長城汽車：死守大城市

| 文 · 本刊記者 陳婧

2011年，在政策“裸奔”和北京限購的示范效應下，相比于合資和外資品牌，小排量自主品牌在一線城市可謂遭遇了“寒冬。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前5月自主品牌市場份額下滑高達2.49%。如排名第一的比亞迪銷量與去年同期相比下滑了8.8%；奇瑞銷量同比下滑18%； 哈飛的轎車銷量由2008年的4.35萬輛降至2010年的2.16萬輛，降幅達50.3%；昌河轎車de1銷量則由2008年的4021輛萎縮至2010年的1335輛，降幅為66.8%。此外，華晨、眾泰、華泰、中興等自主品牌也分別出現(xiàn)了不同程度的下滑。

不過，并不是所有的自主品牌都在艱難度日。今年5月，長城旗下轎車騰翼C30實現(xiàn)銷量1.3萬輛。這款去年5月上市的A級家轎在上市一年后，累計銷售達到13.4萬輛，月均銷量超過1.1萬輛，即便是自今年4月份車市出現(xiàn)產銷雙降，騰翼C30仍保持了14.4%的環(huán)比增速，為小排量自主品牌樹立了逆境突圍的信心。

“自主品牌要取得成功，不僅是價格，更要在品質上有所保障。”長城汽車股份有限公司新聞發(fā)言人商玉貴表示，“騰翼C30上市就推出了4年獲15萬公里的超長質保，2萬公里獲4次免費保養(yǎng)等一系列惠民措施，在保證車輛價值比的同時，降低養(yǎng)車成本，持續(xù)提升了該車型的增長力。”

得益于轎車、皮卡、SUV三個細分市場的成績，今年1-5月，長城汽車整體累積實現(xiàn)銷售19.6萬輛，同比增長37.7%，成為增量最高、增速最快的廠商之一。對北京的限購政策，商玉貴坦言：“長城汽車在北京的市場份額特別少，只占整體的2%，所以影響不大。”

在皮卡領域一直蟬聯(lián)13年老大的長城汽車，在轎車方面，依舊延續(xù)著其“農村包圍地方”的策略。在穩(wěn)固二三線城市，包括云南、山東、東北等地區(qū)后，北京對其而言，更像是一塊不能拋棄，但是又不知如何“下嘴“的“硬骨頭”。

但即便如此，2011年上半年，長城汽車在北京的銷量也驟減40%-50%。“去年，北京的銷量是8000輛，而今年1-6月，每個月大概的銷量為400輛左右，總體不超過3000輛。”

與合資和外資品牌不同，自主品牌的長城汽車在北京主要針對的是郊區(qū)及河北周邊縣市的二三級市場，“在北京，我們不期望于有多高的銷量，更多的是想如何活下去，即使銷量很少，也不能撤退。”商玉貴說，今年長城汽車全國的銷量目標是50萬量，而在北京，他們沒有制定具體的數(shù)字。

限購政策出臺之后，長城汽車就不再給經銷商下達任何的銷售任務了。“反而我們開始給北京的經銷商一系列的優(yōu)惠政策。”商玉貴表示，在激勵政策生效時，自主品牌用銷量的迅猛增長暫時掩蓋了企業(yè)長期發(fā)展戰(zhàn)略的缺失；而一旦市場行情急轉直下，自主品牌自身發(fā)展所面臨的短板才真正“水落石出”。自主品牌汽車要想在這場本不占優(yōu)勢的競爭中取得成果，除了找準自己的定位，加強服務和優(yōu)化售后外，還應該在產品結構上進行調整，“盡量推出精品，推出質量更高、性價比更高的產品。”

“從當前來說，限購政策是可以理解的。北京交通的擁堵目前只有靠行政手段來執(zhí)行，但是從長遠的角度來看，這個政策必須取消，原因是它不夠遵守市場規(guī)律。”商玉貴表示，“企業(yè)也不應只是在銷售整車上下功夫，更多的是該多投入汽車技術和關鍵零部件的開發(fā)。最有效的激勵政策往往是以更嚴苛的標準，倒逼企業(yè)做技術升級，或者投入更大力量做設備更新，這才是提高競爭力的關鍵。”

在商玉貴看來，北京首先應該加強的是道路的管理，“在這里，我們忽略了‘水漲船高’的道理。自汽車發(fā)明100多年來，雖然一直有爭議，但也一直在發(fā)展，為何在中國這個起步很晚、潛力最大的市場，卻這么快就遭遇到最激烈的反對？原因就在于中國汽車的發(fā)展速度太快，尤其是最近兩年，在千萬輛的基數(shù)上，每年超過400萬輛的絕對增量，實在超越了國家資源的支撐能力。基礎設施跟不上是導致今天這個局面的主要因素，但更關鍵的還是管理的問題。”

如今，不僅是北京，交通堵塞已經是很多城市管理者普遍頭疼的問題，而限購其實是個“下下策”，歸根結底，還是“市民觀念的問題”。商玉貴解釋，“發(fā)展汽車，方便市民出行，與保證城市交通暢通，兩個相關而又相互對立的命題，同時擺在城市管理者面前，這就需要管理者對市民進行教育。在國外，汽車普及率也很高，但人們就不見得天天都需要開車，關鍵是理念上的不同。現(xiàn)在的限行限購政策，只是治標不治本，更重要的是要市民樹立起綠色出行的觀念。”

眼下對于車企而言，限購等不利政策還在蔓延，下半年車市能否好于上半年，還難以定論，但有一點是肯定的，中國巨大的消費潛力還未完全得到釋放，剛性需求依然存在。下半年，從日本地震中恢復過來的日系車企必然會憑借修復的產能發(fā)力，以完成全年的銷售任務，而其他各系車企也一定會乘勝追擊，再接再厲地完成全年銷售計劃。可以預見的是，2011年的競爭才剛剛開始，誰贏誰輸，還是一個未知數(shù)。