對《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》的再思考*

羅曉斌

(寧波海事局,浙江寧波 315020)

通航水域內沉船沉物以及擱淺、漂浮物體的打撈、清除,一直是困擾海事管理機構的執法難題。長期以來,我國海事管理機構為維護航道暢通、保障公共安全和國家利益,每年花費大量的人力、物力進行沉船沉物定位、標志和清除,但在對“單船公司”“方便旗船公司”進行追償時,上述費用往往因缺乏有效的制度保障而得不到償付。因此,為保證海事管理機構履行強制清除職責的費用得到及時償付,掃清追償障礙,確保航道暢通、航行安全,維護國家利益和公共安全,建立一套完備的國內船舶殘骸清除制度刻不容緩。《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》(簡稱《殘骸清除公約》)建立了國際上第一套較為完整的船舶殘骸清除制度,為確定殘骸范圍、定位標記殘骸、追償殘骸清除費用提供了完整的制度依據和程序依據,其中許多內容可作為我國建立船舶殘骸清除制度的有益借鑒。該公約正式通過以來,國內大多數專家、學者主要圍繞其提出的強制保險及直接訴訟制度進行利弊分析,如黃昭偉著的《〈殘骸清除公約〉強制保險及直接訴訟制度的影響及實施前景》[1],辛行著的《淺析〈殘骸清除公約〉中“強制保險或其他經濟擔保證明”條款》[2],而對公約其他建設性內容探討甚少。筆者認為,《殘骸清除公約》的價值不僅限于提出了強制保險及直接訴訟制度,其他如擴大殘骸范圍、明確定位標記費用的承擔者、采用即時強制制度等,對建立國內船舶殘骸清除制度也具有較強的借鑒意義。筆者結合我國實際,分析了《殘骸清除公約》中除強制保險之外的其他相關制度應用于國內船舶殘骸清除的可行性,繼而提出相關立法建議,以期為我國建立國內船舶殘骸清除制度、解決清除費用追償難的實際問題提供理論參考。

一、《殘骸清除公約》概況

2007年5月14日至18日,國際海事組織在聯合國駐肯尼亞首都內羅畢辦事處召開外交大會,審議并通過了《內羅畢國際殘骸清除公約》,其目的是明確沿岸國對專屬經濟區內殘骸清除的權利和義務,以確保及時、有效地清除殘骸并對清除費用進行追償,填補國際法關于殘骸清除制度的空白。早在1993年,國際海事組織法律委員會就開始《殘骸清除公約》的起草工作,起初是在工作組內進行討論,經過多年法律委員會幾屆會議的充分討論,于1999年第七十九屆會議上初步形成了殘骸清除公約的草案,當時的草案只有17條,后來又經過幾屆會議的反復,終于在2006年法律委員會第九十二屆會議上完成了公約草案的制訂。公約由21條和1個附件組成,生效條件為在10個國家批準后12個月后生效,該公約在2008年11月18日前開放簽署,并在之后開放批準、加入或接受。2008年3月28日,愛沙尼亞成為首個加入公約的國家。截至2011年2月7日,又有法國、意大利、荷蘭等3個國家相繼加入公約。《殘骸清除公約》規定了沿岸國對殘骸的定位、標記、清除、費用追償和船舶所有人的強制保險、報告、費用償付等內容,建立了國際上第一套較為完整的船舶殘骸清除制度。

