“高鐵時代”真的來了嗎

□ 本刊記者 于俊霞

“高鐵時代”真的來了嗎

□ 本刊記者 于俊霞

2010年底，大戲《讓子彈飛》讓大家過了一把癮，開場數匹駿馬拉著火車飛奔的場面，著實讓我們驚嘆——原來火車可以這么開。當然這只是藝術想象，火車從來就不是這么開的。1804年，世界上第一列火車誕生在英國，因為當時使用煤炭和木柴作為燃料，所以人們稱之為“火車”。不過，最早的火車時速僅為8公里，有時還會壓斷鐵軌。

從上世紀開始，時速超過200公里的高速鐵路在發達國家陸續出現，中國高鐵雖然起步較晚，卻在短短6年內迅速崛起，快速走完了西方國家30年才能走完的路。

2011年1月4日，鐵道部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示：“剛剛過去的2010年，是鐵路現代化建設加快推進、取得豐碩成果的一年。高速鐵路建設和運營成績斐然，運營里程達到8358公里；目前全國鐵路每天開行動車組列車近1200列。”劉志軍還表示，“‘十二五’ 是我國全面建設小康社會的關鍵時期，是我國鐵路現代化建設的關鍵階段。黨的十七屆五中全會通過的‘十二五’規劃建議明確提出基本建成國家快速鐵路網、發展高速鐵路。”

“可以有”還是“必須有”？

在幾年前，高速鐵路在人們的心里還是一個概念，一個西方國家用來炫耀的奢侈品。而今天，您已經可以喝著下午茶，欣賞著窗外飛馳的景色，享受高速鐵路帶來的舒適和便捷。但在高鐵飛速發展的同時，中國高鐵也遭遇了尷尬——上座率低。

國家發改委綜合運輸研究所首席研究員楊洪年在接受本刊記者采訪時說：“上座率低是因為票價高，票價高是因為高鐵的造價很高，大約在一公里兩億元左右，所以它的模式更像航空系統，分一等座、二等座，比普通列車要豪華，成本高票價就得高，乘客不分擔的話就會虧損。因為高鐵建設有很大一部分資金是從銀行貸款的，貸了就要還，連本帶息，同時鐵道部還發行高鐵債券，每年付利息。”

2010年10月13日，滬杭高鐵的建設者望著飛馳而過的列車，我國高鐵運營里程目前已達8358公里。 圖 / CFP

有人擔心，高鐵已經背離了“草根交通”，將可能面臨嚴重虧本、無法償還巨額貸款的危險。就世界范圍而言，因建設高鐵而背負巨額債務的例子比比皆是，日本就因為高鐵建設長期負債，巨額債務已經嚴重超出政府預算的承受能力。世界銀行前交通顧問保羅·阿莫斯曾警告說：“大多數政府在考慮建設高速鐵路時也應當考慮到用預算來支持還債這個幾乎必然的結果。”

難道中國的高鐵建設政績大于利潤，發展大于需求？如此宏偉的高鐵藍圖，是否真有可能脫離百姓的實際需求，將政府拖入嚴重負債呢？尷尬和質疑甚囂塵上，甚至有專家發出聲音——中國高鐵一條都不該建！

中國為什么要建高鐵，而且如此迫切，這是一個問題。不過這個問題可以反過來問，中國為什么就不能建高鐵呢？中國擁有960萬平方公里的土地，擁有世界上最龐大的人口基數，擁有豐富的高鐵動力——電力資源。

楊洪年認為：“中國建高鐵很有必要。第一方面，從國情來說，中國地域大，人口很多，高鐵的優勢是占地面積小，載客量大，從土地集約利用的角度來看，高鐵是有優勢的；第二是能源和環保問題，高鐵消耗的是電力，汽車、輪船、飛機都消耗的是石油。中國缺石油，還要從中東和俄羅斯進口，所以電力交通符合我們的國情。而且這也是清潔能源，有利于環保。”

對于普通老百姓來說，高鐵帶來的改變可能還停留在縮短了時空，化解了鄉愁；而我們把這個主體放大的時候，發現對于中國，高鐵將會掀起一場翻天覆地的變革。

高鐵成為制造業驕傲

楊洪年說：“高鐵網絡拉近了二三線城市與經濟發達地區的距離，帶來資金、人才等經濟要素的流動與均衡，成為二三線城市發展的新契機。”這就是高鐵帶來的地區經濟一體化，也被人們稱為同城效應。“建設高速鐵路，不光是鐵道部積極，各省都比較積極，都希望高速鐵路能給城市帶來新的契機。這說明高鐵對地方帶來的經濟效益是明顯的，很多地方的建設會圍繞著高鐵來規劃建設，同城效應會形成，鐵路帶來的效益不僅是企業效益，帶來更多的是社會效益。”

