被高鐵，春運新難題

□ 本刊記者 閔 杰

被高鐵，春運新難題

□ 本刊記者 閔 杰

廣州南站，武廣高鐵的廣州始發站，高鐵對很多百姓來說還是新鮮事物。 圖 / 閔杰

2011年1月，距離“反壟斷”律師董正偉狀告京津高鐵限制發車班次數量、高價銷售火車票已經過去將近十個月了，北京市第一中級人民法院對這起反壟斷民事訴訟案仍然沒有受理。

訴訟陷入停滯，高鐵建設卻高歌猛進。2010年，隨著鄭西、滬寧、滬杭等高速鐵路開通運營，中國高鐵里程一舉躍升至世界第一。

2011年春運將至，鐵道部宣布，從1月起在全國實行新的列車運行圖，大幅增開動車組列車，擴大高鐵列車的覆蓋范圍，使鐵路客運能力大幅提升，一定程度上緩解春運“買票難”。

然而，對于在廣州打工的武昌籍務工人員楊貴生一家來說，回家之路也許將變得更難。“廣州到武昌普快只要150元左右，高鐵最低也要490元，而且還要從武漢站轉車回家。”年近五十的楊貴生在廣州一家制造照明設備的電器公司打工多年，突然到來的“高鐵時代”讓他有些不知所措，“如果買不到普通火車票，我都打算不回家了。一家五口人，回趟家要3000元，差不多兩個月的收入了，怎么承擔得起？”

楊貴生一家的困擾正是我國步入“高鐵時代”面臨的難題。高鐵誕生后，正在從各方面改變“游戲規則”。貼地飛行的高鐵不僅挑戰著航空業和公路運輸業的市場格局，也挑戰著百姓對鐵路的認識和心理承受能力。

高鐵能解決春運難題嗎？高鐵定位是市場化、半公益性還是公益性？高鐵何時能“飛入尋常百姓家”？

呼嘯而來的高鐵正面臨著許多民生拷問。

“被高鐵”時代

“今年要‘被高鐵’啦！”就讀于華東師范大學研究生三年級的張曉在QQ里對記者說。張曉家住南京，他查看了列車時刻表后發現，滬寧線上對開的班次基本都是高鐵列車。張曉無奈地說：“我在華東師大讀了7年書，大一那會兒坐綠皮火車單程只要12元，特快火車票價漲到47元，再到坐動車變為93元，如今‘被高鐵’要花146元啊！”

“被高鐵”一詞源于武廣高鐵的開通運營。2009年12月26日武廣高鐵開通后，鐵路部門停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車，導致很多人不得不選擇一等座780元、二等座490元的昂貴高鐵。

2010年，“被高鐵”局面進一步擴大。滬寧高鐵7月1日開通運行，原南京到上海D5401次至D5450次的25對動車隨之全部停開。 經停南京且仍在普速線運行的“D”字頭動車只剩下13對，保留下來的都不是直達車，而且在出行時間上很尷尬。滬杭高鐵開通后，滬杭之間的直達普通動車組被全部取消，只剩下3趟過路車。

普通列車的退役其實是中長期鐵路網規劃的一個重要部分。按照鐵道部的規劃，到2012年，我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里。全國將形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，東部、中部和西部地區大多數大城市都納入了這個規劃。

未來“四縱四橫”的高鐵網形成后，現有的普通鐵路網將全部改為貨運。“長期存在的‘一車難求、一票難求’狀況將基本消失。”鐵道部副總工程師、客運專線副總設計師張曙光曾對媒體表示。

“高鐵上座率”之爭，“爭”的其實不是上座率的高低冷熱，而是背后高票價的民生困擾和“被高鐵”的消費選擇困境。

然而，現在許多百姓不得不面對的現實是：一邊是被停運之后更加“一票難求”的普通列車，一邊是票源充足卻難以承受的昂貴高鐵。許多網友無奈地調侃：現在不是無車可坐，而是有車坐不起，我們不缺時間只缺錢。