二、我國船舶殘骸清除中的主要問題

國內對船舶殘骸清除沒有專門的法律規定。目前有關規定散見于眾多的法律和行政法規中。具體講,共有3部法律和若干個行政法規涉及清除殘骸問題,其中主要的法律法規有《中華人民共和國海上交通安全法》(簡稱《海上交通安全法》)、《中華人民共和國水法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》(簡稱《海洋環境保護法》)、《中華人民共和國打撈沉船管理辦法》、《關于外商參與打撈中國沿海水域沉船沉物管理辦法》、《沉船沉物打撈單位資質管理規定》、《打撈單位資質等級標準》、《中華人民共和國防治船舶污染海域管理條例》(簡稱《防污條例》)、《〈中華人民共和國水污染防治法〉實施細則》(簡稱《〈水污染防治法〉實施細則》)。[3]這些法律法規,一是只對沉船、漂浮物的打撈做了規定,但對礙航的擱淺船舶、船上物品如何處理以及殘骸的定位、標記等未予明確,導致海事管理機構在此方面無法可依。二是法律法規彼此之間存在沖突。例如,《海上交通安全法》規定沉沒物的清除責任人為其所有人、經營人;《打撈沉船管理辦法》規定沉船清除責任人為沉船所有人;《防污條例》規定,如沉船造成海洋污染的,沉船清除責任人為造成海洋環境污染的船舶或有關作業單位;《〈水污染防治法〉實施細則》規定船舶沉沒的清除責任人是肇事方。各部法律法規的規定不一致直接導致海事管理機構在認定清除責任人時無所適從。由此可見,我國目前沒有一個完整的船舶殘骸清除制度,關于船舶殘骸清除的規定散見于眾多法律和行政法規中,且存在著內容不全面和彼此相互沖突兩個突出問題。

另外,長期以來,我國海事管理機構為維護航道暢通、保證公共安全和國家利益,每年花費大量人力、物力、財力對具有礙航危險或污染威脅的船舶殘骸組織開展定位、標志和清除,其中既涉及海事管理機構自身花費費用的追償,也涉及海事管理機構指派第三方清除公司代履行后的酬金追討。但在對“單船公司”“方便旗船公司”追償上述費用時,往往由于責任人故意逃避責任、轉移財產,國內相關制度又不能為追償提供有效保障而導致費用得不到償付。因此,清除費用如何得到保障是我國船舶殘骸清除制度要解決的首要問題。在此,筆者舉一個實際案例來說明目前海事管理機構面臨的突出問題。2007年1月,新加坡J公司所屬,俄羅斯E公司經營的利比里亞籍(方便旗)“N”輪與中國Z公司所屬中國籍“S”輪在我國某重要港口的錨地內發生碰撞,N輪沉沒,導致該港錨地無法使用,給通航環境、海洋環境及港口安全造成極大威脅。事故發生后,海事管理機構查明俄羅斯E公司為船舶實際所有人,但其為規避風險,專門在新加坡設立了J公司,且該公司全部財產僅為N輪,N輪沉沒后已無其他財產。事故調查過程中,始終只有J公司出面處理相關事務,并對涉及打撈、清除費用的請求一律拒絕,而E公司為逃避責任,一直處于幕后。當地海事管理機構為確保航行暢通和港口經濟正常運行,只能在經過限期打撈通知、發出強制打撈決定等各項法定程序之后,請專業打撈清除公司代為清除,由于清除過程相當復雜,全部費用高達3000多萬。當海事管理機構向N輪提起民事訴訟時,J公司放棄應訴權利,E公司對法院傳喚置之不理,打撈起的沉船殘值經評估僅為10余萬,遠不能償付清除費用,導致3000多萬的高額清除費用至今仍無法解決。此案中所體現出的單船公司、實際所有人隱沒身份、清除費用無法保障等突出問題完全可以作為目前海事管理機構難以追償殘骸打撈清除費用的典型案例。因此,為解決我國船舶殘骸清除的制度問題和實際問題,國內亟須一套內容完整、規范統一、能夠為費用追償提供有效保障的船舶殘骸清除制度。

三、加入《殘骸清除公約》對解決我國殘骸清除問題的局限性

由上文分析可知,我國亟須一套內容完整、規范統一、能夠為費用追償提供有效保障的船舶殘骸清除制度。那么,加入《殘骸清除公約》是否可以解決我國亟須該套制度的燃眉之急呢?答案是否定的。

