《鹿特丹規則》下多式聯運若干問題探討*

袁 曾

(隆德大學法學院,瑞典隆德 22634)

聯合國大會第六十三屆會議第六十七次全體會議于2008年12月11日審議通過了聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》,并于2009年9月在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署的儀式,并將該公約稱為《鹿特丹規則》。在簽字儀式上,共有包括瑞士、挪威、希臘、美國在內的16個國家簽署了該規則。《鹿特丹規則》經過十余年漫長談判與研究,較好地平衡了船、貨雙方利益,給已經顯出無法跟上時代發展的現有調整海運的公約注入了新的活力。如果《鹿特丹規則》能夠獲得生效,則意味著國際貨物運輸中的“鹿特丹時代”的到來。《鹿特丹規則》共18章96個條文,是自始以來最為復雜的以海運為主的國際貨運公約,對現行海運公約制度做了很大調整,包括取消航海過失免責、提高賠償責任限額;順應形勢,設計“海運履約方”這一責任主體;而從實踐出發,正視當前多式聯運興起的現實,作為第一部調整多式聯運的海運公約也是《鹿特丹規則》的一大特色。

一、多式聯運的定義和現實問題

隨著集裝箱貿易的發展,大部分貨物運輸方式已經由集裝箱替代。2009年世界海運量約為78.5億噸,其中,集裝箱/班輪完成的海運量為11.98億噸,約占當年世界海運量的15.2%。[1]多式聯運開始興起。多式聯運從字面理解為通過多種運輸方式運送貨物,而《1980年聯合國國際貨物多式聯運公約》(United Nations Conventionon International Multi modal Transport of Good1980)第1條第1款規定:“‘國際多式聯運’是指按照多式聯運合同,以至少兩種不同的運輸方式,由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。為履行單一方式運輸合同而進行的該合同所規定的貨物接交業務,不應視為國際多式聯運。”在這一定義中,又涉及多式聯運經營人(multimodal transport operator,MTO)的概念,第1條第2款對此做了規定:“‘多式聯運經營人’是指其本人或通過其代其行事的他人訂立多式聯運合同的任何人,他是委托人,而不是發貨人的代理人和參加多式聯運的承運人的代理人或代表他們行事,他承擔履行合同的責任。”雖然該公約至今未生效,將來也難再生效,但由該公約條文可以分析,多式聯運包含兩種或兩種以上的運輸方式,在運輸合同的規范下,由責任方(M TO)負責全程運輸,而《鹿特丹規則》所指的多式聯運,亦為國際多式聯運。

但就目前情況看,海陸空等不同運輸方式上都有多個國際公約同時生效,各國之間的國內立法也存在巨大差異,國際貨物運輸法律與現實情況出現了脫節和矛盾的情況,而法律公約的不完善又掣肘國際貿易的發展。為此,經過UNC ITRAL第三工作組多年艱苦的工作,《鹿特丹規則》終在聯合國大會第六十三屆會議獲得通過。

二、《鹿特丹規則》中的多式聯運制度

針對現實問題,《鹿特丹規則》創設了一套新的應用于多式聯運的制度,現分析如下。

(一)多式聯運的一般適用范圍和方式

《鹿特丹規則》第5條規定:“除須遵循第6條的規定外,本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上運輸裝貨港和同一海上運輸卸貨港位于不同國家的運輸合同,條件是運輸合同約定以下地點之一位于一締約國:收貨地;裝貨港;交貨地;卸貨港。本公約的適用不考慮船舶、承運人、履約方、托運人、收貨人或其他任何有關方的國籍。”本條涉及以下問題:第一,《鹿特丹規則》所調整的運輸合同必須收交貨地和裝卸貨港不在同一國家,亦即上文所提國際運輸,且所涉及的海運也必須為兩國之間的海運路線,一國領海之內進行裝卸貨則無法適用本公約,即“雙重國際標準”;第二,公約所適用的運輸方式必須包括海運(sea leg),即國內學者所指“海運+其他方式”(maritime plus others)的運輸方式,國外學者稱為“wet multimodal”,而海運可以發生在其他方式的前后均可;第三,關于運輸合同的定義,《鹿特丹規則》第1條第1款做出了限定:“‘運輸合同’是指承運人收取運費,承諾將貨物從一地運至另一地的合同。此種合同應當就海上運輸作出約定,且可以對海上運輸以外的其他運輸方式作出約定。”

