“江蘇模式”的內生力

本刊記者 楊培舉

在中國經濟界和學術界，關于“廣東模式”、“浙江模式”、“江蘇模式（蘇南模式）”孰優孰劣已爭論多年，莫衷一是。近年來，伴隨著爭論聲，“江蘇模式”的內涵和外延不斷得到創新和提升，江蘇經濟也因此獲得穩步發展。在造船領域，“江蘇模式”向業界展示出了強大的生命力和競爭力，使得多種所有制企業和諧共存，攜手把江蘇船舶工業推向了一個新的歷史發展高度。

多種所有制相得益彰

沿長江而行，記者不禁感慨萬千，多年來曾經一度略顯荒蕪的江北，如今已呈現勃勃生機，與江南交相映輝，而造船業的突飛猛進，正是這種歷史變遷的最好佐證。一江之隔，冰火兩重天的景象，漸成云煙。

綿延不絕的長江沿岸，巨大的龍門吊鱗次櫛比，大船塢和船臺焊花飛濺，到處呈現著熱火朝天的繁忙景象。造船業的群雄并起，讓過往的行人真切感受到了這里的經濟脈動。

按照目前江蘇船企手持訂單的年度情況分析，2011年，全省遠洋船舶完工量將突破2500萬載重噸，造船完工量、手持訂單量分別占到全國和全球市場份額的40%以上和20%以上。如此比例，前所未有。

多年來，江蘇造船企業通過采用不同的方法穩步推進企業的改制和產權優化，走出了一條“因企而宜，各展所長”的改革道路，今天已經形成國有、民營、中外合資等多種所有制企業共同發展的局面。多體制的碰撞與相互借鑒，使得江蘇造船業呈現百花齊放、百舸爭流的強大活力。

據統計，目前江蘇擁有一千家造船企業，大型企業10多家，這些企業中有合資企業、國有企業、民營企業。各種所有制企業揚長避短，錯位競爭，共同創造了江蘇造船業今天的輝煌。大型國有企業中，包括中船集團公司的澄西船舶公司、中外運長航的金陵船廠、中海工業（江蘇）有限公司、中遠集團的南通中遠船務等，這些國企業憑借雄厚的科研實力和豐富的人力資源，在高附加值船舶領域中開辟了一片屬于自己的天地，打造了自己品牌船型。目前，江蘇省船企中民營船廠數量最多，13家骨干船企承擔了全省85.1%造船量，出現了像新世紀造船、新時代造船、新揚子造船、熔盛重工、韓通重工、科進船業、明德重工等有特色的品牌企業，其中新世紀定位與大型油船和散貨船、揚子江公司主打中型集裝箱船，而熔盛重工把“大”做到了極致（手持訂單居全國第一），明德重工把“高”和“精”做到了極致，而韓通重工則把單一船型做到了極致。據悉，在世界船企手持訂單前50強中，江蘇民營船企就有4家，這成為民營船舶企業強勢崛起的最好注解。而科進船業則在特種船上創立了自己的品牌。

另外，還有像中遠川崎這樣的中外合資企業。中遠川崎自1995年誕生以來，創造了中國造船史上的諸多第一。公司在全國第一個實現無余量造船，鋼材利用率、全員勞動生產率、造船生產率、單位土地產能均居同行業全國第一?？梢哉f，中遠川崎是中國現代化造船業的標桿，其先進造船模式和管理理念，對江蘇省乃至全國的船舶企業都產生了深遠的影響。

如今，正是這幾股力量齊聚，助推江蘇造船業成為參與全球造船業的重要生力軍。

天時、地利、“人活”

江蘇造船業之所以能異軍突起，一躍成為中國造船業的中堅，與天時、地利、“人活”分不開。

所謂天時，就是從2000年開始，世界經濟逐漸復蘇，已基本擺脫亞洲金融危機的嚴重不利影響，呈現出較強勁的增長勢頭。隨著國際貿易的持續發展，船舶市場需求旺盛，世界造船業開始呈現上升態勢。此時，西歐造船業日漸萎縮、世界造船中心表現出東移的趨勢。同時，我國人力資源豐富，勞動力成本較韓、日有較大優勢，隨著船舶自主研發能力取得了較大突破，中國造船業在世界上逐漸具備較強的競爭優勢。2000年的時候，江蘇船企通過改制，除了央企和合資企業外，省內企業完成了“國退民進”。隨著世界船市逐漸抬頭，民營船企迎來了千載難逢的大好發展時機。從2003年開始，民營船廠在全國沿海、沿江如雨后春筍般滋生，當時在一些地區一度流傳著“要賺錢，造大船”的說法。中國造船業從此進入了一個“暴利時代”。面對突如其來的機遇，江蘇人沒有讓這個機會從自己身邊悄悄溜走，而是果斷出手，大肆進軍造船業，一躍成為全國造船的最強勢力量之一。

