昌九城際鐵路列車開行方案研究

任朝陽

（南昌鐵路局，江西 南昌 330002）

昌九城際鐵路列車開行方案研究

任朝陽

（南昌鐵路局，江西 南昌 330002）

根據京九線南昌—九江段能力趨于飽和的現狀，結合昌九城際鐵路建成通車，應用系統分析方法研究南昌—九江段的運輸組織方案。根據昌九鐵路設計情況和運量預測，以及線路分工原則，提出3個運輸方案，經優缺點分析和綜合評價，確定采用方案三，即在城際線路運行快速跨線旅客列車和城際旅客列車、在既有線運行普速跨線旅客列車和貨物列車。該方案在實際運營中取得了良好效果。

城際鐵路；運輸組織；列車開行方案

京九線南昌—九江段是全線最繁忙的區段之一，區間通過能力已趨于飽和，由于客貨共線運輸，行車密度大，運輸質量低，不能適應客貨運量增長的需求。隨著昌九城際鐵路的建成，京九線南昌—九江段形成四線格局，運輸能力得到極大提高，運輸質量顯著改善，使現有運輸組織模式發生重大變化。為充分發揮昌九城際鐵路建成后南昌—九江段的運輸能力，應用系統分析方法對該區段的運輸組織方案進行了分析研究。

1 既有線現狀

既有京九線為Ⅰ級、雙線鐵路，限制坡度6‰，內燃牽引，牽引質量為 3 800 t，到發線有效長 850 m，其中南昌—九江段全長 134.83 km，線路允許速度為 120～140 km/h，其間共設 16 個車站，其中區段站1個 (九江西站)，客運站2個 (九江、南昌站)，中間站 13 個。

根據南昌鐵路局 2009 年4月1日實施的列車運行圖，南昌—廬山開行旅客列車 66 對/d、行包列車 2對/d、貨物列車 54 對/d，通過能力利用率為 111%；廬山—九江開行旅客列車48對/d、行包列車2對/d、貨物列車 52 對/d，通過能力利用率為 87%。

顯然，南昌—廬山通過能力已經超飽和，廬山—九江通過能力接近飽和，昌九城際鐵路開通后，需要通過調整現有運輸組織模式，有效提高南昌—九江段的運輸能力，改善運輸質量。

2 運輸組織調整的目的

昌九城際鐵路通車后，對南昌—九江段進行運輸組織調整的目的是采用最優的分流方案解決區段能力飽和問題，使運輸能力提高的同時，運輸質量顯著改善。

（1）南昌—廬山、廬山—九江的線路能力利用率應留有一定余量，滿足一定時期的鐵路客貨運量發展需要。

（2）南昌—九江實現客貨分線運輸，使運輸質量得到顯著改善。

（3）昌九城際鐵路是客運專線，其設計速度目標值高于京九線，在實現客貨分線運輸后，存在多個等級的旅客列車，有普速、快速、城際高速旅客列車，采用不同的運輸方案，將有不同的運營效果，需要采用系統分析方法統籌考慮，以得到最優的運輸組織效果。

3 昌九城際鐵路設計情況

南昌—九江城際鐵路為雙線自動閉塞，限制坡度12‰，列車速度目標值為 200 km/h，電力牽引，到發線有效長為 650 m。該線路自九江地區既有廬山站引出，基本沿京九線東側而行，經德安、永修、樂化至南昌北站北端 (K1427＋400) 上接既有京九線，線路長度為 92.126 km (不含九江地區、南昌樞紐配套工程)，然后利用既有京九線引入南昌站。廬山—九江新建旅客列車聯絡線沿京九線東側與既有京九線按線路別引入九江站，九江站設城際場和普速場，同時設上行疏解線跨京九線引入普速場。全線設廬山、德安、共青城、永修、樂化5個車站，列車追蹤間隔按 4 min 設計。

根據客流密度預測、城際旅客列車及跨線列車開行方案研究，預測昌九通道 (南昌—九江)2020年、2030 年旅客列車對數分別為 101 對/d、139 對/d，其中城際線路分別承擔 92 對/d、130 對/d。