首先,《殘骸清除公約》不適用于我國船舶殘骸清除的重點區域。《殘骸清除公約》主要適用于締約國專屬經濟區內的殘骸清除,是否適用于領海由各締約國自行選擇,對內海和內陸江河湖泊不適用。我國在參與公約草案討論時,始終有公約擴大適用于領海會限制我國在領海內權利的顧慮,如我國決定加入公約,很有可能選擇公約不適用于我國領海。因此,公約中保障清除費用的制度,如強制保險、直接訴訟等,在我國的內海、內水、領海(視我國選擇而定)無法直接適用,而我國沉船事故密集水域恰恰為內海、內水、領海。這些水域大多航道狹窄、水深較淺、通航密度大、急流暗礁多、航行條件復雜,船舶發生沉沒事故的概率遠大于海面寬闊、水深富裕的專屬經濟區。另一方面,就沉船給通航安全造成的危害性而言,位于內海、內水、領海也大于位于專屬經濟區。由此可見,即使加入公約,作為我國殘骸清除重點區域的內海、內水、領海無法適用《殘骸清除公約》(領海是否適用視我國選擇而定),也無法利用公約的強制保險、直接訴訟等制度保障清除費用,嚴重削弱了我國加入《殘骸清除公約》的實際意義。

其次,《殘骸清除公約》不能滿足我國的緊迫需要。公約目前只有4個締約國,大部分國家仍在引頸觀望,何時能滿足10個締約國的生效條件尚不可知,且符合10個締約國的條件后,還需等待12個月公約方能生效。也就是說,即使我國加入公約,在短期內仍無法利用公約解決船舶殘骸清除相關問題,無法滿足我國亟須相關制度的緊迫需要。

四、《殘骸清除公約》相關制度對我國建立船舶殘骸清除制度的啟示

加入《殘骸清除公約》無法滿足我國亟須船舶殘骸清除制度的緊迫需要,那么,直接將《殘骸清除公約》轉化為國內法,能否有效解決短時間內建立國內統一的船舶殘骸清除制度的需要呢?筆者認為,公約部分內容不符合國內船舶殘骸清除實際,不宜在我國直接轉化適用。例如,公約第8條、第10條第3項規定,沿岸國如果未使用所有適當的辦法公布殘骸標記的具體細節,將不得向責任人請求清除費用。該規定對海事管理機構而言過于苛刻,在實踐中“所有適當的辦法”也很難操作。因此,筆者建議具體分析《殘骸清除公約》相關制度,一方面直接吸收其符合我國船舶殘骸清除實際的內容,另一方面對公約中不能直接適用但可供參考的內容,根據其啟示制定符合我國實際的殘骸清除規定,方為解決當前問題的良策。下文筆者將逐一分析《殘骸清除公約》對建立我國船舶殘骸清除制度的啟示。需要預先說明的是,下文分析中,既有從公約正面歸納出的啟示,也有筆者認為公約內容不符合我國實際而從相反方面提出的啟示。

(一)啟示一:擴大“殘骸”范圍

《殘骸清除公約》通過將“船舶”和“殘骸”兩個概念緊密結合,提出了公約的適用對象。“船舶”包括了任何類型的海船,如水翼艇、氣墊船、潛水器、浮動航行器和浮動平臺,但固定平臺除外,而“殘骸”擴展了傳統意義上的沉船殘骸范圍,包括沉沒或擱淺的船舶、船舶的任一部分、船上物品、船舶落海擱淺、沉沒或漂浮的物品以及即將沉沒或擱淺的船舶。依據公約,只要上述物品對航行安全、海洋環境構成威脅或妨礙,締約國即可對殘骸所造成的危害進行預防、減少或消除。

《殘骸清除公約》擴大了可清除的殘骸范圍,有效解決了對未沉沒但造成航行安全、海洋環境危害物品的清除問題,并把即將沉沒或擱淺的船舶也納入可清除范圍,對我國而言是一個很好的啟示。現行國內法律只規定了沉沒物、漂浮物的強制清除依據,如《海上交通安全法》第40條第1款規定:“對影響安全航行、航道整治以及有潛在爆炸危險的沉沒物、漂浮物,其所有人、經營人應當在主管機關限定的時間內打撈清除。否則,主管機關有權采取措施強制打撈清除,其全部費用由沉沒物、漂浮物的所有人、經營人承擔。”對擱淺物以及即將沉沒、擱淺船舶沒有涉及,導致海事管理機構在遇到此類物品影響航行安全、海洋環境時,由于缺乏法律依據而無法采取有效措施,致使國家利益、公共安全得不到保障。如果在國內船舶殘骸清除制度中采納公約此項內容,擴大可清除的殘骸范圍,則能更好地確保航行安全和海洋環境清潔,有效維護國家利益、公共利益。

