LNG船訂單持續升溫背后

中國船舶工業市場研究中心 孫崇波

年初以來，LNG船市場加快復蘇，已經有10多艘新船訂單成交。僅4月份，三星重工就獲得了6艘新船訂單，還有希臘船東將大宇造船海洋的VLCC訂單改成了LNG船。國內外研究機構紛紛看好當前的LNG船市場。

今年1月份，LNG船市場上運力日趨緊張，租金繼續快速上漲。13.5萬～17萬立方米之間的標準船型的日租金上升到7.8萬美元，是2010年夏天租金跌至最低點時的3倍。由于船東可供租用的新LNG船越來越少，甚至一些12.5萬立方米的老齡船舶也逐漸開始投入市場。3月份，市場上LNG船短期租金（2年）已經接近8.5萬美元/天，現租市場也超過了7萬美元/天。據預測，今年兩者都有可能上漲到10萬美元/天，而這在很大程度上是源于日本大地震的影響。3月11日的大地震已經造成日本供電減少了25%。為此，日本必然尋求更多的LNG現貨作為替代能源發電，這引起LNG船租金再次上漲。

截至4月底，全球新成交的LNG船訂單累計已經達到15艘。與之相比2010年全年為7艘，2009年沒有新訂單成交。據悉，目前還有多家船東有訂造LNG船的計劃。例如，卡塔爾的LNG出口商在今年年初就已經開始考慮訂造6艘17萬立方米LNG船；尼日利亞的布拉斯準備訂造14艘LNG船；俄羅斯天然氣工業股份公司也正計劃在2020年之前訂造60艘LNG船，今年計劃訂造4艘，其后可能每年訂造6艘左右。因此，保守估計今年全年的LNG船訂單有望達到20艘以上，接近2006年、2007年的水平。

從近幾年LNG船的成交情況看，自2004年達到70艘、1080萬立方米的高峰后，訂單數量逐年減少，2008年僅有5艘新船訂單，2009年沒有1艘新船訂單成交，2010年不包括選擇權訂單在內的為7艘。從數量上看，今年LNG船訂單較前兩年已經大幅增加。

三星重工近期對外公布的6艘16萬立方米LNG船格外引人矚目，這也是其今年首次獲得LNG船訂單，合同總價12億美元。據悉，該訂單是Fridriksen集團下單訂造的，還包括4艘選擇權，同時保留了將訂單改為冰區規格船以適應惡劣氣候條件使用和安裝再氣化裝置的可能性。此外，這也是三星重工首次獲得Fridriksen集團旗下Golar LNG公司的LNG船訂單。2010年，三星重工曾獲得美國石油巨頭雪佛龍公司，以及希臘船東Geres LNG航運公司子公司Gaslog集團共計6艘LNG船訂單，今年獲得的LNG船訂單已經與去年持平。

近期，LNG船市場持續升溫的原因主要是運力供給相對不足、船東看好LNG船投資收益、日本震后對LNG消費需求增長，以及現有LNG船手持訂單數量較少。這些因素都將推動船東在今后投放更多的新船訂單。

首先，從運力需求上來說。LNG產量增加帶動了LNG船航運市場需求。一些新投資的大型LNG項目全面投產，從而帶動了對LNG船的需求。例如，今后卡塔爾每年的LNG出口量將達到7700萬噸。據統計，2006年至2010年底，全球LNG貿易量增長為30%，同期LNG周轉量增長了60%。然而，目前市場上可供使用的標準船型相對不足，甚至老舊LNG船也開始供不應求。運力緊張的形勢預計會持續一段時間，租用到合適的標準船型比較困難。

現有的超大型LNG船適用性受限。2006～2010年，盡管LNG船隊運力增長達90%，但其中很大一部分是由于卡塔爾的大量超大型LNG船交付。而這些超大型船是專門為美國航線設計的，不適用于其他沒有大型LNG接收終端及配套港口的國家和地區。2009年，全球船隊中12艘超大型LNG船僅運輸了19船貨物，運力并未充分利用；而目前，26萬立方米的Qatar-Max（Q-Max）型LNG船運力也還有部分過剩。

日本大地震進一步加劇了LNG船運力緊張的局面。核電站受損造成的電力供應短缺，將使日本每年增加的LNG進口量超過500萬噸。由于日本航線上的LNG船運力需求增加，在現租市場獲得LNG船將更加困難。

其次，從訂單方面來說。2004年，LNG船訂造數量創下高峰紀錄之后，新船訂單逐年減少。隨著新船交付，LNG船手持訂單量也不斷下降。截至2010年12月底，全球僅有22艘LNG船訂單，而市場上已經有361艘船舶處于運營中。通常，建造1艘LNG船需要2年的時間。目前，較低的手持訂單量不會對新船訂造形成壓力，而且這種供需之間的良好平衡有望繼續得以保持。LNG船手持訂單相對較少，將有利于推動船東訂造新船。從目前的情況看，加上今年新成交的15艘新船，LNG船手持訂單已經達到35艘、504萬立方米，與2006年、2007年相比存在非常大的差距，擁有較大的增長空間。

另外，從預期投資收益方面來說。船東訂造LNG船的動力除來自運輸需求外，另一方面是受投資需求的驅使。

LNG船運費已經達到較高的水平，并且已經遠超過收支平衡點，處于盈利狀態。對標準型LNG船（13.5萬～17萬立方米）而言，其運營的收支平衡點在6.5萬美元/天；對于12.5萬立方米LNG船，兩年半租期的收支平衡點為3.7萬美元/天，1年租期的收支平衡點是4.7萬～4.8萬美元/天。如前文所述，目前租金已經達到8萬美元/天，而且今年極有可能達到10萬美元/天。正是在這種情形下，訂造新LNG船開始活躍起來，Angelicoussis航運集團和Golar LNG都已經訂造了一批未獲得長期租約的LNG船。

三大主力船型，尤其是油船市場不景氣，也是促使部分船東轉向LNG船投資的一大因素。4月初，希臘船東Angelicoussis與大宇造船海洋達成協議，將1艘VLCC訂單改為LNG船。原訂單中的VLCC單船價格為1.54億美元，而改為LNG船后單船價格為2億美元。盡管單船價格提高，但Angelicoussis自認為投資LNG船將獲得更好的收益。目前，VLCC市場發展相對緩慢，而LNG船手持訂單相對較少；此外，LNG船現租市場好轉，日本地震后LNG運輸需求增加也是Angelicoussis投資LNG船的主要原因。

早在今年2月初，Angelicoussis就開始與船廠進行談判，計劃將3艘VLCC訂單改為2艘LNG船。目前，雙方已經達成了1艘LNG船的改單協議，另外1艘的談判還在繼續進行。據悉，雙方達成協議的這艘LNG船訂單為15.6萬立方米標準型船，將配置雙燃料發動機，交船期在2013年下半年。

今后，一方面新訂單數量值得期待，另一方面船型走向也已初露端倪。隨著金融危機后經濟復蘇進程加快，全球LNG消費需求將進一步增長。同時，大型LNG項目的投產，也為市場提供了充足的貨源供應。從總體上看，LNG的供需都將帶來LNG船訂造量的增加。從今年已經成交的LNG船船型看，除德國邁爾船廠（Meyer Werft）承接的1艘為1.56萬立方米小型船外，其他14艘新訂單均為標準船型。盡管超過26萬立方米的Q-Max型LNG船擁有巨大的規模效應，但由于受到現有接收終端硬件的限制，標準型LNG船仍將是船東的首選。