所謂地利，就是從區位上來看，江蘇背靠上海，東臨黃海，并且擁有長江最優良的深水岸線，省內具有深厚的工業基礎，不發展船舶工業，那真是“暴殄天物”。中國船舶工業專家朱汝敬認為，江蘇背靠上海這一點，非常重要。俗話說，“大樹底下好乘涼”，因為上海不僅是國際化大都市，經濟發達，輻射力強勁，而且船舶工業基礎深厚，人才濟濟，不僅有海事院校，而且還有眾多的科研院所。作為上海“后院”的江蘇，如果發展造船業的話，完全可以將這些資源為我所用。還有一點，雖然上海是中國船舶工業的領頭羊，但上海的人工成本、岸線成本等其他成本將逐漸上升，這預示著上海造船業的優勢將日漸勢微。反觀江蘇，與上海相比，無論岸線成本，還是人工成本，都有很大的比較優勢，所以發展造船業更具競爭力。

與前兩者相比，“人活”更為重要?！敖K模式”中很重要的一點就是“人活”。這一點，在蘇、錫、常三市的率先崛起中看出端倪。江蘇人把借力發揮到了極致，締造了一個個經濟傳奇。素有小上海之稱的無錫，1984年就從上海挖來了800多名“星期日工程師”，每逢周末，這些工程師便來培訓工人，指導生產。一時間，惹來爭議聲一片。此舉還被冠以“以不正之風挖社會主義墻腳”。上海某區甚至發生了一些工程技術人員被告上法庭，險些被判刑。蘇州更是將這種借力發揮到了極致。據統計，如今在蘇州，已經有1000多家上海企業，占去了蘇州內資引進三成以上的份額。依靠外力支撐，不斷壯大自己，2004年蘇州所轄的昆山一舉扳倒廣東順德，占據中國百強縣首席至今。如今，在江蘇的造船領域，這種借力意識依然得到了充分體現，運用到企業的各個環節。尤其是民營船廠，在這方面，更是表現得尤為突出：沒有技術，就跟上海或其他地區的科研院所搞聯合開發，或者干脆收購設計公司或搞合資公司；缺乏管理經驗，從外企、知名企業或國有大企業挖業界精英來做自己的職業經理人；資金不充裕，就引來戰略合作伙伴。像新揚子公司投資3500萬元購買上海恒高船舶設計公司的60%股權；蛟龍重工在收購新加坡設計公司之后成功實現向海洋工程領域轉型；新世紀船廠與新加坡企業合資成立公司；陳強加盟熔盛重工等，都是一個個鮮活的例子。

另外，江蘇造船業能夠做大做強與本地企業家與生俱來的特質不無關系。沙鋼集團董事長沈文榮在一次浙商與蘇商的對話中稱：“做一個行業，就要深入這個行業，研究這個行業。做企業切忌急功近利，要把企業當事業做，而不要為鈔票做?！边@句話就充分體現了蘇商偏重做實業的特點。對此，浙江建龍控股集團董事長張偉祥認為，像揚子江造船廠雖然規模不是最大，但各項指標是造船業中最好的。2010年銷售超過100億元，凈利潤30多億元。江蘇的企業數量沒有浙江多，但規模與效益比浙江強。浙江除了娃哈哈以外，估計還沒有凈利潤超過30億元的企業。浙江的舟山、象山，造船岸線條件比長江好，但企業就是比不上江蘇。

同樣靠近上海，同樣擁有適合造船的自然岸線，并且擁有良好的民間融資環境的浙江，在造船領域，卻被江蘇拋在了身后。對此，有專家認為，這是理念上的差異造成的，浙商重投機，蘇商重實業。