(二)啟示二:責任主體不應僅限“登記所有人”

《殘骸清除公約》第10條第1款規定,“登記所有人”對定位、標記和清除殘骸的各項費用負責,并明確登記所有人為“登記為船舶所有人的一人或多人,或若沒有登記,在發生海上事故時擁有船舶的一人或多人。然而,當船舶為國家所有并由在該國登記為該船經營人的公司營運時,登記所有人指此種公司”。總之,公約將清除責任人僅限為“登記所有人”。

筆者認為,公約的這一制度并不利于國內船舶殘骸清除費用的追償,而現行《海上交通安全法》將清除責任人規定為“沉沒物、漂浮物的所有人、經營人”,則更符合國內船舶殘骸清除實際。在我國,不少船舶所有人購買一艘船舶后,專門為這艘船舶成立一個公司,將該船舶注冊在公司名下,即除此船舶外,公司無其他財產。實際船舶所有人通過各種方式隱沒自己的所有人身份,如將船舶交給他人經營,或自己作為經營人進行經營等。如果將清除責任人僅限為“登記所有人”,若船舶發生事故沉沒,“單船公司”就會破產,根本沒有任何其他財產可供執行,船舶殘骸的絕大部分清除費用將無法受償。如果船舶注冊為方便旗國籍,單船公司又是國外公司,則海事管理機構的追償難度將更大。將實際控制船舶的經營人作為責任主體,本身就比較合理,也有利于殘骸清除費用的追償。因此,在我國按照公約縮小現有責任主體范圍沒有必要,也不利于殘骸清除費用的追償,擬建立的國內船舶殘骸清除制度應沿用《海上交通安全法》的規定,將沉沒物、漂浮物的所有人、經營人均規定為責任主體。以前文所述案例為例,“N”輪經營人“E”公司(即實際所有人)旗下有大量船舶,均以單船公司的形式掌控,按照公約規定,海事管理機構將無法通過扣押“E”公司經營的其他船舶追償清除費用,而按照《海上交通安全法》的規定,海事管理機構完全可以等待“E”公司經營的其他船舶進入中國港口,將其扣押并提起民事訴訟,進而迫使“E”公司從幕后走向臺前,承擔其本應承擔的責任。

將殘骸所有人和經營人都列為責任主體,一個不容忽視的問題是:殘骸所有人和經營人之間應該如何承擔清除責任。《海上交通安全法》只規定殘骸清除的責任主體是沉沒物、漂浮物的所有人和經營人,但沒有規定他們之間承擔責任的方式,我國其他法律對此也未作明確規定。海事執法實踐中為此也曾出現過糾紛,一個真實的例子是在某一強制打撈過程中,海事管理機構在發出限期打撈通知書后,因無法聯系船舶經營人而只向船舶所有人發出強制打撈決定書,告知主管機關將對其所有的有礙航行安全的沉船進行清除,由此產生的全部費用將由其承擔。船舶所有人認為,《海上交通安全法》明確規定了清除費用的承擔者為殘骸所有人、經營人,海事管理機構讓其承擔全部清除費用而排除船舶經營人明顯錯誤,遂提起行政訴訟,要求法院判定強制打撈決定書無效。筆者認為,擬建立的船舶殘骸清除制度應當解決這一問題,具體建議為:由殘骸所有人承擔第一性打撈責任,在殘骸所有人無力足額償付全部強制打撈清除費用時,海事管理機構再向殘骸經營人請求強制打撈清除費用。將殘骸所有人作為第一責任主體,其原因是:船舶沉沒后,殘骸所有人對船舶仍然享有所有權,而所有權既有占有、使用、收益、處分的權利權能,又有基于所有權標的而產生的義務權能,如行使所有權不能令所有之物侵犯公共利益。殘骸妨礙了公共航行安全,殘骸所有人基于所有權的義務權能,應當及時清除沉船,以保證航行暢通,從而使社會公共利益得到維護;而船舶經營人在法律上只負責船舶經營,不享有所有權,就所有權的義務權能而言,殘骸所有人的清除責任大于經營人。

