軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)的盈利模式探討

薛 磊 楊宇彤 姜殿斌

(北京京創(chuàng)投資有限公司 北京 100029)

隨著對(duì)城市發(fā)展與演化規(guī)律研究的深入和構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展城市的需要，傳統(tǒng)的以“靜態(tài)”思維考慮城市土地使用與交通之間關(guān)系的投資、規(guī)劃、建設(shè)，已經(jīng)不適應(yīng)城市土地使用與城市交通建設(shè)在時(shí)間和空間維度上的動(dòng)態(tài)發(fā)展過(guò)程中的互動(dòng)關(guān)系［1］。

北京面臨建設(shè)“世界城市”的宏偉目標(biāo)，給軌道交通投資建設(shè)帶來(lái)了更高的要求和挑戰(zhàn)。然而，如何面對(duì)軌道交通的巨額投資，探索城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的多元化融資模式一直是軌道交通建設(shè)的核心和難點(diǎn)。京投公司為此提出“一體兩翼”的總體戰(zhàn)略，努力實(shí)現(xiàn)軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。隨著軌道線路沿線土地一級(jí)開(kāi)發(fā)的陸續(xù)展開(kāi)、軌道交通上蓋物業(yè)投資建設(shè)步伐的加快、地下空間及織補(bǔ)工作的有序推進(jìn)，軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)模式的創(chuàng)新及實(shí)施的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來(lái)。雖然軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)具備了初期條件，但在政策、法律及開(kāi)發(fā)模式等方面仍然存在問(wèn)題，導(dǎo)致一體化開(kāi)發(fā)實(shí)施難度較大。

1 軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)的概念

軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)模式是指在城市基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營(yíng)的投資體制下，政府采取轉(zhuǎn)移支付方式，給予軌道交通建設(shè)者在土地開(kāi)發(fā)方面的特許權(quán)，以保證軌道交通建設(shè)的部分外部效益能夠返還給投資者，是解決軌道交通建設(shè)資金籌措問(wèn)題的創(chuàng)新模式［2］。

2 軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)的意義

一是實(shí)施軌道交通與土地利用一體化規(guī)劃，促進(jìn)城市建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的要求。有效的城市軌道交通與土地控制規(guī)劃，可以引導(dǎo)城市空間的合理布局，促進(jìn)城市形態(tài)與土地使用的合理調(diào)整，利用好城市的土地資源，使城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境取得協(xié)調(diào)發(fā)展。通過(guò)軌道交通與城市用地、建筑物之間的銜接規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與土地及其他資源的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

二是提取軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)增值收益，為軌道交通建設(shè)籌集資金的需要。沿線土地開(kāi)發(fā)是軌道融資的一個(gè)重要途徑，真正體現(xiàn)了軌道交通建設(shè)引起的土地增值的作用及外部效益內(nèi)部化的效應(yīng)。同時(shí)，通過(guò)城市軌道交通與土地資源綜合開(kāi)發(fā)，城市軌道交通企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)多元化，介入站點(diǎn)周邊及沿線土地資源、城市軌道交通商貿(mào)資源開(kāi)發(fā)，可提高投資回報(bào)率，吸引大量社會(huì)資本參與軌道交通建設(shè)，解決城市軌道交通融資難題［3］。

三是在保證“地鐵經(jīng)營(yíng)”的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)“物業(yè)發(fā)展”的地鐵贏利模式的途徑。“地鐵經(jīng)營(yíng)”主要是指:地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)施工、運(yùn)營(yíng)管理、客流引導(dǎo)和培育、成本控制、資金籌措和融資策劃、附屬資源的開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)，努力做到地鐵線路和附屬資源開(kāi)發(fā)效益最大化。“物業(yè)發(fā)展”主要是指:通過(guò)地鐵與物業(yè)的統(tǒng)一規(guī)劃和優(yōu)化設(shè)計(jì)，產(chǎn)出較優(yōu)的地鐵上蓋和地下空間物業(yè)開(kāi)發(fā)資源;通過(guò)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地增值收益和物業(yè)開(kāi)發(fā)投資收益;通過(guò)對(duì)開(kāi)發(fā)出的地鐵商業(yè)物業(yè)再經(jīng)營(yíng)，產(chǎn)生物業(yè)升值收益和物業(yè)出租租金收益;通過(guò)沿線商業(yè)物業(yè)經(jīng)營(yíng)的整體規(guī)劃，產(chǎn)生資源配置效益和規(guī)模效益［4］。

