頑固的“買路錢”:國人無法承受之“貴”

編者按：

在一度被炒得飛起的“菜賤傷農，菜貴傷民”怪圈中，流通成本過高被認為是主要原因之一。更有專家測算，流通成本甚至高達整體成本的五到七成。有關調查表明，國內以收費為主要營收模式的上市高速公路公司，過去一年的利潤，甚至超過以暴利聞名的地產行業，或能提供另一佐證。

有關部門統計數據顯示，全世界82%的收費公路在中國，不僅高速公路收費，二級公路甚至鄉鎮公路都在收費。

實際上，自年初河南曝出“368萬天價高速過路費事件”以來，關于高速公路收費過高增加流通成本從而推高終端價格的質疑就屢見報端。

擴大內需、刺激消費，是促進經濟發展的重要舉措。然而，過高的路橋費已使得交通運輸成為制約國民經濟發展的一個新瓶頸。當前，只有逐步使貨暢其流，地方經濟才會跟著受益，地方經濟好了，政府的財政收入也會逐步改善，人們的整體生活水平才能提高，幸福感才會增強。

公路變身“吸金王”暴利超地產行業

遼寧—廣東跑貨運的吳師傅算了一筆賬，從廣東到遼寧單程拉32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，另一搭檔工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，他自己能賺7000元左右。

但從遼寧返回廣東運費只有21000元左右。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公里也就是賺六千到七千元。

天價過路費暴露了路橋收費行業的暴利，這一狀況在上市高速的年報中也有充分體現。

去年曾有報道，2009年年報中，路橋收費業超越房地產業和金融業居三大暴利行業之首，而2010年，雖然多數公司利潤率有不同程度的下調，但其盈利能力依然超越房地產業。

統計顯示，19家上市高速有15家毛利率在50%以上，占比78.9%，毛利率最高的重慶路橋達到驚人的88.26%，與國酒貴州茅臺90%的毛利率僅一步之遙，福建高速、現代投資的毛利率也分別達73%和68%。

房地產公司的盈利能力與路橋公司相比也要甘拜下風，統計數據顯示，126家上市地產公司只有21家毛利率超過了50%，占比不到兩成。任志強任董事長的以開發高端地產為主的華遠地產2010年毛利率為52.41%，在地產類公司排名靠前，如果放在路橋收費業，排名處于中下水平。

值得注意的是，與2009年相比，2010年多數上市高速的毛利率水平有不同程度下調，19家公司有11家公司毛利水平下降，其中5家公司毛利率降幅在10%以上，而另外8家毛利上升的公司中，上升幅度均在10%以內。

中國收費公路全世界長度第一 成高物價重要推手

收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設，任意延長期限的例子比比皆是。

目前全世界82%的收費公路在中國，流通成本占50%～70%。而在美國，總里程為9萬多公里的高速公路中，只有8%左右為收費路段。在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。不僅高速公路收費，二級公路甚至鄉鎮公路都收費。根據統計，在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均占總量的60%左右。

運輸成本過高正在助漲通貨膨脹。2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。物價高企背后，有許多復雜的原因，而物流不暢則是其中的一個重要推手，其中中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。

由此看來，高速公路的高收費已使得交通運輸成為制約國民經濟發展的一個新瓶頸。一方面是金融危機階段的4萬億投資和大量貸款投入到高速公路和高鐵中；另一方面是出現的高收費、高罰款、高油價等正在剝奪終端產業的利潤，惡化分配關系，最終絕大多數成本都會分攤到終極消費者頭上。

未來中國經濟持續增長，除依靠國家投入和外貿出口之外，拉動全民消費將顯得越來越重要，所占比例也會不斷升高。政府出臺各種政策措施鼓勵居民消費，但去年下半年以來，以農產品、食品為主的百姓生活必需品價格快速上漲，中間物流運輸環節的高收費、亂收費是主因之一。

一個最簡單的例子就是，農民菜田里蔬菜并不貴，而到了市場卻高達幾元錢一斤，就是這樣還沒有運輸業主愿意去運輸。問題就出在公路高收費導致的運輸成本畸高上。因此，交通中出現的高收費、高罰款除了不斷盤剝終端產業的利潤之外，已成為高物價的重要推手。