(三)啟示三:制定殘骸定位、標記制度

《殘骸清除公約》第7條、第8條及第10條第3款規定了締約國對殘骸進行定位、標記、公布的義務以及違反規定要承擔的后果。目前我國法律法規在殘骸清除的前期定位、標記方面是一片空白,公約這一內容為建立我國船舶殘骸清除制度提供了很好的啟示。船舶沉沒影響航行安全時,最緊迫的工作即為定位、標記殘骸并警告過往船舶,因此海事管理機構在這一方面的履職依據至關重要,而實際情況是由于履職的法律依據缺失,導致海事管理機構在該領域無章可循、無法可依,所采取的定位、標記措施得不到法律支持,為此所支付的費用也因缺乏追償依據無法得到償付。筆者認為公約所設立的殘骸定位、標記制度正可彌補此片空白,但該制度又難以直接適用于國內實際,需要變通后吸收,具體分析如下。

一是《殘骸清除公約》的定位、標記制度用語過于模糊,缺乏可操作性,實際執行難度較大。公約的定位、標記制度中大量使用了“切實可行”“合理措施”“適當辦法”等詞語,而對具體應該采取何種措施則語焉不詳,導致在實際中難以操作。建立我國船舶殘骸清除制度時,應針對公約這一不足,設定若干具體措施,如在限定時間內確定殘骸的精確位置、在限定時間內采用國際通用浮標系統對殘骸進行警示,在限定時間內通過發布航行警(通)告、通報國際海事組織等有效方式警告有關船員和國家。

二是《殘骸清除公約》為主管機關設定了無限責任,導致主管機關負擔過重。《殘骸清除公約》在定位、標記制度中大量使用了“確保”“所有”等詞語,如“主管機關須確保采取所有切實可行的措施”,把主管機關的責任擴展至無限范圍,在實踐中根本無法實現。因此,筆者建議國內船舶殘骸清除制度僅規定海事管理機構在船舶殘骸定位、標記、公告中應當完成的“規定動作”即可,并明確只要完成了“規定動作”即滿足了履職要求,由此將“虛法”上升為“實法”,既增強了船舶殘骸清除制度的實用性,又規避了海事管理機構的無限責任。

三是《殘骸清除公約》以主管機關承擔無限責任為享有清除費用追償權的前提過于苛刻。《殘骸清除公約》第10條第3款規定:“除非按照本公約規定,否則不得向登記所有人請求第一款提及的費用。”按照公約規定,如果主管機關未能采取“所有切實可行的辦法”定位、標記、警告、公布殘骸,則喪失清除費用追償權。實際上,因為主管機關承擔的是無限責任,只要登記所有人列舉出一項切實可行而主管機關又未采取的定位、標記、警告或公布措施,即可駁回主管機關的清除費用追償請求。這將嚴重妨礙主管機關追償清除費用,甚至使公約的追償制度變為一紙空文。筆者認為,我國船舶殘骸清除制度無需采納公約此項規定,只要海事管理機構完成法定的“規定動作”,即享有船舶殘骸清除費用的追償權,責任人不得以其未采取所有切實可行的定位、標記、公告措施為由進行抗辯。