地鐵經(jīng)營(yíng)是基礎(chǔ)，無(wú)論有沒(méi)有物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)，地鐵經(jīng)營(yíng)都是必需的。而地鐵物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)，還存在一定的政策障礙。只有通過(guò)土地與軌道交通一體化開(kāi)發(fā)的實(shí)施，利用軌道交通業(yè)主的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)土地一級(jí)開(kāi)發(fā)、獲得土地、實(shí)施物業(yè)開(kāi)發(fā)等步驟，才能在實(shí)施過(guò)程中確保獲得物業(yè)的可能性。

3 軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)的理論依據(jù)

3.1 基于TOD模式的城市發(fā)展理論

所謂TOD模式，就是沿著公共交通系統(tǒng)廊道的節(jié)點(diǎn)推動(dòng)土地開(kāi)發(fā)，將公共交通系統(tǒng)的車(chē)站與城市發(fā)展核心相結(jié)合的新的城市規(guī)劃概念。以TOD理念為基礎(chǔ)和核心，以交通規(guī)劃理論來(lái)規(guī)劃、建設(shè)城市的綜合交通系統(tǒng)，在規(guī)劃過(guò)程中引入交通與土地利用的互動(dòng)反饋機(jī)制，是建立城市可持續(xù)發(fā)展交通體系的有效途徑［5］。

基于TOD模式的城市發(fā)展理論為一體化開(kāi)發(fā)指引了理論上的發(fā)展方向，引導(dǎo)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)能量向軌道交通的廊道集中，讓軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)為沿線房地產(chǎn)市場(chǎng)提供有利條件，也使得沿線房地產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)由TOD規(guī)劃布局為軌道交通的客流成長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)，促進(jìn)二者的結(jié)合，形成互利局面。

3.2 土地增值理論

級(jí)差地租的原始含義是指租佃較好土地的生產(chǎn)者向土地所有者繳納的超額利潤(rùn)，超額利潤(rùn)來(lái)源于較好土地高于一般土地的生產(chǎn)效率，因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相對(duì)位置及開(kāi)發(fā)程度不同而形成不同差別的地租。城市級(jí)差地租有兩種形態(tài):城市級(jí)差地租Ⅰ是因土地基礎(chǔ)條件不同而帶來(lái)的生產(chǎn)率不同，是一次性形成的;城市級(jí)差地租Ⅱ則是由于追加投資持續(xù)經(jīng)營(yíng)而形成的。軌道交通的發(fā)展會(huì)帶來(lái)周邊土地價(jià)值的提升也可分為兩部分:即因線路建設(shè)和開(kāi)通帶來(lái)的級(jí)差地租Ⅰ和因持續(xù)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的級(jí)差地租Ⅱ［6］。

城市軌道交通建設(shè)能夠明顯地改善沿線物業(yè)的交通狀況，實(shí)施土地與軌道交通一體化開(kāi)發(fā)能改變土地利用性質(zhì)，提高土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮與發(fā)展，從而促進(jìn)城市軌道交通沿線土地和物業(yè)價(jià)值的上漲。

3.3 軌道交通的外部性

外部性是指某個(gè)經(jīng)濟(jì)主體對(duì)另一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體產(chǎn)生一種外部影響，而這種影響通過(guò)非價(jià)格機(jī)制傳遞，不能通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行買(mǎi)賣(mài)，即出現(xiàn)了市場(chǎng)失靈，無(wú)法實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，需要引入政府進(jìn)行適當(dāng)干預(yù)［5］。

城市軌道交通系統(tǒng)就是存在巨大外部性的一種典型產(chǎn)品。給予軌道交通企業(yè)沿線的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)權(quán)就是將兩個(gè)利益相關(guān)的主體一體化，從而使得外部性內(nèi)部化。

4 一體化開(kāi)發(fā)中的政府意志及制度創(chuàng)新

4.1 加大用地需求管理和政府土地儲(chǔ)備的力度

土地儲(chǔ)備是政府對(duì)土地市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)控的管理手段之一，但是土地儲(chǔ)備制度較難真正體現(xiàn)“政府意志”，很難針對(duì)軌道交通設(shè)施等用地進(jìn)行征用、儲(chǔ)備的特殊說(shuō)明，由于缺乏儲(chǔ)備，交通設(shè)施用地征用的周期加長(zhǎng)，難度加大，為后續(xù)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度帶來(lái)影響。由于土地儲(chǔ)備的被動(dòng)狀態(tài)，軌道交通及重點(diǎn)地區(qū)的用地基本上在土地使用者手中，需要通過(guò)征用、收購(gòu)、收回等方式從土地使用者手中獲取。一方面由于政府的土地儲(chǔ)備能力、收購(gòu)資金有限，另一方面由于規(guī)劃交通重大基礎(chǔ)設(shè)施用地及其影響地區(qū)的覆蓋面積一般較大，難以敞開(kāi)收購(gòu)［1］。