關于“海運+其他”的運輸方式中海運是否應占主導地位曾有過爭議,但起草者認為:“解決文書草案范圍問題的唯一適用方法是決定文書草案應涵蓋涉及海運段的多式聯運,無論該海運段的相對時間多長或距離多遠”(A/CN.9/526.para.242)。這表明,《鹿特丹規則》所涉及的多式聯運必須包含海運,但無論這段海運距離多長及能否成為主要運輸方式,都將成為公約的調整對象。而運輸合同“‘應當’作出海上運輸的約定,‘可以’對其他運輸方式作出約定”的措辭則表明,若運輸合同中選擇僅用海運方式進行運輸,仍受《鹿特丹規則》的調整;合同中若有規定海運而實踐中海運并沒有發生,并不影響《鹿特丹規則》的適用。[2]4-6

(二)多式聯運承運人的責任期間

《鹿特丹規則》第12條規定了承運人的責任期間:“承運人根據本公約對貨物的責任期間,自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始至貨物交付時終止。”《海牙規則》第1條和《海牙-維斯比規則》第1條均規定承運人的責任期間自貨物裝上船時起至卸下船時止,即適用“鉤到鉤”的責任期間;而根據《漢堡規則》第4條的規定,雖擴展到裝前卸后的部分短途陸地運輸,但仍然限定在“港到港”;《鹿特丹規則》則規定從接受貨物開始到交付貨物為止,且不考慮收貨及交付的地點,因此實質構成了“門到門”的責任期間,海上運輸階段前后期間的承托雙方的權利與義務也并入到公約的調整范圍內。

在中國現行法律體系下,《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第四章僅適用于國際海上貨物運輸,而沿海貨物運輸以及江、河、湖泊間的水上貨物運輸主要依據的是《中華人民共和國合同法》第17章及交通運輸部2000年頒布的《國內水路貨物運輸規則》。《海商法》對集裝箱貨物和非集裝箱貨物的責任期間分別規定①《海商法》第46條第1款規定:“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間,是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間,是指從貨物裝上船時起至卸下船時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間,貨物發生滅失或者損壞,除本節另有規定外,承運人應當負賠償責任。”,前者借鑒《漢堡規則》,為“港至港”;后者借鑒《海牙規則》,為“鉤至鉤”。與此不同,《鹿特丹規則》下承運人的責任期間已擴大為“接收至交付”,即“門到門”。顯然《海商法》的這種規定模式是非常獨特的。[3]“另外,《海商法》把承運人的責任期間描述為貨物滅失或損害實際發生的期間的合理性也有待商榷。因為責任期間是一種義務期間和風險期間,并非貨物的滅失或損害實際發生的期間。假如由于承運人在貨物運輸途中管貨不當,以致貨物在承運人責任期間屆滿后發生滅失或損害,而依照《海商法》第46條的規定,承運人可能無須對此承擔損害賠償責任,這不僅對托運人或收貨人有失公平,也有違責任期間制度設立的初衷。”[4]124