(四)啟示四:采用限期和即時強制清除制度

《殘骸清除公約》第9條第6款規定:“締約國須設定一個合理期限,并書面通知登記所有人該期限以及如果登記所有人在該期限內不清除殘骸,該國可以對殘骸進行清除,費用由登記所有人承擔;如果情況緊急,締約國可在通知船舶登記國和登記所有人后,立即采取清除措施,費用由登記所有人承擔。”《海上交通安全法》第40條的內容與公約該項規定大體相同,但缺少了緊急情況下的即時強制清除制度。筆者認為,《殘骸清除公約》不僅沿用了各國普遍采用的限期強制清除制度,還增加了即時強制清除制度,更符合船舶殘骸清除實際,也更能有效地保障航行安全和國家利益。此項規定的有利之處是在某些情況下,為保證航行暢通、維護國家利益,現實的危險狀態不允許作出通知并等待限期截止后方清除殘骸,而是必須立即處置,如進出港的主航道狹窄關口處沉沒了一艘船舶,不立即處置將會致使整個港口陷入癱瘓。有了即時強制清除制度,能為海事管理機構有效解決這一問題,為保障航行暢通提供充分的法律依據。因此,筆者建議我國的船舶殘骸清除制度在強制打撈方面可參考公約第9條,一方面沿用《海上交通安全法》第40條的限期強制清除規定,并增加具體的操作程序;另一方面設立即時強制清除制度,列明可即時強制清除的情形,以解決緊急處置無法可依的實際問題。

(五)啟示五:揚棄吸收清除費用追償制度

《殘骸清除公約》規定締約國主管機關在強制清除有危害的船舶殘骸后,可向登記所有人追償費用,并規定登記所有人可依照適用的國內或國際機制限制責任,同時又規定在由戰爭、敵對行為、內戰、暴動或異常的、不可避免且不可抗拒的自然現象所導致的沉船,完全是由第三方故意造成損害的行為或不作為所造成的沉船,完全是由負責燈塔或其他助航設備維護的政府或其他主管當局在行使其職能中的疏忽或其他過錯行為所造成的沉船這三種情況下,登記所有人不承擔主管機關清除殘骸的費用。

清除費用追償制度是對海事管理機構依法履行清除船舶殘骸職責的有力保障,但如責任限制等內容并不符合國內立法及實際,故筆者認為我國的船舶殘骸清除制度應以揚棄的態度吸收這一制度。

一是擴大追償對象至船舶經營人。此點前文已有論述,此處不再贅述。

二是縮小公約規定的免責事項。筆者建議取消《殘骸清除公約》所規定的免責事項中的第1項和第2項,僅保留第3項,理由為:第一,免責事項第1項和第2項雖不可歸咎為船舶所有人、經營人的責任,但其更不應屬于國家責任。海事管理機構是為保障航行安全、維護國家利益才對具有危害性的船舶殘骸進行強制清除,如果其清除殘骸后,所花費的費用得不到償付,將會嚴重影響海事管理機構組織和開展船舶殘骸清除工作的積極性。況且事實上,海事管理機構通常無法自行清除殘骸,只能尋找第三方清除公司進行相關作業,第三方清除公司所墊付的費用得不到償付,將會導致其利益受損,今后不再接受類似委托,其他清除公司也會因顧忌無法獲得報酬而不愿接受清除任務,最終致使海事管理機構往后的清除工作難以開展。第二,免責事項第1項在法理上稱為不可抗力,其所造成的損失法律通常規定由遭受不可抗力的人自行承擔,而非轉嫁他人。如合同因不可抗力無法履行,則合同自行解除,當事雙方互不負賠償責任,各自承擔己方損失。免責事項第2項完全可以由船舶殘骸所有人、經營人賠付后,再向故意造成損害的人追償。因此,取消免責事項第1項和第2項,對船舶殘骸所有人、經營人并無不公。