土地儲(chǔ)備過(guò)程中也易缺乏以公共基礎(chǔ)設(shè)施等用地為對(duì)象的主動(dòng)儲(chǔ)備［1］。這些工作需要軌道交通投資者主動(dòng)突破，與政府部門(mén)建立起信息溝通渠道(專題例會(huì)制度)，為軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)的土地供應(yīng)提供條件。

4.2 獲得政策上的支持，取得一體化開(kāi)發(fā)權(quán)利

如何獲得軌道交通與土地一體化開(kāi)發(fā)的權(quán)利，是一體化開(kāi)發(fā)能否實(shí)施的最重要的問(wèn)題。由于政策、法規(guī)方面的原因，以及一體化開(kāi)發(fā)涉及的利益相關(guān)者較多，實(shí)施路徑較長(zhǎng)等，要得到多方認(rèn)可，特別是政府部門(mén)的明確承認(rèn)很難。這就需要政企合作，允許進(jìn)行試點(diǎn)開(kāi)發(fā)，突破制度壁壘，進(jìn)行制度創(chuàng)新。

香港政府通過(guò)法規(guī)政策的設(shè)定，在體制上成功設(shè)定了軌道交通事業(yè)與城市建設(shè)、物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)，通過(guò)資源優(yōu)化配置，促進(jìn)軌道交通建設(shè)從純粹的公益事業(yè)，轉(zhuǎn)化為有商業(yè)經(jīng)營(yíng)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)支持的良性發(fā)展實(shí)體，建立了軌道交通的良性發(fā)展機(jī)制，并最終實(shí)現(xiàn)拉動(dòng)城市人口外移，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的作用。臺(tái)灣地區(qū)也制定了《臺(tái)灣地區(qū)大眾捷運(yùn)系統(tǒng)土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)辦法》，從聯(lián)合開(kāi)發(fā)的計(jì)劃、規(guī)劃，土地取得與開(kāi)發(fā)方式，開(kāi)發(fā)項(xiàng)目管制，申請(qǐng)與審查程序，監(jiān)督、管理及處罰獎(jiǎng)勵(lì)等幾個(gè)方面，規(guī)定了參與聯(lián)合開(kāi)發(fā)的政府、地鐵公司及其他參與體的責(zé)、權(quán)、利。

5 一體化開(kāi)發(fā)的操作流程及重點(diǎn)內(nèi)容

分析軌道交通一體化開(kāi)發(fā)的內(nèi)涵，從其開(kāi)發(fā)范圍上可分為地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)、沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)及新城(偏遠(yuǎn)區(qū)域)開(kāi)發(fā)建設(shè)等幾個(gè)主要內(nèi)容。但一體化實(shí)施模式的環(huán)節(jié)很多，產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，涉及的政府部門(mén)較多，開(kāi)發(fā)過(guò)程中的利益相關(guān)者眾多，開(kāi)發(fā)過(guò)程的矛盾眾多，需要看清重點(diǎn)，理清思路。

5.1 獲得一體化開(kāi)發(fā)的土地資源

軌道交通沿線土地應(yīng)突破現(xiàn)有的“招拍掛”模式，由政府有關(guān)部門(mén)將軌道交通沿線一定范圍內(nèi)的土地資源控制起來(lái)，由軌道公司配合土地整理與儲(chǔ)備中心進(jìn)行整理，由軌道公司代表政府進(jìn)行開(kāi)發(fā)，土地開(kāi)發(fā)收益部分用于城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，形成以沿線土地資源開(kāi)發(fā)收入促進(jìn)軌道交通的發(fā)展模式［5］。

如果操作過(guò)程中無(wú)法逾越“招拍掛”障礙，可賦予軌道公司沿線土地整理權(quán)和控制開(kāi)發(fā)權(quán)，結(jié)合軌道交通線路走向和站點(diǎn)分布及出入口位置，針對(duì)性地制訂控制性詳細(xì)規(guī)劃。將沿線部分劃定的土地資源打包，由土地儲(chǔ)備中心統(tǒng)一儲(chǔ)備，根據(jù)主管部門(mén)制訂的土地供應(yīng)計(jì)劃，整體上市交易，出讓的增值收益作為政府投資方對(duì)軌道交通建設(shè)的投入資金［5］。