根據區域地方運量和通過運量分析，設計年度京九線南昌—九江段主要以吸引大區間的貨物交流為主，下行為重車方向，貨運量以通過運量為主，占 99%，主要為煤、糧食及其他 (以集裝箱為主)等，占總運量的七成左右。預測本線下行貨運密度以年均 3.9% 的速度增長。

4 運輸方案比選

4.1 運輸方案

綜合考慮昌九通道的客流特點，以及城際線路和既有線合理分工的原則，主要有以下3個運輸方案。

方案一：九江—南昌城際旅客列車在城際線路上運行，其余客貨列車在既有線上運行。

方案二：旅客列車在城際線路上運行，貨物列車在既有線上運行。

方案三：快速跨線旅客列車和城際旅客列車在城際線路上運行，普速跨線旅客列車和貨物列車在既有線上運行。

4.2 方案的優缺點分析

（1）方案一。方案一近遠期城際線路分別開行旅客列車 23對/d、36 對/d，而既有線近遠期開行旅客列車 78對/d、103 對/d，開行貨物列車 93對/d、118對/d，兩線能力利用嚴重不均衡，而且進南昌站的旅客列車需要經南昌北—樂化聯絡線 (單線) 運行，既有線及聯絡線能力不足，方案明顯不合理。

（2）方案二。方案二的優點是客貨列車完全分線運行，列車開行沒有交叉干擾，運輸組織有較好的適應性。缺點：①城際線路的旅客列車速度等級多，低等級列車與高等級列車和城際列車速差較大，對通過能力影響大，運輸調整難度也較大，在一定程度上影響城際列車的開行；②城際線路遠期能力趨近飽和；③城際線路僅設5個車站，所有旅客列車在城際線路運行，將造成既有線沿線部分地區旅客乘車不便；④非集便車在城際線路上運行，對道床及沿線造成污染。

（3）方案三。優點：①基本實現了客貨列車分線運行，速度等級較高的列車集中在城際線路運行，速度等級低的列車在既有線運行，兩線運行的列車速差均較小，有利于提高整個系統的運輸能力；②能兼顧既有線沿線部分地區的旅客出行需要；③遠期城際線路 (旅客列車 130 對/d) 與既有線(旅客列車9對/d、貨物列車 118 對/d，能力利用率約 80%) 兩線能力基本均衡。缺點：仍有部分非集便車在城際線路上運行，對道床及沿線造成污染，但污染程度較方案二小。

綜上所述，可考慮昌九城際鐵路建成后，與既有線分工采用方案三，即快速跨線旅客列車和城際旅客列車在城際線路運行，普速跨線旅客列車和貨物列車在既有線運行。

5 綜合評價

通過對方案的優缺點比較，顯然方案三的運輸組織調整效果最優，對方案三簡略綜合評價如下。

（1）運輸功能。方案三能有效緩解南昌—九江的運輸能力緊張狀況，解決區段運輸能力飽和問題，并且既有線和城際線路能力均衡 (遠期利用率為 80%)；實現了客貨分線運輸，速度等級高的旅客列車在城際線路運行，速度等級低的旅客列車在既有線運行，線路列車速差小，有利于提高整個系統的運輸能力，使系統功能達到最優。

（2）運輸費用與時間。方案三與其他兩個方案相同。

（3）可靠性。由于客貨分線運輸，方案三的列車運行速差小，可靠性、安全性都較優。

（4）適應性。方案三對內外部環境均能有較好的適應性，而且考慮了長遠期發展。

（5）社會效益。方案三按不同等級旅客列車合理分線運行，可有效滿足不同旅客的出行需求，并且在方便旅客出行的同時，促進經濟社會發展。

6 實施效果

昌九城際鐵路于 2010 年9月 20 日正式運營，采用方案三的運輸組織模式，在滿足每日昌九城際鐵路 3 h 垂直施工天窗、京九線 90 min V 型施工天窗的條件下，昌九城際鐵路開行城際動車組17對/d，并分流京九線 95 列旅客列車；京九線每日開行 60 對/d (含行包專列3對/d) 貨物列車、31 列旅客列車。南昌—九江間運輸能力得到極大提高，能力緊張局面有效緩解，運輸質量顯著改善，兩線能力得到充分釋放和均衡利用。

1003-1421(2011)06-0019-03

U292.7+3

B

2011-04-01

2011-04-18

林 欣