中國高鐵之理性“糾偏”

欄目主持/劉道勤

老編有曰：伴隨著各執一端的喝彩與質疑，中國高鐵高速發展了已經五個年頭。歷經五年跨越式發展之后，有兩個棘手的問題需要解決：一是鐵路建設投資規模大、盈利周期長，債務水平如何控制；二是高鐵建設速度快、規格高，運營安全如何確保。

據鐵道部財務司五月初公布的《鐵道部2011年第一季度主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年第一季度虧損37.6億元。“鐵老大”辯稱，柴油、鋼材、配件、維修材料等原材料價格的上漲是虧損的主要原因，尤其是柴油，相比去年同期，每噸柴油價格上漲近千元，僅此一項，今年一季度增加成本15.5億元。

高鐵“摘擋”降速

一位不愿具名的交通專家告訴記者，雖然國外高鐵在試驗運行中也創造過時速400多公里甚至500多公里的紀錄，但真正運營時都會預留充分的安全冗余，這也是目前發達國家高鐵列車最高運營時速僅為320公里的原因。另一方面，當列車時速超過320公里后，速度每提升10公里，列車的能量消耗都會成倍提升，因此高鐵運營不能一味追求速度，而要選擇最切合實際的需求，最經濟可行的運行模式。

今年7月1日全國鐵路運行圖調整之際，鐵路將實行高速、快速、普速三種不同速度等級列車混合運行的模式。如在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200至250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區段停車，增設更多乘車點，提供兩種票價選擇，充分兼顧高鐵沿線廣大居民的乘車需求。

為了與民航爭奪高端商務客流，京滬高鐵列車曾將航空式座椅作為最大賣點，不僅有類似飛機頭等艙的VIP包廂、貴賓包廂，還有全部為可平躺座椅的商務車廂。但現在多數列車上的豪華設施正在被拆除，恢復為一等座車、二等座車的動車組常規布局，這也為京滬高鐵與民航機票價格拉開差距、提高上座率創造了條件。

此前，高鐵線路開通后一些縣級城市甩站通過，讓不少旅客感覺乘車反而更不方便，而低收入人群更是抱怨買不起高鐵票，速度慢、價格低的普通列車越來越少。即將開通的京滬高鐵，顯然希望擺脫“被高鐵”的尷尬。鐵道部日前宣布，為了適應旅客的不同需求，京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩個速度等級的列車，實行兩種票價，初期每天開行90對左右，包括京滬一站直達、省城之間直達和沿線車站交錯停車三種模式。同時，京滬高鐵通車運營后，既有京滬線仍然保留135對普速客車，運輸密度最高的區段仍然保留有58對普速客車。

盛光祖近日在接受《人民日報》專訪中明確指出，鐵路“十二五”規劃的發展目標是：鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。

雖然未來五年的發展目標與“劉志軍時期”的發展目標一致，但盛光祖在訪談中強調，未來將合理安排建設規模。今后在具體項目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。

據此前鐵道部公布的數據，2010年鐵路實際完成基建投資7091億元，新開工項目97個，在建項目達到3萬公里。

一位鐵路系統內部人士說，“保在建、上必需、重配套”這一選擇的出發點是過去一段時間，我國鐵路快速發展，目前的建設規模比較大。抓好在建項目，是一個必然選擇。

有曰一：彈指間，中國新建的高鐵里程超過世界所有國家在過去半個世紀里新建的高鐵里程總和。在不絕于耳的質疑聲中，尤其是在劉志軍、張曙光等“主高派”違紀落馬之后，飛馳的中國高鐵似乎正在摘擋減速。

盈虧可否平衡

有業內人士指出，時速350公里列車需要的能源是時速200公里列車的兩倍。速度降低后，可以降低一些運營成本，同時安全性也將有所提高。

在北京交通大學教授趙堅看來，上述方案是為了降低京滬高鐵可能產生的虧損而實行的補救措施。“沒錢的人嫌價格高，會選擇普列出行。有錢的人，價格高了、時間長了會選擇飛機出行，于是，在多重因素的制約下，高鐵的虧損在所難免。”一位鐵路人士認為，這個情況在京滬線上或將體現得更加明顯，“只能調價格，拉上座率”。

但這種盈虧平衡的補救術是否能見效，還需要市場的檢驗。

雖然鐵道部對于價格區間諱莫如深，但業內人士已有部分猜測，京滬高鐵的一等票價可能達900元，二等票價在650元左右。“武廣高鐵的運價率達每客公里每0.47元，現在已經發售高鐵票價的最高價是0.48每客每公里元，京滬高鐵可能按最高0.5元來算。”一位鐵路公司人士通過票價制定公式推算，普列的票價在650元左右，按票價規則，頭等軟席座可做一定上浮，“最高900元吧”。

據了解，目前北京到上海直達的列車總共22對，如果一列按乘積率1000人計算，一年365天，22對列車的客流量將達700萬人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740萬人左右。也就是說，2010年北京到上海點對點直達，不包括路過和轉乘的旅客量，鐵路與航空平分秋色。

趙堅分析，按市場運行規律，京滬高鐵全線開通，或將吸引原來35%左右的航空旅客。照此計算，京滬高鐵一年的客流量將達到950萬人次左右。如果按二等車票價格650元計算，京滬高鐵一年的收益將停留在61億元上下。