以福建省為例，福廈高鐵的開通大大強化了城市間的協作能力，福州、廈門、泉州、莆田組建“超級城市”成為可能，城市間經濟水平的落差將被逐步抹平。

自2004年至今，中國已批復的鐵路建設項目投資規模已達2萬億元，僅一條京滬高速鐵路，總投資就近2000億元。在倡議修建京滬高速鐵路之初，日、法、德等高速鐵路技術強國就為了向中國輸出技術和產品，爭得你死我活。

在這個問題上，有關部門清醒的認識到，我們不是要用2萬億，從日本和西方國家手里買1萬多公里的高速鐵路，而是要用這筆錢，培養中國的高鐵技術，推動中國高鐵制造業的發展。

2009年6月2日，中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際列車在測試中時速突破了394公里，創造了我國軌道交通史上的新紀錄。參與測試的德國專家羅肅驚嘆，“中國伙伴真的很了不起，京津城際整體設計與運行效果超過了德國的任何一條線路，是目前世界上最高技術的集成。”

2011年1月4日，鐵道部部長劉志軍承諾，世界上一次建成線路里程最長、運營時速最快、標準最高的京滬鐵路，將于今年6月正式通車。

事實證明，中國用6年的時間，走完了發達國家30年才能走完的高鐵之路。據悉，鐵道部已經成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。英國運輸大臣阿爾尼斯說，“中國鐵路有先進的技術和成熟的經驗，英方希望和中國鐵道部建立良好深入的合作關系。”美國商務部部長駱家輝也表示，“美方希望借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術。”

中國的優勢不再是勞動力成本優勢，“中國高鐵”是中國制造業的驕傲，也許在不久的將來，我國高鐵可以擺脫客運盈利的單支撐，由技術出口實現雙盈利。

此外，根據定額測算分析，僅2009年，鐵路基建投資就可以創造600萬個就業崗位。由此看來，高鐵像是一顆多汁的蘋果，非常誘人，不是“可以有”，而是“必須有”。

我們離“高鐵時代”還有多遠

雖然體現出種種優勢，但風險還是不容忽視，高鐵到底是“蘋果”，還是“禁果”呢？

“充分利用行政權力全面展開，憑借政府信用大量舉債，不直接承擔經濟盈虧責任，最終一切都由政府和納稅人兜著。”

從上面這段話我們可以看出中南大學交通運輸工程學院王柏江教授的擔心。“山雨欲來風滿樓”，王柏江說，面對如此重大的國家決策，有不同的聲音是正常的。對于高鐵面臨的種種質疑， “只要經得起實踐檢驗，得到世界認同，不妨出口創匯，加速回收投資，為國爭光，但不可罔顧國情、民生和實際需要，在本土一哄而上遍地開花，招來全國人民不堪承受的高風險和后遺癥”。此外，王柏江還建議“各種運輸方式必須恪守和保持合理的比例協調關系，尊重市場經濟規律”。

面對高鐵存在的種種困惑，我們不禁要問：“高鐵時代”真的來了嗎？楊洪年說：“現在比較流行的說法是世界進入高鐵時代了。從世界范圍看，鐵路一直在走下坡路，高鐵的出現，讓鐵路復蘇了。但是中國還沒有真正進入高鐵時代，完善的網絡還沒有形成。”

什么叫“高鐵時代”？尚沒有一個準確的定義。但我們可以找到“時代”的定義——“時代”是能影響人的意識的客觀環境。那么“影響人的意識”應該是成為一個時代的必要標識，關于高鐵的種種擔心和質疑，都導致了高鐵雖然客觀存在，卻還沒有深入人心。高速鐵路的建設突飛猛進，我們面對如此強大的硬件的同時，也不得不面對過高的票價，相對落后的營銷系統，差強人意的服務理念，政企合一的鐵路體制。

有人曾經記錄下這樣一個場景：在日本，一個高鐵服務員推一個小車，在一些空車廂賣東西，即使車廂是空的，服務員還是會給旁邊的坐席深深地鞠上一躬。這只是一個高鐵服務員的“意識”，在我們的高鐵發展道路上中，要轉變理念的，應該還包括管理者。如何與乘客之間建立對話；如何兼顧乘客的利益，協調經營者和消費者之間的矛盾；如何進行體制改革以適應高鐵迅猛發展的必然趨勢；如何確立“人文運輸”的經營理念；如何形成以旅客為中心的企業文化氛圍，這都是高鐵時代來臨前，我們要深入研究的課題。

□ 編輯 朱墨軒 □ 美編 閻 瑾