在律師董正偉看來，“被高鐵”現象的背后，是“高鐵壟斷”的魅影。自2007年以來，董正偉發起多起維權事件，成為著名的“反壟斷”律師。幾年來，董正偉向十余個國務院部委陸續“開炮”，發出反壟斷調查申請，涉及商業銀行亂收費、石油電力價格、燃油附加費、鐵路票價和退票手續費等多個民生領域的敏感問題。

在他看來，乘客事實上成為了鐵路市場的被動接受方，部分地失去了選擇菜單與選擇自由，鐵路部門是在以“壟斷提價”的模式綁架消費者。

高鐵難解春運之渴

據鐵道部分析，今年春運要運送2.3億乘客，比去年增加2554萬人次，增幅高達12.5%，這樣的數字對中國鐵路而言依然意味著極大的壓力。有限的鐵路運能運力，要運送洶涌而來的民工流和學生流，梗阻的風險是顯然的。更重要的是，近日南方地區出現凍雨，公路交通受到影響，一部分乘客將改乘鐵路，這無形中又增加了鐵路春運的壓力。而且，天有不測風云，如果出現2008年那樣的暴雪天氣，春運將更加麻煩。

當越來越多的高鐵出現在春運中，是否能讓春運變得更暢快呢？

按照官方數據，2010年春節前，1月30日武廣高鐵從廣州到武漢單向上座率達到了98%，反向線路的上座率大約只有2成左右；春節長假7天，雙向綜合上座率超過90%，最多的一天甚至達到8.4萬人，其中，廣東、湖南境內發送旅客6.4萬，湖北境內發送旅客2萬人；節后武漢至廣州的單向上座率接近100%。

到2010年12月26日，武廣高鐵已經開通一周年時間。12月29日，記者來到廣州南站乘坐開往武漢的G1614次高鐵進行體驗。或許是因為臨近新年的原因，記者觀察的幾節車廂上座率都在90%以上。記者從廣鐵集團了解到，武廣高鐵運行的1年間，共運送旅客2058萬余人，日均運送旅客5.6萬人，高峰日輸送量達到13.5萬人。

據介紹，在客流量的倒逼之下，武廣高鐵已經四次調整了列車運行圖。最新的一次調圖是在去年中秋節前，這條線路動車的每日最高開行列數大幅增加至160列。還有專家表示，目前北京至武漢段高鐵未能聯通明顯制約了武廣高鐵客流的增長，待2012年京廣高鐵全線貫通后客流和效益會有更明顯的顯現。

據廣鐵集團副總經理陳敏介紹，今年春運期間，廣州南站始發的武廣高鐵運能相當于去年同期的3倍，日均發送旅客可以超過8萬人。不過，現實的無奈是，作為春運乘客主體的民工流和學生流，他們的訴求是普通車低票價，高鐵的上座率很難和他們產生關系。

不過，在董正偉看來，“上座率”是個偽命題，沒有探討的必要。他舉例說，現在高鐵列車使用的是每車定員600人的，發車班次是20-90對（40-180班次）。這樣全部滿員才24000-108000人。但是，高鐵列車每車標準定員是1440人，每天發車班次是160對320班次。全部滿員上座是450000人以上。也就是說現在的運能不及標準運能的1/4。

“假如一列車定員100人，一天只跑一趟，就算上座率高達200%，一天也只能拉200人。這樣的上座率有什么意義呢？”董正偉認為，“高鐵上座率”之爭，“爭”的其實不是上座率的高低冷熱，而是背后高票價的民生困擾和“被高鐵”的消費選擇處境。

高鐵該如何定價？

2010年3月，董正偉及其他幾位律師向國家發改委、國家工商總局發出反壟斷舉報信，建議對京津高鐵票價和運營進行反壟斷執法，以每公里0.25元為最高限價對高鐵票價進行聽證。根據董正偉的測算，現有的高鐵票價是每公里0.25元的兩倍，也就是說高鐵價格至少有五成的降價空間。