政府從臺前退到幕后

在“江蘇模式”發展歷程中，也曾出現幾次與時代經濟的發展不協調時期，但經過政府不斷地將該模式改革和創新，通過鄉鎮企業的改制和積極引進外資企業，江蘇地區的經濟由原來的集體企業為主轉變為民營企業、外資企業和國有企業“三足鼎立”的局面，企業產權多元化的趨勢凸顯，其中發展最快的是民營企業?？梢哉f，無論是初期，還是經過不斷創新的現在，都看見政府強有力的身影，并且一直潛移默化地影響著新一代政企的發展理念。隨著市場化的逐步規范，政府不再扮演“領路人”的角色，而是逐漸退到了幕后，政府做得更多的是宏觀統籌、合理規劃，并且通過提供各種公共產品，為企業的發展創造良好的條件和優質的發展平臺。

從某一個方面說，江蘇造船業的崛起，一方面與企業自身的發展壯大分不開，同時與政府強有力的支持也是分不開的。早在2003年2月，在江蘇省十屆人大一次會議上，江蘇省人大代表董師潤等10位代表提出了“大力發展江蘇船舶工業的議案”。他們在議案中分析了國際和中國船舶工業發展的形勢，闡述了中國成為世界第一造船大國目標的意義和實現目標的可能性。隨后，江蘇省國防科工辦很快制定了《江蘇省沿江造船產業發展規劃》（草案），明確了發展江蘇船舶工業的指導思想、目標、產業布局和技術及產品發展方向。江蘇省政府在新一輪沿江開發戰略中，也將船舶制造業列為沿江開發四大支柱產業之一。之后又相繼制定了《江蘇省“十一五”船舶工業發展規劃》以及《江蘇省船舶工業調整和振興的規劃綱要》，對江蘇不同時期的船舶工業發展指明了方向。

毫無疑問，強有力的政府領導機構，為江蘇船舶產業的發展提供了強有力的組織保障。中國船級社南京分社總經理范強告訴記者，在江蘇，從省到轄區內相關市（區）都成立了由主要領導為組長的船舶產業發展領導小組，設立辦公室，具體負責船舶產業推進工作，建立聯合辦公和長效溝通機制。其次，江蘇省在發展船舶工業的決策上，用好用活了國家產業政策，發改委、工辦等部門創造性工作，把所有審批都在省內解決。同時，加之企業自身的不懈努力、江蘇良好的區位優勢，以及發達的船舶配套業，這諸多的因素促進了江蘇造船業的大爆發。

另外，當發現企業遇到困難時，各級政府也積極聯合相關部門協同解決。比如，因船舶行業是典型的資金密集型行業，而江蘇造船又是以民營企業為主，單個企業資產存量較小，企業自有資產擔保能力有限，融資擔保嚴重制約著這些企業的發展，扼住了發展的“喉嚨”。于是，政府主管部門聯合調研，并組織多方研討，排除抵押登記困難。2007年6月，江蘇在全國率先探索建造中船舶抵押融資模式，省政府出臺了“試點辦法”，為眾多企業切實解決了融資難的難題。

船舶設計能力不足一直是江蘇造船業的“硬傷”，突破“設計之門”并非單個或幾個企業就能為之。于是，2005年，江蘇調集大學、行業協會、科技企業、造船企業的資源，省經貿委、科技廳等部門資助915萬元建立了“江蘇省船舶先進制造技術中心”。另外，為了進一步支持企業研發力度，2007年，由江蘇科大、省船舶工業行業協會、江蘇現代造船技術有限公司共同建立了“江蘇省船舶數字化設計制造技術中心”，政府為此專門撥款300萬元。另外，在政府的支持和推動下，江蘇還相繼成立了江蘇海洋工程產業發展戰略聯盟和江蘇船舶產業技術創新戰略聯盟等。

據悉，雖然目前江蘇船舶工業“十二五”規劃還未出臺，但據該省經信委有關人士透露，江蘇省已經在產量、技術創新、產業結構調整、產業布局、綜合經濟指標五個方面確定了船舶工業“十二五”發展目標，其中包括力爭至2015年全省年造船完工量突破3000萬載重噸，力爭兩三家企業進入世界造船前10強。

未來，也許圍繞“江蘇模式”的爭論仍將繼續下去，但江蘇政府與企業的這種“相偎相依”的關系，恐怕依然無法割舍。因為“江蘇經濟模式”之所以能不斷給經濟界和學術界帶來驚喜，奧秘就在于此。