為何中國公路要交這么多“買路錢”

政策漏洞：收費公路“變臉”走上逐利之路

就像房地產暴利會使資本集中，收費暴利也使中國收費公路發生了“變臉”。即便最初是“政府還貸公路”也愈發熱衷于向“經營性公路”轉變。政府原本可以更為輕松地利用收益償還貸款，甚至是通過“統貸統還”替收費公路清理欠債。但隨著經營權的轉讓，此中收益拱手送給了某些公司，而有利可圖也使其愿意接手收費公路。資本的逐利性使得經營者更多的是想從收費公路中攫取利益，而非承擔社會責任。于是，收費公路何時才能還清貸款就成了一個老大難問題，還不清貸款就繼續收費。這些做法實質上是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給社會和公眾。公路變成以盈利為目的的產業，這也是中國公路多收費的最主要原因。

監管不力：現有法律法規形同虛設

國家對收費公路的收費年限和收費站的設立有嚴格的規定。《收費公路管理條例》規定政府還貸公路和經營性公路的收費期限分別是不超過20年和30年，延長期限也不得超過5年，到達收費期限的公路收費站應在還貸后15日內拆除。交通部規定40公里設一收費站。然而，現狀卻是貸款還清，收費未止，各個公路上收費站多如牛毛。

人為因素：收費人員借機賺取灰色收入

收費公路上的交警和收費人員在長期的磨合中形成了收點司機“小錢”免去罰款的“雙贏”默契。司機逃避罰款，交警和收費人員從中漁利。河南一個維權司機稱，全國每年的公路罰款就有可能高達4000億元

地方保護：政府參與分成造成利益捆綁

收費公路上亂罰款現象屢禁不止，必然不是交通部門一個部門的事情。據黑龍江某運管站站長透露，站內的職工有近一半沒有編制，收入很大一部分來自罰款。而且每年收取的罰款要上繳地方財政，地方財政留40％，60％返還回來。這樣一些非正當的罰款也通過財政的手合法化了。交通部門收罰款，路橋公司收過路費，二者都因收費公路的存在實現了創收。

“路橋費暴利”阻滯經濟發展

“豆腐盤成肉價錢”，這句農耕時代流傳的俗語，正在成為國內過高物流費用的一個寫照。2010年，中國貨物運輸總量的75%是由公路承擔的，過路過橋費占到了運輸成本的20%~30%。過高的路橋費，導致運輸成本上升，最終轉嫁給了消費者。

擴大內需、刺激消費，是促進經濟發展的重要舉措。過高的路橋費顯然不利于這一舉措的施行，對中國經濟的長遠發展造成負面影響。其實，大力發展高速公路的初衷之一，也正是降低物流成本，讓公路本身成為增加社會利潤、增強國家經濟競爭力的環節。痛下決心整治亂收費，打破部門利益、少數人利益的藩籬，才能讓公路真正為中國經濟發展提速。

據報道，中國去年物流總費用占GDP的18% ，成為導致商品價格畸高的重要推手。中國本身就是一個高稅賦國家，稅收已經占去商品價格的重要一部分，再加上過高的物流費用，物價偏高已是必然。著名海派清口創始人周立波在其節目中調侃道，“現在流行一種說法：到歐洲買茅臺，去韓國帶中華，到美國買聯想，去香港打醬油，到澳門搶奶粉”。他總結了兩點原因：一是便宜，二是不容易買到假貨。到海外去買中國出口的商品，這未免讓人感到詫異。可這確是事實，很多中國商品在國外的價格比在國內還要便宜，甚至質量也好。其中的原因恐怕不言而喻，過高的路橋費難辭其咎。