不過，現實的矛盾是，開通運營兩年多的京津城際鐵路并未實現盈利。

一直被視為中國高速鐵路建設和運營樣板的京津城際鐵路，在2008年8月1日開通之后的第一年時間里，運送旅客1870萬人，營業額為11億元出頭。據了解，京津高鐵修建投資達204.2億元，銀行貸款100億，每年還貸利息達6億多，折舊費為5億多，加上設備的維護費、運營中的電費及人員開資等等，這條高鐵每年的運營總支出大約18億左右。這意味著，京津高鐵第一年運營方面虧損7億。至2010年7月底，京津高鐵運營的第二個年頭，年運送旅客達2518萬人，營收超出17億元，在不計建設投資的情況下盈虧基本持平。

按照最初設計，京津高鐵的設計年運量約3000萬人次，營業額接近18.4億。投入運營時，就會接近盈虧持平，甚至略有盈余。不過，旅客上座率成了掣肘運營未達理想狀態的主要原因。

董正偉認為，導致京津高鐵客流人數偏少的最重要原因有兩個：一是票價過高，二是發車班次太少。京津高鐵是按每3分鐘一班為最大運能進行設計，每小時最大運能為20班次，每天至少320班。可是現在每天只編排70對動車高速列車，與設計運能相差甚遠。

“鐵路部門人為地限制鐵路每條鐵路線路上發送利車的數量、班次、人數。一方面造成運力緊張的假象，另一方面維持較高的壟斷高價，為后期經濟增長和旅客人數上升后獲取超額壟斷利潤做準備。”董正偉尖銳地指出。

董正偉擔心的是，按照京津高鐵58元的票價，5年或者10年后，當鐵路企業提高發車班次，每天320班。按照每班1000人計算，每天就有32萬人，一年就有1億多人次，乘以58元就是58億元。四年就收回了全部投資，以后的運營收入就可以作為暴利存在。

按照每公里0.252元計算，董正偉認為武廣高鐵的合理票價應該為332元，京滬高鐵票價為443元左右。但是現在武廣高鐵票價在500元到700元之間，而即將于2011年6開通運營的京滬高鐵，票價將會是多少，也曾經引發社會的廣泛關注和探討。有專家認為，京滬高鐵票價預計會是飛機票的55% 。按照目前京滬間單程機票全票價格1130元計算，京滬高鐵的票價約六七百元。另一版本則認為，從規劃的運營成本來看，京滬高鐵每公里的運營成本在0.45元—0.5元之間，這樣算起來，全線1318公里，總票價會在800元左右。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，高鐵作為一種消費較高的交通模式當前在中國建設的速度過于激進，超出了普通民眾的接受能力，這是造成高鐵虧損的深層次原因。

車票定價具有很強的技術性，要經過精密的分析，如成本、客流量、客流分布等。不過，高鐵的定價權到底在哪兒？定價需要考慮哪些因素？民眾有沒有定價的話語權？這些是目前我國高鐵定價機制存在的短板。

“反壟斷”律師董正偉。 圖 / 閔杰

在發出“反壟斷公開信”一個多月之后，董正偉收到了國家發改委價格司的信函。在信函中，發改委表示由于京津高鐵客流正處于快速增長階段，客流量不穩定，暫時無法正確核算其折舊、運營等成本。如果現在急于測算成本、核定運價，反而可能會增加每位旅客的分攤成本，難以科學反映京津高鐵的真實情況。而武廣、鄭西等高鐵運行不久，成本也無法準確測算，因而聽證會暫時無法進行。但是待到條件成熟時，將按照各項法定程序，核定正式運價。

目前，武廣客運專線全線采用國產“和諧號”高速動車組。同時，民眾也在期待著，高鐵的票價與服務能向著“和諧”的方向提速。

□ 編輯 朱墨軒 □ 美編 閻 瑾