提高大包線非正常情況下運輸組織能力的實踐

王 斌

（呼和浩特鐵路局 調度所，內蒙古 呼和浩特 010057）

提高大包線非正常情況下運輸組織能力的實踐

王 斌

（呼和浩特鐵路局 調度所，內蒙古 呼和浩特 010057）

通過分析提高大包線運輸組織能力的必要性，闡述了挖掘非正常情況下運輸潛力，對確保完成運輸增量任務具有重要的現實意義。結合大包線運輸能力現狀，非正常情況占用運輸能力狀況，針對專業管理不到位、現場作業受控有待提高、設備維修養護有待加強等問題，提出有關對策與措施，通過有效實施取得了良好的效果。

鐵路；運輸組織；挖潛提效；大包線

1 提高大包線運輸組織能力的必要性

“十一五”期間，呼和浩特鐵路局 (以下簡稱呼和局)運輸生產任務持續攀升。2006 年完成運量 1.02億 t、2007 年完成 1.15億 t、2008年完成 1.44億 t、2009年完成 1.58億 t、2010 年完成 2.03億 t，以年均 17.6% 的速度遞增。管內大(同)—包 (頭) 線是確保全鐵路局運輸增量和大秦煤炭運輸的主軸通道，擔負著全鐵路局 75% 的貨物輸送任務和 30.2% 的大秦煤炭運輸任務。

為確保圓滿完成持續高位增量的運輸任務，呼和局通過不斷增加列車開行對數、提高列車旅行速度、增加列車牽引質量等深化內涵挖潛措施，取得了良好成效。以大包線為例，運行圖中列車開行對數由 2006 年的 82 對/d 增加到 2010年的 118 對/d；貨物列車旅行速度由 2006 年的 39.6 km/h 增加到 2010 年的 41.3 km/h；列車牽引質量由 4 000 t 增加到 20 000 t。貨物輸送量和煤炭發送量分別由 2006 年的 0.78 億 t、0.58億 t增加到 2010 年的 1.52億 t、1.39億 t。

2011 年，鐵道部給呼和局下達的運輸任務計劃為 2.47億 t，同比增加 0.44億 t，增幅為 21.9%。新任務、高增量，使超負荷運營的大包線面臨著新的挑戰和考驗，在“速度、密度、質量”并舉的運輸條件下，設備故障、不良天氣和線路設備施工維修等非正常情況下，對正常運輸組織的沖擊及占用圖定運輸能力等問題越來越突出，亟待采取有效措施加以解決。因此，在外延擴展空間還未形成，內涵挖潛已至極限的情況下，研究在非正常情況下減少、降低和控制不利因素對圖定運輸能力的影響，挖掘潛力，實現運輸能力利用率新的突破和提高，對確保完成新的增量任務具有十分重要的現實意義。

2 大包線運輸能力現狀

（1）大包線技術設備基本情況。大包線位于京包線上，屬呼和局管轄的古店—包頭東站間，營業里程 421.3 km，共有 32 個車站。全線為雙線電氣化鐵路，采用計算機聯鎖方式，最小曲線半徑為426 m，最大坡度為 9.3‰。限制區間為蘇集—古營盤、十八臺—馬蓋圖、呼和東站—呼和浩特。線路允許速度古店—集寧南為 90 km/h，集寧南—包頭西為120 km/h。貨物列車牽引主機型為 HX、SS4，牽引定數為 20 000 t、10 000 t、5 000 t、3 500 t，列車換長為 72.0。

（2）現行運行圖能力利用率。大包線現行圖定列車 130對/d，其中旅客列車 20 對/d、貨物列車 110對/d (萬噸列車 51 對/d，直通列車 58 對/d，摘掛列車1對/d)。20對/d 旅客列車扣除能力 48 對/d，51對/d萬噸列車扣除能力 30.6 對/d，1 對/d 摘掛列車扣除能力2對/d，合計總扣除能力 80.6 對/d。能力利用率=(110＋80.6) /192.8×100%＝98.9%。

3 大包線非正常情況占用運輸能力分析

由于受施工、設備故障、惡劣天氣等因素影響，大包線實際列車開行與圖定列車通過能力存在一定差異。為準確掌握非正常情況下的運輸能力，呼和局調度所建立了“設備故障影響情況分析”和“影響運輸效率情況分析”臺賬，如表1所示，對影響正常運輸秩序的各類突發事件和不利因素進行日寫實、日分析。上述設備故障共計影響時間 35 813 min，日均 98 min；影響列車 4 175 列，日均 11 列。其中，萬噸列車5列，旅客列車1列。

設備故障占用運輸能力：能力占用率=(10＋5.4)/192.8×100%＝7.9%。另外，2010 年大包線施工累計封鎖次數 8 637 次、18 366 h，共計影響列車4 562 列，日均影響列車開行 13 列，占用運輸能力11.8%。雪害、沙塵暴等惡劣天氣影響列車 106 列，占用運輸能力 1.7%。大包線非正常情況占用運輸能力總計達 21.4%。