三是不采用責任限制制度。《殘骸清除公約》規定登記所有人可依照適用的國內或國際機制限制責任。就國內實際情況而言,如果采用責任限制制度,清除責任人將按照《中華人民共和國海商法》第十一章限制責任,而該章規定的責任限額通常會低于巨大的清除費用,導致多數情況下清除費用很難得到足額償付,假設還有其他債權共同參與分配,清除費用得到的償付將更少。清除費用得不到足額償付,會在一定程度上挫傷海事管理機構采取強制清除措施的積極性,不利于保障國家、社會利益。海事管理機構開展船舶殘骸強制清除的目的正是保護公共安全、社會利益、海洋清潔,從維護整體利益的高度來說,相關制度應當鼓勵海事管理機構積極采取強制清除措施。因此,筆者建議我國船舶殘骸清除制度不采用責任限制制度。現行國內立法也支持了筆者這一觀點,如2008年5月19日發布的《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》(法釋〔2008〕7號)第9條規定:“因起浮、清除、拆毀由船舶碰撞造成的沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶及船上貨物或者使其無害的費用提出的賠償請求,責任人不能依照海商法第十一章的規定享受海事賠償責任限制。”當然,該條款僅適用于非內河船舶碰撞引起的殘骸清除,對其他事故,如自沉、火災、風災或內河船舶碰撞等引起的殘骸清除不適用,但以上內容已經體現出了國內司法界認為殘骸清除費用不能享受責任限制的立法傾向。又如,2010年8月27日發布的《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》(法釋〔2010〕11號)第17條規定:“海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求不包括因沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮、清除、拆毀或者使之無害提起的索賠,或者因船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠。”這一規定進一步將不能享受責任限制的范圍由因海船碰撞引起的殘骸清除擴展至多種原因引起的殘骸清除,充分體現了對國家、社會利益的保護。

五、結語

對于本文所論述的各個問題,筆者現將研究結論歸納如下:一是我國擬建立的船舶殘骸清除制度應當參照《殘骸清除公約》有關殘骸范圍的規定,將殘骸擴大至一艘沉沒或擱淺的船舶;或沉沒或擱淺船舶的任一部分,包括當時或曾經在該船上的任何物品;或船舶在海上滅失的并在海上擱淺、沉沒或漂浮的任何物品;或即將或有合理預期將沉沒或擱淺的一艘船舶,若尚未為救助該船或處于危險中的任何財產采取有效措施。二是我國擬建立的船舶殘骸清除制度應當突破《殘骸清除公約》規定的責任主體,將清除責任人的范圍按照現行《海上交通安全法》的規定擴大至殘骸的所有人、經營人。三是我國擬建立的船舶殘骸清除制度應當吸收《殘骸清除公約》有關殘骸定位、標記的內容,并將公約的模糊表述進一步規定為具體的操作細則,以增強可操作性,同時改變公約為主管機關設定的無限責任,明確主管機關的責任僅限于完成法定的“規定動作”。四是我國擬建立的船舶殘骸清除制度應當參照《殘骸清除公約》,在沿用限期強制清除制度的基礎上,增加即時強制清除制度,并列明可即時強制清除的情形。五是我國擬建立的船舶殘骸清除制度可吸收《殘骸清除公約》有關強制清除費用追償的內容,但應當擴大追償對象的范圍,減少責任人的免責事項,并取消責任限制制度。我國在對船舶殘骸清除進行立法時,應多注重實際問題的解決,既要關注國際動態,又不能脫離國內實際情況,盲從公約規定。只有分析利弊后有取舍地吸收公約內容,才能妥善處理當前船舶殘骸清除實踐中存在的各種問題。當然,我們并不希望看到船舶沉沒事故的發生,抓好船舶狀況,提高船員素質,做好船舶配備,強化航行安全意識,搞好航行安全保障才是解決沉船事故的根本途徑。

[1]黃昭偉,《殘骸清除公約》強制保險及直接訴訟制度的影響及實施前景[J].珠江水運,2008(4).

HUANG Zhao-wei.The influence and view of the compulsory insurance and direct litigation system of the Convention on the Removal of Wrecks[J].Pearl River Shipping,2008(4).(in Chinese)

[2]辛行.淺析《殘骸清除公約》中“強制保險或其他經濟擔保證明”條款[J].珠江水運,2008(9).

XIN Xing.A research on the clause of compulsory insurance or other financial security of the Convention on the Removal of Wrecks[J].Pearl River Shipping,2008(9).(in Chinese)