根據《鹿特丹規則》第12條第2款、第3款的規定,當事方可以約定接收和交付貨物的時間和地點,以確認承運人的責任期間,只要滿足接收貨物的時間不是在根據運輸合同開始最初裝貨之后;或者交付貨物的時間不是在根據運輸合同完成最后卸貨之前的條件①《鹿特丹規則》第12條:“2.(a)收貨地的法律或者條例要求將貨物交給某當局或者其他第三方,承運人可以從該當局或者該其他第三方提取貨物的,承運人的責任期間自承運人從該當局或者從該其他第三方提取貨物時開始。(b)交貨地的法律或者條例要求將貨物交給某當局或者其他第三方,收貨人可以從該當局或者該其他第三方提取貨物的,承運人的責任期間至承運人將貨物交給該當局或者該其他第三方時終止。3.為確定承運人的責任期間,各方當事人可以約定接收和交付貨物的時間和地點,但運輸合同條款作下述規定的即為無效:(a)接收貨物的時間是在根據運輸合同開始最初裝貨之后;或者(b)交付貨物的時間是在根據運輸合同完成最后卸貨之前。”。因此,根據第1條第1款的規定,交易方可以將合同限定在僅海運單式運輸,而責任期間根據合同的規定為“鉤到鉤”或“港到港”,且最短期間不能小于“鉤到鉤”。而對于第12條第1款和第3款的關系,公約最終沒有做出說明。例如,一項運輸合同約定12月15日交貨,而承運人實際上在12月5日即已收到所運貨物,那么,這之間的10天能否作為承運人的責任期間并沒有最終答案。起草者認為過于明確的規定可能會造成適用上的混亂,因此留待各國法院由具體實踐解決此類問題。

三、《鹿特丹規則》對多式聯運的法律沖突的解決

沖突條款(conflict-of-convention clause/conflict of convention provision)是條約中旨在明確本條約與其他條約之間關系的條款。國際法委員會對沖突條款的定義是,“本條約中為了處理與其他條約規定或者其他同一事項條約之間關系的條款”。[5-6]《鹿特丹規則》為了處理與現行生效公約的關系而規定了一系列沖突條款,其中包含了調整多式聯運合同的條款。

(一)與其他海運國際公約的關系

《鹿特丹規則》第89條規定,參加該公約的締約國必須先行退出之前所批準簽訂的《海牙公約》、《海牙-維斯比公約》和《漢堡公約》方可加入。由此可見,《鹿特丹規則》采取的是退出先前所訂條約的加入機制,以規避同一締約國出現兩個海運公約共同生效的局面。這一做法能有效地解決海運公約間的沖突,但沒有給新公約締約國以有效的緩沖機制,現行海運公約最短的也已生效20多年,應用最廣的《海牙規則》迄今已80多年,已形成了較為固定的做法,《鹿特丹規則》一旦獲得通過,可能需要相當一段時間的適應過程。

(二)與其他非海運國際公約關系

1.單列性規定

《鹿特丹規則》第26條規定:“如果貨物滅失、損壞或者造成遲延交付的事件或者情形發生在承運人的責任期間內,但發生的時間僅在貨物裝上船舶之前或者僅在貨物卸離船舶之后,本公約的規定不得優先于其他國際文書的下述條文,在此種滅失、損壞或者造成遲延交付的事件或者情形發生時:(a)根據該國際文書的規定,如果托運人已就發生貨物滅失、損壞或者造成貨物遲延交付的事件或者情形的特定運輸階段與承運人訂有單獨和直接的合同,本應適用于承運人全部活動或者任何活動的條文;(b)就承運人的賠償責任、賠償責任限制或者時效作了具體規定的條文;和(c)根據該文書,完全不能通過訂立合同加以背離的條文,或者不能在損害托運人利益的情況下通過訂立合同加以背離的條文。”