若軌道公司在“招拍掛”競(jìng)爭(zhēng)中獲得土地開(kāi)發(fā)權(quán)，則前期可以結(jié)合軌道交通建設(shè)同步實(shí)施房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，從而節(jié)省諸如拆遷安置、管線改移、臨時(shí)占地、地下通道建設(shè)等重復(fù)性開(kāi)發(fā)成本;后期可以配合軌道交通運(yùn)營(yíng)而經(jīng)營(yíng)沿線物業(yè)，在發(fā)展沿線物業(yè)的同時(shí)也為地鐵培育了客流，形成兩者的良性互補(bǔ)，增加城市軌道交通的盈利能力。若其他房地產(chǎn)公司獲得開(kāi)發(fā)權(quán)，除了土地出讓的增值收益作為政府投資方對(duì)軌道交通建設(shè)的投入資金外，軌道公司對(duì)其開(kāi)發(fā)進(jìn)行監(jiān)督和控制，保證土地按規(guī)劃的利用性質(zhì)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，以利于軌道交通的發(fā)展［5］。

5.2 重視一體化開(kāi)發(fā)的規(guī)劃

5.2.1 編制軌道交通用地紅線

在編制城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該將軌道交通用地規(guī)劃一并納入，以便在編制軌道交通線網(wǎng)和配套用地時(shí)，就一并落實(shí)軌道交通用地空間，以免出現(xiàn)軌道交通規(guī)劃與用地規(guī)劃“兩張皮”。編寫(xiě)《城市軌道交通用地紅線規(guī)劃》，并納入城市規(guī)劃編制的法定程序［7］。

5.2.2 軌道交通沿線用地規(guī)劃調(diào)整

由于軌道交通的引入，原有的規(guī)劃用地布局會(huì)發(fā)生根本性變化，依托軌道交通線路和車(chē)站設(shè)置，調(diào)整沿線土地利用功能，提升土地利用強(qiáng)度和加強(qiáng)城市功能設(shè)施聚合，為實(shí)施一體化開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。

5.2.3 加大人力資本投入

為保證一體化高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)，從而為投資建設(shè)者獲取更高合理利益，軌道交通公司應(yīng)高度重視在規(guī)劃設(shè)計(jì)方面(包括人力、財(cái)力和時(shí)間)的投入，項(xiàng)目設(shè)計(jì)最好是請(qǐng)國(guó)際頂尖的設(shè)計(jì)大師擔(dān)綱。

5.3 合理選擇一體化開(kāi)發(fā)方式

一體化開(kāi)發(fā)可選擇的方式有獨(dú)立開(kāi)發(fā)和合作開(kāi)發(fā)。何種方式適合于一體化開(kāi)發(fā)，應(yīng)對(duì)軌道、軌道物業(yè)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的特點(diǎn)進(jìn)行綜合分析，在此基礎(chǔ)上做出選擇［4］。

1)可以嘗試獨(dú)立開(kāi)發(fā):具備較高市場(chǎng)信譽(yù)的房地產(chǎn)商一般需要10多年的經(jīng)驗(yàn)積累，京投公司通過(guò)大紅門(mén)、棗園站等項(xiàng)目也積累了一定的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，但需要采取試點(diǎn)的方式積累高端房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，形成獨(dú)立開(kāi)發(fā)地鐵物業(yè)的核心能力。

2)通過(guò)并購(gòu)優(yōu)秀的房地產(chǎn)公司實(shí)施一體化開(kāi)發(fā)，但需增加可控性、可操作性，加快進(jìn)行實(shí)踐試點(diǎn)。

3)合作開(kāi)發(fā):軌道交通投資公司作為“地鐵+物業(yè)”的業(yè)主，對(duì)一體化開(kāi)發(fā)進(jìn)行總體規(guī)劃設(shè)計(jì);通過(guò)招標(biāo)方式，確定合作開(kāi)發(fā)商;與其他優(yōu)秀房地產(chǎn)商合作開(kāi)發(fā)，其中合作開(kāi)發(fā)商承擔(dān)全部或大部分投資，包括地價(jià)、建設(shè)成本和營(yíng)銷等費(fèi)用，負(fù)責(zé)建設(shè)和營(yíng)銷工作［4］。

5.4 合理安排時(shí)序，分區(qū)域重點(diǎn)開(kāi)發(fā)

1)當(dāng)前是北京大規(guī)模建設(shè)軌道交通的有利時(shí)機(jī)，北京必須搶抓這一機(jī)遇。總體上講，軌道交通應(yīng)先于或至少與沿線土地開(kāi)發(fā)同時(shí)進(jìn)行，以軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展，形成以軌道交通站點(diǎn)為中心的緊湊混合式土地開(kāi)發(fā)模式［8］。

