產能過剩 真實的“偽命題”

國家發改委產業協調司司長陳斌在各個場合都是被媒體記者“圍堵”的對象，這位掌管著中國產業布局的官員在20lO年9月明確警告：在地方政府的推動下，國內汽車企業快速擴張加劇產能過剩風險，并誓言“必須堅決抑制”。

在陳斌表態3個月后，《商用車生產企業及產品準入管理規則》正式出臺，全面整頓商務車市場。而業內人士相信，整頓之刀絕不會只砍向商用車，而此次整治“過剩產能”的背后深意則是對產業結構的調整。當然，不只是汽車制造，結構調整已然是未來各個行業整頓的主題詞。

“圍堵”產能

“產能過剩”，這個在過去10年(甚至更長時間)內經常被汽車行業主管部門掛在嘴邊的詞，在剛剛過去的2010年成了業內熱議的焦點。

2010年9月4日，國家發改委產業協調司司長陳斌在天津汽車產業論壇上再次對汽車行業產能過剩提出警告，他表示，在地方政府的推動下，國內汽車企業快速擴張加劇產能過剩風險，“必須堅決抑制”。

風乍起

得出產能過剩的結論，源自由國家發改委牽頭，委托中國汽車技術研究中心對國內20家汽車企業集團和10家骨干整車企業進行的歷時兩個月的產能調查。調查結果顯示，國內主要30家汽車企業(集團)2009年形成整車產能1359萬輛，2015年規劃產能達3124萬輛。全國有27個省區、直轄市生產整車，主要集中在東北、京津、華東、華中、珠江三角洲和重慶市6個地區。根據發改委從地方政府有關部門了解的規劃情況分析，“十二五”末期規劃產能已經遺遠超過這30家企業的規劃數據。

“陳斌是非常認真、水平很高的官員，他對于汽車行業講的產能問題是誠心誠意的擔心，是發出警告，他本人也希望他的擔心不會實現。”對于政府主管部門再次提出的“產能過剩”的說法，中國汽車工業協會秘書長董揚更愿意相信這只是“善意的提醒”。

不過，“提醒”很快變成了更為嚴厲的書面政策。

2010年12月20日，工信部印發了《商用車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱《規則》)，明確重型貨車年產能不少于1萬輛，中型貨車不少于5萬輛，輕型貨車不少于10萬輛，大中型客車不少于5000輛，輕型客車不少于5萬輛。《規則》自2011年1月1日起施行。

《規則》明確，貨車生產企業應具有整車、駕駛室、車架、車廂的制造能力；客車生產企業應具有整車、車身的制造能力，其中制造類客車企業還應具有車架的制造能力；發動機的生產能力至少應有缸體、缸蓋的精加工生產線，機械化的發動機總成裝配線及發動機試驗臺架；曲軸、凸輪、連桿可委托外加工。

此外《規則》還要求商用車生產企業應建立專門的產品開發機構，統一負責產品設計開發全過程的工作，開發、生產的產品符合知識產權保護等方面的法律規定。

“別看這次頒發的《規則》是商用車領域的，但卻是一個強烈的信號”。對于斬向商用車的“刀”，有乘用車生產企業負責人不無擔憂。

老調門

據中國汽車工業協會公布的數據，2009年銷售量前十名的企業集團(上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨和吉利)共銷售汽車1189.33萬輛，占當年汽車銷售總量的87％。姑且不算發改委調查時所選取的另外20家車企銷量，僅這10家車企2009年的產能利用率就達到了約86％。再看2015年的預測數據。按照2010年上半年銷量前10位(與2009年相比，僅由江淮代替了吉利)車企全年的預計總銷量1500萬輛為基數，今后5年，以中國汽車市場年均10％的增幅計算，到2015年，這十家車企的銷量為2400萬輛(倘若按15％計算，則這一數字近3000萬輛)。即便按2400萬輛計算，到2015年，這10家車企的產能利用率也在77％左右(按3000萬輛計算則近97％)，而在業內，70％～80％的產能利用率屬合理水平。

結論不言自明——從現在到未來5年，占中國汽車市場絕大多數份額(或日主流)車企的產能絕非過剩，甚至可以說是產能不足。

那么，主管部門掛在嘴邊的產能過剩由何而來?答案是，結構性過剩。即，有效產能不足，無效產能嚴重放空。何謂無效產能?陳斌未做解釋，但在發言中他卻指出：“結合各個地方的產能規劃，還將遠超過這一數字(指2015年3124萬輛的調查結果)。”顯然，與以往不同的是，這一次產能過剩的論調鮮明地指向了各級地方政府。不過，新上汽車項目和擴大汽車產能多是當地政府和車企共同的愿望。也就是說，汽車企業仍是產能擴張的主體。

新威力

“產能過剩”下出臺的政策的威力在2010年終于得到集中體現。

2010年12月20日，也就是《規則》頒布的當天，2010年國內車市最后盛會，廣州車展拉開了大幕。與以往喧囂的場面不向，已經在2010年突破1800萬輛產銷大關的中國車市多了幾分淡定，而在這份從容之間，合資自主成為最大的看點。

東風日產偌大的展臺上，“五顆星”的“啟辰”占據了顯著位置。“啟辰”，正是東風日產的合資自主品牌，其誕生或許就是“以自主換產能”的最好解讀。

“我們的產能是很緊張，不過……”2010年9月8日，“啟辰”正式發布，在回答記者關于“東風日產是否以‘合資自主換產能’”的提問時，東風日產乘用車公司副總經理任勇一改發布會上躊躇滿志的神態，“這個問題應該由發改委來回答吧”。

如今，“產能過剩”的論調再次響起，與之相呼應的商用車《規則》業已出臺，那么，傳說“中或將修改的汽車產業政策，又會在2011年帶給中國汽車工業怎樣的改變?”

“新的汽車產業政策有一些會堅持”。東風日產“啟辰”發布當日，記者向國家工信部一位主管司長求證“新產業政策是否會保留‘合資自主換產能’”這一條款時，這位主管司長的答復意味深長。“不過，可以明確的是，‘合資自主’應該會算作‘自主品牌”’。該司長補充道。

把“合資自主”明確為自主品牌，無疑將得到同樣的國民待遇。

在談合資企業搞自主時，國家發改委的一位副司長曾表示；“希望合資企業能夠建立自主品牌。只有這樣，合資企業中的中方才能在價值鏈上占據高端，中國汽車也才能完成從汽車夫國到汽車強國的轉變”。

而就在陳斌再次提及產能過剩的2010年9月份的那次論壇上，國家工信部產業政策司副司長盧希在發言中明確提出，“要繼續鼓勵外資不斷擴大投入，提高臺資企業技術創新能力，支持外資在華長期發展”。他表示，這是制定新的汽車產業政策的原則之一。