當非海運公約對承運人的賠償責任、賠償責任限制或者時效作了具體規定時,非海運履約方不能適用《鹿特丹規則》。貨物的滅失、損壞或者遲延交付發生在海運區段之前或之后時,應優先適用規范該區段的國際公約,如無適用的國際公約或區域性公約,則適用本公約的規定,從而排除了國內法的適用。但第26條使用的立法技術是“不得優先于”,因此,公約并沒有強制審理法院適用其他運輸公約。[4]220對這一條文的主要爭議集中在該公約最終刪除了原草案中有關“國內法”的規定①對責任制條款,加拿大代表團提出三種方案:(1)保持現有公約草案,但加入一條保留條款,允許締約國決定是否將公約第4.2.1條和其他相關規則適用于海運前或海運后的貨物運輸;(2)保持現有公約草案及第4.2.1條,但在第4.2.1(b)條中的“國際公約”后加入“本國法律”,即有關海運前和海運后的貨物運輸將適用強制性的國際公約或國內法;(3)修改公約草案結構,包括第一章共同條款、第二章港到港運輸、第三章門到門運輸以及第四章最后條款和保留條款等,允許締約國通過保留第二章和第三章的方式來選擇本公約適用于門到門運輸或港到港運輸。,[7]公約刪除此項條款中“國內法”的字句是因為各國國內法的不同可能會削弱公約適用的統一性。“我國目前是航空運輸領域的《華沙公約》締約國,在公路、鐵路方面,尚沒有加入國際條約,主要是通過國內法調整。公約討論中,曾經考慮了本公約與國內法強制適用的關系問題,但是在現行的文本中,‘國內法’一詞全部被刪掉,則意味著除非存在強制適用的國際公約,否則就裝前、卸后的承運人責任問題,將強制適用本公約。所以將來一旦我國考慮加入《鹿特丹規則》,將會涉及如何與我國《海商法》關于多式聯運合同的規定銜接問題。”[4]226-227

“我國《海商法》對多式聯運合同也采取了‘海運+其他’的模式……”“《海商法》規定,如果確定貨損發生在一個特定的運輸區段,調整該運輸區段的相關法律或法規有關多式聯運經營人的責任以及責任限制的規定將被適用。然而,《鹿特丹規則》僅承認調整該運輸區段的強制性國際公約,并不包括強制性的國內法。因此,盡管《海商法》與《鹿特丹規則》的模式較為一致,但適用的結果并不相同。”[8]例如,一起多式聯運合同由北京發往上海走鐵路,由上海到神戶走海運,由神戶到東京走公路,那么,在《海商法》的調整下,如果貨損發生在北京到上海段,則適用中國國內法;若貨損發生在上海到神戶段,則適用《海商法》;若發生在神戶至東京段,則適用《鹿特丹規則》。而在《鹿特丹規則》的調整下,若發生在鐵路段,則適用《鹿特丹規則》,排除中國法的適用;而發生在海運段,亦適用《鹿特丹規則》;若發生在公路段,則適用《國際公路貨物運輸合同公約》(CM R)。

《鹿特丹規則》關于其他公約優先于本公約適用的依據是貨物滅失、損壞或遲延交付確定發生在非海運區段,如果這一依據無法判定,則《鹿特丹規則》關于其他公約與本公約的沖突條款將無法適用,因此,貨損的實際發生地這一事實問題的判定在本公約的規定之下顯得尤為重要。而當貨損無法判定,或者部分發生于海運階段、部分發生于其他方式運輸階段的時候,此種情況下應適用何種公約,學界尚無定論,根據A/CN.9/W G.III/W P.21的說明,“如果貨物滅失、損壞發生在一個區段以上或者無法確定發生在哪一個區段,則本公約將適用于整個門到門運輸期間”。[4]221

應當注意的是,僅在貨物滅失、損壞實質發生在非海運段時,方可適用第26條,而僅為引起或造成此種損失的事件或情形發生在非海運段時,第26條是無法適用的(It should also be noted that,for article 26 to apply,the loss of or damage to the goods itself must take place outside the sea-leg,and that it is notsufficient that an event or circum stance that caused or contributed to the loss or damage occurred during such periods)。[9]由此可見,第26條試圖建立有限網狀責任制來協調國際貨物多式聯運法律沖突的適用。

2.有限的網狀責任制

網狀責任制(network liability system)是指多式聯運經營人對全程運輸負責,其責任根據適用于貨物損害發生區段的法律確定。在網狀責任制下,各單一運輸方式公約中的責任制度,適用于多式聯運中相應的運輸區段并與其他公約并存。如果某一運輸區段沒有強制性適用的國際公約,則適用有關國內法的強制性規定。[10]