2)在城八區(qū)，對(duì)已有線路一體化開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)在于對(duì)既有資源的挖掘和跟蹤舊城改造可能形成的新的一體化開(kāi)發(fā)機(jī)遇，做好高端、高水平的規(guī)劃，重點(diǎn)是軌道交通站點(diǎn)豎向空間的利用和集成。北京的11個(gè)新城，面臨著大規(guī)模城市開(kāi)發(fā)、建設(shè)的良好機(jī)遇，加快軌道交通建設(shè)十分迫切，是一體化開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)。新城在大規(guī)模開(kāi)發(fā)和建設(shè)之初就實(shí)施軌道交通建設(shè)，更有利于實(shí)現(xiàn)利用軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展，盡快開(kāi)展各新城軌道交通的前期研究和建設(shè)，形成以軌道交通站點(diǎn)為中心的緊湊混合式土地開(kāi)發(fā)模式的城市發(fā)展戰(zhàn)略和目標(biāo)。

5.5 持有持久物業(yè)，合理分配利潤(rùn)

5.5.1 持有物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理

軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)面積是有限的，但物業(yè)經(jīng)營(yíng)可持續(xù)受益于地鐵客流帶來(lái)的商機(jī)。因此，需對(duì)全網(wǎng)軌道交通商業(yè)物業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，但其中直接面對(duì)消費(fèi)者的終端經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)則在統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)方案下由承租商負(fù)責(zé)。基于軌道交通運(yùn)營(yíng)在質(zhì)量安全方面的嚴(yán)格要求，由軌道交通公司統(tǒng)一管理軌道交通物業(yè)，包括自留的商業(yè)物業(yè)和已銷售的住宅物業(yè)［4］。

5.5.2 利潤(rùn)分配方式［4］

1)以商業(yè)物業(yè)實(shí)物利潤(rùn)分配方式為主。軌道交通公司應(yīng)自留商業(yè)物業(yè)用于經(jīng)營(yíng)，以實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)和商業(yè)物業(yè)經(jīng)營(yíng)的規(guī)模效益和資源配置效益。

2)根據(jù)具體項(xiàng)目的實(shí)際情況，靈活采用物業(yè)分配方式，或先采取現(xiàn)金分紅方式，然后再選擇性地回購(gòu)商業(yè)物業(yè)。

3)現(xiàn)金利潤(rùn)和物業(yè)利潤(rùn)的比例關(guān)系，根據(jù)軌道交通公司年度現(xiàn)金流的需求情況，具體規(guī)劃配置。

5.5.3 合理利用利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)盈利［4］

1)總體上用于支持地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，基本策略是:在彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損的前提下，構(gòu)建盈利模式，通過(guò)進(jìn)行資本運(yùn)作，融入十幾倍于利潤(rùn)額的資金，支持地鐵新線的可持續(xù)建設(shè)。

2)部分利潤(rùn)以商業(yè)物業(yè)的形式實(shí)現(xiàn)。利用持續(xù)增長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)客流帶來(lái)的巨大商業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)的商業(yè)物業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，支持地鐵可持續(xù)經(jīng)營(yíng)和可持續(xù)發(fā)展。

6 結(jié)語(yǔ)

總之，一體化開(kāi)發(fā)模式的理論研究日漸清晰，應(yīng)抓住有利時(shí)機(jī)，充分估計(jì)一體化開(kāi)發(fā)中遇到的困難，取得政府相關(guān)部門(mén)的支持，進(jìn)行制度創(chuàng)新，最終實(shí)現(xiàn)軌道交通物業(yè)發(fā)展與投融資體系的有機(jī)結(jié)合，形成城市軌道交通發(fā)展“資源—資產(chǎn)—資本”的良性循環(huán)。

［1］北京市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.城市土地使用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展:北京的探索與實(shí)踐［M］.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2009

［2］蓋桂英.北京市軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)增值收益分配研究［J］.城市交通，2008，6(5):26-28.

［3］王灝.城市軌道交通投融資模式研究［M］.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2010:103.

［4］張曉莉，張泓，劉勇.“地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的內(nèi)涵與操作思路［J］.都市快軌交通，2008，21(4):1-6.

［5］劉熾.城市軌道交通與沿線土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式［J］.中國(guó)房地產(chǎn)，2009(4):66-68.

［6］林茂德.城市軌道交通與周邊物業(yè)的一體化開(kāi)發(fā)模式［J］.都市快軌交通，2009，22(6):4-9.

［7］邊經(jīng)衛(wèi).大城市空間發(fā)展與軌道交通［M］.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2006:121-134.

［8］段進(jìn)宇，劉佳燕.對(duì)北京軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)思考與建議［EB/OL］.(2010-04-28)［2011-05-13］.http:∥www.bjshjs.gov.cn.