這樣的結果會導致我國的經濟受到嚴重的負面影響。試想，居民都跑到海外去買本國產品了，足以說明國內商品的價格讓人難以承受。在海外消費刺激了人家的內需不說，物價太高讓國內很多民眾承受巨大的壓力，不敢消費，這樣會很難刺激內需，過于倚靠出口帶動經濟增長的模式不會得到改觀，對于中國經濟的長遠發展極其不利。其實，大力發展高速公路的初衷是，把整個的物流成本降低，讓公路本身能夠成為一個增加利潤、增加國家經濟競爭力的環節，而不是阻礙的環節。而現實是，巨額的利益成為相關部門或公司的“搖錢樹”，攥在手里不愿放棄。路橋費養肥了數個部門，而全社會都得付出極大的代價，典型的損公肥私。

路橋費過高也暴露了在收費方面的不透明，很多地方的高速路超過收費年限仍在收費，違規現象嚴重。本質上講，“貸款修路、收費還貸”政策的初衷是通過這種方式加快公路建設，為整個社會的經濟發展提供保障。收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。超過一定年限，還完貸款，一般是要取消收費的。可如今路橋費已經部門利益化，形成一道難以破除的利益藩籬。路橋費的暴利誘惑似乎難以阻擋，但絕不能讓其繼續威脅整體經濟發展，須痛下決心整治收費亂象，降低物流成本，讓其為經濟健康有序發展積極貢獻力量。

逐步取消“收費公路” 讓公路回歸公益屬性

公路，顧名思義，是完整意義上的公共產品，并且從法律層面來看，納稅人已經繳納了相關稅款，理應由政府無償提供或只收取少量費用。

我國的“貸款修路、收費還貸”模式始于上世紀80年代，當時國家財力有限，地方財政普遍吃緊，貸款修路是一種不得已的選擇。而現在國家財力充裕，很多地方政府也富得流油，政府本來有錢用于公路建設，卻偏偏不直接出資，而要貸款修路；廣大車主繳納的稅費沒有用來修路，“貸款修路、收費還貸”成了逼迫車主重復繳費的手段。這種不合理現象需要改變。

在專家看來，解決這種不合理現象的方案其實很簡單，那就是“加大中央財政投入”！現在國家發展日新月異，財政收入高速增長，有能力進一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國交通的運行成本，防止對公共利益的損害。”美國早在1956年就通過了《聯邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯邦政府和州政府按照9:1的比例出資，不讓逐利性資金介入。

加大中央財政投入也有利于國家從全局角度平衡東部和西部、高收益公路與虧損公路之間的利益分配。在國家主干公路及發達地區高速公路常年車流不息的同時，還是有不少地方的高速公路使用效率偏低。

世行2007年發布的研究報告顯示，我國有13個省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來補助其公路投資。世行因此建議，為滿足公路建設需求，有必要將高收益地區的通行費收入重新分配到低收益地區。在中西部交通量不足地區公路網絡擴建的融資上，我國政府可以考慮采用全國統一路費征收的政策。但前提是必須要加大中央財政投入！

在操作細節上，中國社科院研究員、流通產業研究室主任宋則建議從兩方面著手，其一，對于已經發現的問題要一查到底，絕不能姑息養奸，用法律來進行威懾。另外，還可以對現有收費公路系統進行整改，盡量剔除其中的不合理、不合法收費因素，從而還路于民。其二，對于收費公路的新增規模要進行嚴格的控制，同時增大財政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費公路的比例，這樣就可以在相當程度上減少收費公路出現問題的比例。

人民群眾關注高速公路收費問題，在于公路本身的公益性，在于公路收費關系民生。“收費天價”和“收費公路過多”早已超出民眾承受能力，以至怨聲載道。從政府利益方面考慮，從大眾民生方面考慮，從建設和諧社會目標方面考慮，公路建設“貸款修路，收費還貸”模式必須立即終止，“收費公路”必須逐步無條件取消。

國外高速公路“一路暢通”

德國只對大卡車收費

德國是歐洲最后幾個對轎車不收取高速公路養路費的國家之一。德國的高速公路網絡是全歐洲最大的，也是最貴的，至今絕大部分道路維修保養費用都是由政府從稅收中支付的。近年來，德國政府內部就該不該對所有車輛征收養路費開展過多次討論。有人認為德國應該向鄰國學習，對所有車輛，特別是外國車輛收費；另外一派則認為不應該加重本國開車者的負擔。