公約不僅采取的是修正網狀責任制,而且是一種有限的網狀責任制。此“有限”包括兩層含義:一是針對的問題有限,在損害發生區段可確定的情況下,調整該區段的條約僅適用于承運人的賠償責任、責任限制和訴訟時效三個方面,除此以外,運輸關系中的其他方面將仍由公約調整;二是適用情形有限,僅在對調整單式運輸的公約的適用范圍予以擴張解釋,從而使得公約的責任規定與前者的責任規定之間存在沖突時予以適用。[11]這樣規定的目的,就是為了最大限度地發揮該國際公約的效能,使得80%以上的國際海上貨物運輸或包含國際海上貨物運輸在內的國際貨物多式聯運實現實體法的統一。故以司玉琢先生為代表的國內海商法研究專家稱之為“有限的網狀責任制”(lim ited network principle)。這種有限的網狀責任制已經在《多式運輸單據規則》(UNCTAD/ICC)中得到了運用,具備可操作性,而這種責任制也可以說是各方利益進行妥協后的結果,但這種有限的網狀責任制度并不能完全解決本公約與其他公約的沖突,因此,還需要第82條作進一步的規定。

3.一般性規定

為了解決與其他非海運公約的適用沖突,《鹿特丹規則》第82條規定:“本公約的規定概不影響適用在本公約生效時已生效的,規范承運人對貨物滅失或者損壞的賠償責任的下列國際公約,包括今后對此種公約的任何修正:(a)任何管轄航空貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于運輸合同的任何部分;(b)任何管轄公路貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于船載公路貨運車輛不卸貨的貨物運輸;(c)任何管轄鐵路貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于補充鐵路運輸的海上貨物運輸;或者(d)任何管轄內河航道貨物運輸的公約,此種公約根據其規定適用于不在內河航道和海上轉船的貨物運輸。”第82條規定僅在與貨物滅失或損壞的賠償責任已作規定的生效國際公約或已生效公約的修正案發生沖突時,《鹿特丹規則》通過自讓位階的規定以有效解決條約沖突。

第一,與航空貨物運輸公約的關系。現行調整航空貨物運輸的公約主要為《華沙公約》和《蒙特利爾公約》(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air,1999)。

《蒙特利爾公約》第1條規定,本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸以及航空運輸企業以航空器履行的免費運輸。第38條第1款規定:“部分采用航空運輸,部分采用其他運輸方式履行的聯合運輸,本公約的規定應當只適用于符合第1條規定的航空運輸部分,但是第18條第4款另有規定的除外。”第18條第4款規定:“航空運輸期間,不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。承運人未經托運人同意,以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的,此項以其他方式履行的運輸視為在航空運輸期間。”也就是說,“空港至空港”的責任期間,且僅在履行航空運輸單個合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的陸路、海上或者內水運輸發生損失時方可適用。若一個國際貨物多式聯運合同包含航空運輸和海運,則海運應當適用《鹿特丹規則》,因為《蒙特利爾公約》規定了其只適用于航空運輸部分。但有一點要注意的是,航空運輸必須是在兩個不同的國家進行,《鹿特丹規則》只在貨物滅失和損壞的賠償責任方面自讓位階,而海上運輸僅是為了裝載、交付或者轉運而辦理的,毫無疑問將適用《蒙特利爾公約》,故其不會與《鹿特丹規則》產生沖突。

