的作用。能夠在地鐵建設大發展的形勢下,靜下心來深入地研究地鐵建筑設計的相關內容,能為我國地鐵車站建筑設計有所借鑒。

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