4 非正常情況占用運輸能力的原因分析

表1 影響運輸效率情況寫實匯總表

（1）設備維修養護有待加強。維修養護管理方式和技術標準未能及時適應運輸新形勢的要求。工藝標準、技術標準、質量標準存在差距，造成日常養護維修不達標，質量隱患整治不及時。施工組織不力、天窗修利用不足、作業環節銜接不緊密，導致施工時間和空間上的浪費。

（2）專業管理不到位。職能科室專業人員配備不足、能力不夠，管理質量不高，專業糾偏未能與現場作業完全對接。針對設備擴能、機車轉型、車輛換型，部分單位相應的專業管理、技術標準體系未能及時建立和完善。

（3）現場作業受控有待提高。調度部門指揮組織能力有待加強，車務系統和機務系統應規范操作程序，工電系統應嚴格控制質量流程，車輛系統應提高技檢作業標準。應嚴格卡控關鍵生產工序。分析大包線現場作業受控質量不高的原因，一方面，職工業務素質參差不齊，近幾年生產任務越來越重，主要工種人員短缺，對職工的培訓不到位，同時由于鐵路設備與技術更新頻繁、新線陸續開通，現場職工、干部和技術人員對新工藝標準和新技術掌握不熟練，許多職工不能獨立勝任本職工作；另一方面，專業管理干部檢查、監督、糾偏、示范、教育職能作用沒有充分發揮，致使現場存在的問題不能及時發現和有效解決。此外，考核激勵機制未能有效激發職工強烈的責任意識和工作積極性，導致檢修、整備質量不高，故障判斷處置不力。

5 對策與措施

（1）充分發揮調度職能作用。以提高調度命令發布質量和效率為重點，遇行車設備故障、惡劣天氣等非正常情況，要準確、及時發布調度命令，指導現場科學有序地調整運輸組織。在確保安全生產前提下，統籌利用管內行車設備，發揮各系統、單位的聯動合力，通過統一指揮、科學調度、優化組織，最大限度減少非正常情況對運輸生產的干擾和影響。

（2）強化各工種之間的協調配合。調度員主動加強與車站值班員、機車乘務員的聯系，在非正常天氣、特殊地段要變“問路行車”為“指路行車”，消除乘務員心理障礙，減少操縱失誤，消滅列車途停和坡停。

（3）加強技能培訓和實戰演練。重點加強新技術、新設備、新工藝的技能培訓，采取“菜單式”、“互動式”、“演練式”、“交叉式”的培訓模式，專職管理干部將單一現場檢查問題改變為組織職工以重點問題為案例，共同分析、診斷和整治。實戰演練結合技術指導既克服了工學矛盾，又提高了實際培訓效果。針對天氣不良、設備故障、維修施工等非正常情況，組織干部職工積極開展應急演練，從業務技能和心理素質兩方面提高處置突發情況的能力和水平。

（4）加強專業技術管理。針對易發生問題的關鍵地段、關鍵作業環節，按照規范化、程序化、標準化要求，建立完善的制度和辦法，嚴格督查落實。對易發生問題的關鍵地段指定專人盯死，并組織人員定期檢查、定期維護；對關鍵作業環節嚴防緊盯，注意結合部的有序銜接；對關鍵崗位、關鍵人員的掌握做到心中有數，定期進行工作點評和重點幫促；各專業部門、單位加強對規檢查管理，采取對規對標、剖析診斷等多種方式，及時開展專業指導和業務糾偏；同時，針對季節性和階段性安全特點，加強行車設備質量檢查，定期組織安全專業技術人員開展安全評估，確保行車設備質量始終處于良好的運用狀態。

（5）切實利用好運行圖固定天窗修時間。充分利用大包線 90 min 固定天窗修時間，按照“空間、時間有效組合”的理念，合理高效組織好既有線改造施工，做到施工、運輸兩不誤。按照“線別、區段、方向”順序，嚴格落實“同方向大套小、一點多用”的做法，即將各種有計劃的施工都納入施工天窗內進行，充分利用給定的施工時間組織多工種同時作業，多項施工同步推進。做到橫向作業環節緊密銜接，縱向時間合理統籌，同步提高檢修質量和效率。

（6）進一步健全完善設備故障考核激勵機制，做到獎懲分明、公平公正，大力增強干部、職工同保設備質量、同促任務完成的責任意識和大局意識。

6 應用效果

（1）設備故障大幅度減少。2011 年一季度大包線共發生設備故障 73 件，同比壓縮 59 件，減幅 46%。

（2）運輸能力充分釋放。通過對 2011 年一季度寫實，由于設備故障共計影響時間 5 772 min，日均63 min，同比 2010 年一季度分別減少 4 317 min 和 48 min；影響列車開行共計 346 列，日均4列，同比 2010 年一季度分別減少 471 列和5列。增加運輸能力 4.3%。

（3）經營效益顯著提高。依據現行運行圖，增加的 4.3% 運輸能力日均可多組織開行萬噸列車2.7 列。增加煤炭裝車 275 輛，按同期單車收入4 726 元/車計算，年增加貨運收入約 4.74 億元。

1003-1421(2011)06-0027-03

U292.5+5

B

2011-04-26

吳文娟