第二,與公路貨物運輸公約的關系。現行調整國際公路貨物運輸公約為《國際公路貨物運輸合同公約》(Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road,1956,CM R),其第1條規定,以營運車輛的公路貨物運輸的每一合同,不管締約方住地和國籍,凡合同中規定的接管和交付貨物的地點位于兩個不同國家,其中至少有一個是締約國者,該公約均適用。第2條第1款規定:“除適用第14條規定外,當載貨車輛上的貨物沒有從車輛上卸下,而其部分路程由海上、鐵路、內河或航空接運,則本公約應依然適用于全程。如果經證明,在其他運輸方式承運期間貨物所發生的任何滅失、損壞或延遲交付不是由于公路承運人的行為或不行為所造成,而僅由于在其他運輸方式承運期間和由于其他運輸方式承運的原因而發生的某事件所造成,如果貨物運輸合同本身是根據該運輸方式貨物運輸法規定的條件由發貨人和該其他運輸方式的承運人所簽訂的,則公路承運人的責任不應由本公約確定,而應按照其他運輸承運人責任的方式來確定。但如無所述條件,公路承運人的責任應由本公約確定。”在一個包含海運國際貨物多式聯運合同中,若海運階段為公路載貨車輛承載貨物裝船由海路接運而發生貨損,在此種情況下,《鹿特丹規則》讓位于《國際公路貨物運輸合同公約》,除此種情況外,應適用《鹿特丹規則》。例如,一個多式聯運合同由大連陸路運送一批貨物至仁川,再由仁川由汽車登船海運至大阪,雖日本不是CM R的締約國,當在海運段發生貨損,CM R依然可以適用;若汽車在仁川港卸貨后由海運繼續,貨損發生在海運段,適用《鹿特丹規則》,發生在陸運段,適用CM R,這也同有限的網狀責任制相符合。筆者認為,CM R和《鹿特丹規則》所產生的沖突可能并非如一些學者所言之嚴重,CM R已于其第1條規定適用于公路貨物運輸合同,并非《鹿特丹規則》下調整“門到門”責任期間的多式聯運合同,而CM R要求的接管和交付貨物的地點也是由多式聯運合同所規定的,從而排除了CM R的適用。在the“Quantum Corporation Ltd.v.Plane Trucking L td.(C.A.)”案([2002]1W.LR.2678)中,法國國航與托運人簽訂了一份由新加坡至都柏林的運輸合同,運單包含了全程運輸,但指明貨物僅由航空運輸至巴黎,然后經陸路由分包人運往都柏林,但貨物在陸路運輸中被盜,托運人因此起訴法國航空并在起訴中涉及公約適用的問題。該案的上訴判決指明:為了弄清CM R是否運用于一個多式聯運合同,必須考量合同的實際履行,如果這里確實有一段陸路運輸且貨損發生于此,則CM R應適用,該案的判決也從實際上支持了網狀責任制度。

第三,與鐵路貨物運輸公約的關系。現行調整國際鐵路貨物運輸公約主要為國際鐵路運輸公約兩種版本,即CIM1980和CIM1999:“COT IF-CIM 1980第1條第1款規定其適用于全程運單下經過至少兩個國家的所有貨物運輸,且適用于其第3條和第10條清單所列的線路或服務。第2條第2款規定其適用于全程運輸,除鐵路運輸服務外,還包括公路運輸、海路運輸和內河運輸服務。COT IF-CIM 1999第1條第1款規定其適用于貨物接管地和貨物交付地位于兩個不同成員國的所有鐵路貨物運輸合同,該條第4款規定當一份運輸合同下的國際運輸包括海運或跨越邊境的內河水運作為對鐵路運輸的補充。如果履行的海運或內河運輸服務包括在本公約第24條第1款規定的服務清單里,則也將適用于這些運輸。”[12]由于COT IF-C IM 1980按照其規定只適用于全程運單下的貨物運輸,因此,實質上排除了與《鹿特丹規則》可能出現的適用沖突。[13]COT IF-C IM 1999第1條第4款規定運輸合同中的海運必須為鐵路運輸的補充方可適用,如運送貨物從巴黎至倫敦,中間由海船接運跨過英吉利海峽,這時可認為海運為鐵路運輸的補充,而一批貨物從渥太華經鐵路運往紐約再由海船運往大阪,這時的海運就不能認作是鐵路運輸的補充。因此,筆者認為,海運距離的長短可作為判斷其是否為鐵路運輸的補充的考量因素之一。而且,COT IF-C IM 1999要求所簽訂的合同為鐵路國際運輸合同,并不適用于“門到門”的運輸合同,且承運人必須為鐵路運輸方,在實踐中就幾乎不大可能出現與《鹿特丹規則》的沖突。[14]19當一份運輸合同中海運為鐵路運輸的補充,或者屬于COT IF-C IM 1999第24條第1款的規定時,COT IF-C IM 1999將適用,其他情況下,適用《鹿特丹規則》。

