帕薩特新領(lǐng)馭儀表故障的排除

故障現(xiàn)象：一輛2010年產(chǎn)帕薩特新領(lǐng)馭轎車，搭載2.0L發(fā)動機，5擋手動變速器，行駛里程3萬km。用戶反映該車動力控制系統(tǒng)故障燈點亮。此故障已維修過多次，每次清除故障碼后，故障燈便會熄滅。但行駛100km后，故障燈還會點亮。

檢查分析：維修人員接車驗證故障后，確認該故障并非偶發(fā)。通過故障診斷儀進行全車控制系統(tǒng)掃描，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制單元存有故障碼16885——車速傳感器信號缺失。試車中讀取發(fā)動機控制單元數(shù)據(jù)流，5組3區(qū)為車速信號，但該數(shù)據(jù)始終為0。

查閱電路圖(圖1)，車速傳感器G22為舌簧片式傳感器，其輸出信號直接送至儀表控制單元J285。由于車速表指示正常，所以判斷G22工作正常。由圖可見，儀表控制單元輸出的車速信號同時被多個控制單元所利用。嘗試從其他控制單元讀取數(shù)據(jù)流，以判斷儀表控制單元的車速信號輸出是否正常。進入舒適系統(tǒng)控制單元讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)車速數(shù)據(jù)與車速表所指示的數(shù)值一致，因此判斷儀表控制單元正常輸出了車速信號，只是發(fā)動機控制單元未能接收到。

檢查儀表控制單元至發(fā)動機控制單元之間的線路，確信沒有問題后，更換了發(fā)動機控制單元，并對其進行初始化設置。然后讀取發(fā)動機控制單元數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)5組3區(qū)還是為0，這時筆者感到故障遠非當初想象的那么簡單。

整理思路后，決定實際測量儀表控制單元的車速信號輸出。根據(jù)資料，找到了發(fā)動機控制單元與儀表控制單元的線束插接器T10d／3(圖2)，以此作為測量點。用示波器測量該插接器中自／藍線的信號波形，發(fā)現(xiàn)波形為直流0V，無信號。那么既然儀表控制單元無車速信號輸出，舒適系統(tǒng)控制單元怎么會有車速數(shù)據(jù)呢?斷開駕駛員側(cè)A柱6號位的T10f／2插接器，舒適系統(tǒng)控制單元的車速數(shù)據(jù)依然存在，顯然其車速數(shù)據(jù)還有其他的獲取途徑。接著斷開儀表控制單元與舒適系統(tǒng)控制單元之間的數(shù)據(jù)總線，舒適系統(tǒng)控制單元的車速信號消失。這說明舒適系統(tǒng)控制單元不但從儀表控制單元的T32a／3腳接收車速信號，而且還通過控制器局域網(wǎng)獲取車速數(shù)據(jù)。正是因為在此之前忽略了局域網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳遞途徑，所以造成了誤判。

由于儀表控制單元完全沒有車速信號輸出，所以故障指向儀表控制單元，于是決定從車速信號輸出端向其內(nèi)部進行檢查。拆下儀表控制單元。測量其插接器T32a／3腳與搭鐵端的電阻，阻值為導通，即該腳對搭鐵短路。這說明故障點確實是在儀表控制單元內(nèi)部。分解儀表控制單元，通過線路測量，沿著T32a／3腳，找到位于儀表32針綠色插接器旁的8腳集成電路芯片U6803B。

查閱集成電路手冊，得知U6803B為運放電路，可實現(xiàn)對模擬信號的處理，其輸出端具有一定的驅(qū)動能力。由內(nèi)部電路圖(圖3)可見，芯片的4號腳為信號輸出端，2號腳為接地端。如果4號腳對地短路，那么芯片必然是失效的。

故障排除：更換U6803B芯片，從插接器T32a／3端測量車速信號波形(圖4)，正常。讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流5組3區(qū)車速數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)恢復正常。換回原發(fā)動機控制單元，試車，確認故障徹底排除。

回顧總結(jié)：原本簡單的問題，由于筆者忽略了控制器局域網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳遞途徑，使其變得錯綜復雜。這再次提醒我們，判斷故障要考慮全面，不應過于相信推測的結(jié)果，而是要全然依靠實際測量到的數(shù)據(jù)。