2011年造船市場能否繼續(xù)給力

中船重工經濟研究中心 李升江

新造船市場在經過了2010年放量成交后，2009年低迷之中積累下的有效需求得到了進一步釋放。那么，隨著未來幾年航運市場面臨更大的供給壓力，以及宏觀經濟形勢和融資形勢仍未得到明顯改觀等情況，2011年的新造船市場是否還能延續(xù)上一年的出色表現(xiàn)？

透支需求延緩市場復蘇

2010年新造船市場成交量雖超過了1億載重噸，但同時也給后期的新造船市場和航運市場帶來了巨大的壓力。透支新造船市場需求必然會帶來其后幾年新造船訂單的下降，在航運市場低迷時不斷增加供給必將導致航運市場持續(xù)低迷，從而最終推遲新造船市場和航運市場的復蘇。

從近40年航運市場表現(xiàn)來看，在經過了第一次石油危機和第二次石油危機之后的兩三年，在新船訂單大幅下滑的情況下，航運市場仍出現(xiàn)供給嚴重過剩，航運費率大幅下滑，船舶灣水數(shù)量明顯增多的局面，而且持續(xù)的時間均超過了5年。目前航運市場費率已經出現(xiàn)大幅下滑，油船和散貨船船東均面臨虧損的局面已經出現(xiàn)，同時隨著未來幾年船廠手持訂單大量新船的交付，航運市場面臨的供給壓力越來越大，費率進一步下滑和船舶灣水情況可能會有所增多，這必然會打擊船東訂船信心，從而傳遞給新造船市場，使新船成交量下降。

雖然產業(yè)轉移造就了2010年新造船市場的繁榮，但以局部市場為基礎的訂船活動對2011年新造船市場有可能帶來兩方面影響。一方面，船東訂船具有一次性特點，2011年持續(xù)訂船難以延續(xù)。在自身運輸需求得到滿足之后，船東在短期內不會著眼長遠或全球航運市場變化持續(xù)訂船，如淡水河谷、力拓、廣州粵電、華能、山西煤炭集團等公司均屬于此類型。按照目前中國國內船隊運力，好望角型散貨船能滿足2.4億噸鐵礦石運輸需求，占目前中國進口量的40%，VLCC能滿足1.3億噸原油進口，占目前中國進口量的60%。另一方面，新興船東訂船必然進一步加大航運市場供給能力，從而打擊目前脆弱的航運市場，阻礙航運市場的復蘇，也給新造船市場的真正恢復帶來了隱患。

三大難題沖擊市場

按照當前主要經濟預測機構的看法，2011年全球經濟仍將保持2010年發(fā)展態(tài)勢，經濟增長率處于高位，但增速將有所放緩。雖然主要經濟預測機構對2011年全球經濟發(fā)展有良好預期，但短期內仍有以下三大問題難以解決。

美國失業(yè)率高企。2010年11月份，美國失業(yè)率高達9.8%。為了降低失業(yè)率，美國采取了一系列刺激政策，其中包括量化寬松政策，試圖通過注入流動性，刺激消費，拉動內需，增加生產，提高就業(yè)率。11月份美國第二輪量化寬松政策，發(fā)行6000億美元，但11月失業(yè)率仍為9.8%。目前計劃第三輪發(fā)行4000億美元，效果如何，很難預料。有人預計要4～5年，才能降到5.5%，也就是說美國的量化寬松政策可能會成為常態(tài)。這將導致美元進一步貶值。

為促進就業(yè)，歐美等國在積極引導制造業(yè)回流，貿易回流，從而給全球貿易的持續(xù)高速發(fā)展帶來隱患，這也對航運業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展帶來沖擊。

西方國家通縮與新興國家通脹同在。由于西方國家主權債務危機原因，采取緊縮貨幣政策，利率接近于0，這樣帶來的結果是資本流向發(fā)展較快的國家。雖然歐洲央行也采取了一些措施，但效果目前還看不到。與之相對應地是，新興國家通貨膨脹嚴重，2010年印度已經加息6次，中國也連續(xù)上調存款準備金率（目前已凍結資金13萬億元）和2次上調利率。

在以上兩個因素影響下，中日韓幣值面臨壓力各有不同，中國最大，日本最小，韓國介于中日之間。

主權債務危機問題。在歐洲出現(xiàn)的主權債務危機最近不斷蔓延，從葡萄牙到西班牙，到愛爾蘭。雖然歐洲采取了一系列的措施，但是起到的效果仍不明顯。債務危機又蔓延到了新興發(fā)展國家，最近，穆迪下調越南主權債務評級，其認為近年來越南持續(xù)赤字，已經給其經濟的發(fā)展帶來隱患，而該問題在短期內難以解決。

2010年全球船舶融資環(huán)境仍未得到有效改善。據報道，目前歐洲銀行船舶貸款達1000億歐元，其中有200億歐元將成為壞帳。歐洲債務危機未得到明顯遏制，歐洲船舶融資環(huán)境難以得到有效改善。

在2010年船舶融資業(yè)務中，中國金融機構扮演了重要角色。2011年，隨著《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃》到期和國家推行穩(wěn)健的貨幣政策，國內對船舶融資的支持力度難以持續(xù)。

雖然巴西、日本等表示將加大船舶融資力度，但巴西主要基于國內市場，日本船價高的問題難以解決，最終融資情況還難以明確。

2010年全球造船成本連續(xù)上漲，這不僅體現(xiàn)在鋼材等原材料價格上，勞動力成本和新標準新規(guī)范（如節(jié)能、減排等）帶來的成本也在不斷上升。據專家分析，2011年，鋼材價格仍將保持上漲勢頭，勞動力成本價格也將有所上升，同新標準新規(guī)范相關的各種新增成本也將得到進一步的落實。

散貨船訂單將萎縮

在三大主力船型中，散貨船市場面臨的供需失衡局面最為嚴重，同時由于積極推行節(jié)能減排和削減鋼鐵產能，中國進一步大幅度提高進口鐵礦石可能性較低，雖然煤炭進口能部分彌補，但對新船需求有限，因此，2011年散貨船成交量將出現(xiàn)大幅下滑，成交量為3500萬載重噸左右。

雖然油船市場也面臨較為嚴峻的供需失衡局面，但發(fā)達國家需求保持穩(wěn)定，新興國家需求持續(xù)增長，長距離運輸越來越大等因素，給油船需求帶來了一定的支撐。2011年油船成交量將出現(xiàn)小幅下滑，成交量為3000萬載重噸左右。

由于全球經濟的增長帶來了對集裝箱貿易的增加，這種趨勢在2011年會得以持續(xù)，同時集裝箱船運力供需矛盾壓力較小，為著眼長遠，船東正積極商議，爭取下單，預計2011年集裝箱船成交量將出現(xiàn)較大幅度的上升，成交量為1500萬載重噸左右。

雖然2011年LNG、起重船、特種船、海洋工程等也將有較好表現(xiàn)，但從載重噸方面來看，對市場貢獻有限，全年新船成交量預計在8000萬載重噸左右。

2010年全球造船完工量為1.5億載重噸左右，考慮新投放設施的學習曲線因素，產能未完全釋放，預期全球造船產能可能已達到2億載重噸，而市場需求很難達到該水平，因此供需失衡局面仍將持續(xù)。但相對于2010年，目前2012年船位僅只有3000萬載重噸的空缺，船廠在議價過程中存在一定的主動權。另一方面，隨著成本上漲和造船國幣值面臨升值，現(xiàn)有船價進一步下滑的可能性較低。綜合來看，現(xiàn)有船價將會得到有力支撐。