第四,與內河貨物運輸公約的關系。《布達佩斯內水貨物運輸公約》(Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterways,2000,CMNI)第2條第2款規定,其適用于裝貨港或接管貨物港、卸貨港或貨物交付地位于兩個不同的國家且其中至少有一個國家為本公約締約國的任何貨物運輸合同。如果合同規定了可供選擇的幾個卸貨港或交付地,則以實際交付貨物的卸貨港或交付地為準。如果運輸合同的目的是在內水和海商法適用的水域進行不轉船的貨物運輸,則本公約在前述條件下予以適用,除非根據適用的海商法律簽發了海運提單,或適用海商法的水路運輸距離較之更長。CMN I的規定很明確,當一項運輸合同包含海運和內水運輸,但此種運輸沒有轉船,則應當適用CMN I,除非已簽發海運提單或者海運的距離更長,此時應適用《鹿特丹規則》。

4.《鹿特丹規則》第26條和第82條的關系

由公約條文的具體規定可以看出,第82條是對《鹿特丹規則》與其他非海運公約適用沖突的一般性概括;而第26條則適用范圍相對較窄,在相關非海運公約有具體規定時方排除《鹿特丹規則》的適用,因此,可以總結出兩條規則的內容是相輔相成的。但如何協調兩條規則的應用,學者有不同的觀點。有學者指出:“第26條和第82條均為解決法律沖突的條款,當出現沖突時,首先應考慮是否適用第82條,因為所有的其他公約的相關條款可以優先適用;當公約仍然適用時,再考慮第26條以決定適用哪種責任缺席。”(“Both articles 26 and 82 are articles to solve conflicts of law.W hen there is a conflict,first article 82 has to be considered because all provisions of another convention can then prevail over the Convention.If the Convention is still applicable,then consideration has to be given to article 26 to decide which liability regime has to be used.”)[2]7但也有學者認為,“當第26條與第82條發生沖突時,應當首先考慮第26條,因為第26條先被適用,而且第82條是第26條的補充。”(“A s regards the order in which articles 26 and 82 should be considered,it appears that article 26 should come first,both because it has been the first to be adopted and because article 82 has been adopted as a complement to article 26.”)[14]9筆者認為,當出現適用的選擇時,應首先考慮第82條這一一般性規則,進而確定貨損的發生地點,以確定第26條是否適用。

還有一點不同是,第82條只對公約生效前已生效的其他非海運公約有效,而第26條將未來生效的法律文件亦包含在內。

四、結語

《鹿特丹規則》對多式聯運制度作了較為充分的規定,包括此類多式聯運必須包括海運方式,協調了與其他生效運輸公約間的關系,嘗試解決不同公約間的矛盾。《鹿特丹規則》將調整范圍由單一海運擴展到多式運輸,體現了現階段高水平的國際立法,其創新性地將責任期間擴展至“門到門”,盡可能詳盡地規劃了多式聯運合同中可能出現的問題,作為第一部調整多式聯運的國際海上貨物運輸公約,其意義和作用是巨大的。雖然《鹿特丹規則》的復雜性引起諸多爭議,仍應當認識到,《鹿特丹規則》是各方妥協的結果,更是各利益集團間實力和談判力量的博弈,所形成的制度不可能盡善盡美,理論的發展是需要實踐檢驗的,而中國海商法的發展同樣需要借鑒先進成果,緊跟國際形勢,利用現有機遇,努力為中國經濟的發展作出應有的貢獻。[8]

[1]張永堅.如何評價《鹿特丹規則》[J].中國海商法年刊,2010(3):17.

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