相對于達2209億元的總投資，有業內專家分析，不考慮投入本金和折舊成本，京滬高鐵光運營和償還利息，每年的費用就將達到96億元左右。

上述鐵路公司人士透露，按照鐵道部的思路，200到250公里的動車混跑京滬高鐵線，能帶動300萬人次的客流量，都依據二等票650元來計算的話，京滬高鐵的年收入將增至80多億元。

“如果將部分頭等票算在內，京滬高鐵會徘徊于除去本金、折舊成本之外勉強持平的邊緣。”該人士表示，這也許能將京滬高鐵帶出虧損黑洞。

鐵道部資料顯示，現有的京滬鐵路長度僅為全國鐵路營運線的2%，但它連接著京津冀與長三角兩大經濟圈，承擔著全國10.2%的鐵路客運量和7.2%的貨物周轉量，其運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，一直處于超負荷運行狀態。

因此，京滬線奠基、開工之后，鐵道部對外稱，京滬高鐵一旦建成，將與現有的京滬鐵路實現客貨分流，新建的高鐵將成為客運專線，既有京滬鐵路將作為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達8000余萬人次。

關于8000萬人次的統計方式，鐵道部并未對外公布。但在其設想中，來自蚌埠、徐州、廣州、西安和武漢等地的客流都被計算在內。然而，從目前已經開通的高鐵形勢分析，多數業內人士認為這個目標“很難達到”。

甚至有專家認為，樂觀估算客流，正是高鐵發展中的一個誤區，而盛光祖的混合運營、拉低票價，是對以往思路的一種糾偏。

高鐵的建設成本、維護成本都大于普通鐵路的3倍左右，而上座率較低、票價較高都是高鐵客座率市場并不如預期中繁忙的主因。鐵道部內部人士稱，從目前來看，“鄭西、武廣以及最早運營的京津都在虧損”。

如果按照高低速列車混跑的方式，京滬高鐵的虧損或可有所緩解。已建成的高鐵如何實現有效資源利用和盈利才是最應該做的選擇。

有曰二：中國高鐵的高價位，貴族化的高勢位，是導致其基本定位失誤的根源。盡管高鐵每公里0.5元的定價乃普通鐵路的兩倍，可依然難以填滿虧損的窟窿。為拉升定位于客運專線之高鐵的上座率，鐵老大公然停運了既有的一些普通列車，而罔顧眾多低收入者的出行便利。過度追求疏通標值，過度追求速度，就要放棄中低端收入者的客流，強項這些人“被高鐵”，既有悖市場經濟原則，更會嚴重傷害整個社會福利。

為扭轉頹勢推出的混合運行、客貨兼顧的運輸組織新模式，或將是中國鐵路運營管理的重大變化。速度拉下來之后，設計目標值是否也會隨之降下來？因為時速350公里列車的投資規模要比時速200公里高出三成多。投資下降，運營維護也將回落，此時的高鐵運營或可逐漸進入良性循環狀態。

改革尚待攻堅

事實上，無論是對上一任部長建設思路的糾正，亦或是對鐵路經營權改革的探討，盛光祖的這一系列改革雖然“大刀闊斧”，但是在業內人士看來，這些改革并未觸及鐵路深層次的問題。

中國鐵路系統長期實行國家壟斷經營、垂直領導、半軍事化管理的體制。不可否認，這樣的體制所帶來的諸多弊端，不僅僅涉及經營效率問題和內部腐敗問題，僅就行業規模和發展速度來講，鐵路遠遠落后于公路、航空、水運等其他運輸部門，更是遠遠不能滿足中國迅速膨脹的客運和貨運需求。

有知情人士透露,早在2007年，國家發改委交通運輸司曾組織專家和地方政府論證了《鐵路運輸管理體制改革方案》，其中包括在現有地方鐵路局的基礎上，成立六家地方鐵路集團公司。但這個由國家發改委提出的改革方案，因如何解決鐵路欠賬問題沒有達成一致，便不了了之了。

另有媒體報道稱，國務院隨后要求抓緊研究制定鐵路體制改革方案，將時間限定在2010年底，并且在具體分工中明確先由鐵道部提出改革方案，國家發改委會同中央編辦、鐵道部、交通運輸部、財政部提出意見報國務院。

在今年“兩會”期間，盛光祖在接受記者采訪時也曾表示，“目前為止，還沒有接到任何有關鐵道部政企分開的任務。現在我們講的是‘深化鐵路改革’。”

“推動鐵路的深層次改革，僅僅依靠鐵道部的力量是無法完成的，這需要國家的決心。”上述鐵路專家稱，“目前，盛部長的改革主要是著眼于當前鐵路存在的最棘手的問題。同時，對鼓勵地方鐵路局積極性的改革也是非常好的一種嘗試。

有曰三：總體來看，中國鐵路系統仍是有發展而無改革，政企不分的獨立王國絲毫沒有改變，滯后的體制改革已成為破解鐵路系統諸多問題的桎梏。實現政企分開、吸引社會資本參與鐵路建設、票價改革、系統內的收入分配改革、巨額債務問題等等，不能再拖。

中國鐵路已經到了必須改革的攻堅階段。此前公布的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中《深化國有企業改革》一節明確提出：“推進鐵路、鹽業等體制改革，實現政企分開、政資分開。”但對具體如何推進鐵路體制改革，卻只字未提。當然，這有賴于“頂層設計”。