但德國高速路不收費也不是絕對的，對于12噸以上的卡車，德國從2005年1月開始征收平均每公里15歐分的使用費。德國位于歐洲中部，周邊各國運送貨物和原材料的卡車經常要通過德國，還時常造成交通堵塞。因此，向卡車征收過路費，不僅可以充實國庫，還可以減緩堵塞。

美國大部分不用繳費

美國被稱為 “汽車輪上的國家”。1935年，美國就建成了從波士頓到紐約的第一條全封閉高速公路。在重大節假日，許多美國人習慣全家開車十幾個小時去別的城市玩，在他們看來，比起乘飛機和坐火車，走高速是最廉價，也最愜意的。目前，全美國約有9萬公里的高速公路，其中收費路段只有8000公里，而且集中在東部城市。在美國中西部地區，絕大多數高速公路很難看到收費站。美國高速公路，即使收費也不高，一般從2美元到20美元不等。

如今，美國國會已經授權各州政府，可以在以前無須繳費的州際公路的某些路段設立收費站，以此促使對堵車沒有耐心的駕車者避開交通瓶頸路段，并為修建更多的高速公路籌集資金。

此外，有些州際高速公路的維護作業則改由外包，比如得克薩斯州的35號州際高速公路就交給了私人公司。也有一些城市開始對高承載車道收費，例如圣迭戈、鹽湖城、亞特蘭大以及華盛頓特區等。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則，征收標準全國統一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。

比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優惠25%，如果超過200公里，則超過部分可優惠30%。另外，針對安裝了ETC(電子通行費征收系統)的車輛，各高速公路公司都出臺了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優惠的制度。

日本征收車輛通行費的目的，也是為了籌集道路建設、維護管理等所需的費用。一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。日本政府出資經營的日本道路公團等與道路相關的4個公團2005年10月實行民營化改革之前，償還年限沒有明確規定，但一般是40年。4個公團民營化之后，相關法案規定償還年限為45年以內。

俄羅斯對收費醞釀多年

高速公路收費問題在俄羅斯已議論多年了。 2005年1月，俄政府批準了俄交通部呈交的關于修建收費公路的報告。隨后，俄政府責成交通部立即著手建設俄第一批收費高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造價約為1500億盧布，成本可在建成后15年內收回。

由于汽車流量和公路通行能力之間的缺口太大，俄交通部的官員稱，俄收費公路建設將會增長，但不會具有大規模的性質，原因在于俄主要公路網的汽車流量太小，為了使公路能夠收回成本，一晝夜的車流量至少應在兩萬輛。但這并不意味著政府將放棄公路收費的想法，在一些車流量極大，且公路質量優良的地段，將視情況設置收費站，如各大城市的機場路等。

俄政府的官員認為，公路建設得越多，養路的負擔就越重，因此必須建設一些收費的高速路。

收費并非萬惡之源，而公共服務也并不與收費相排斥。關鍵的問題在于，每一項針對公共的收費，都必須有相應的公眾權利做保障。作為通行費較高，而國民對通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一，如果我們的收費仍沒能向公開與透明尋求行政正當性，我們的“公路”仍沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設。當前，政府部門應從大眾民生方面考慮，從建設和諧社會目標方面考慮，完善相關政策，逐步取消高價路橋費，為我國經濟的快速發展掃清障礙。

評論

公路，公益設施還是“天價商品”？

文/岳建國

上世紀90年代，公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費現象十分嚴重，不僅極大地增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進行治理，但治理17年之后，三亂現象是否得到遏制？

幾天前傳出“菜價高企源自天價過路費路橋收費業暴利超房產”的消息，“全國每年的公路罰款可能高達4100億元”這個數字更讓人十分震驚。我們實在不解，政府收取了百姓的稅款后無償為公眾修建道路，這是天經地義的事情，可我們的公眾在繳了稅金之后，為何還要為出行付出這么高的代價？

我們所有的國道、高速公路在規劃、建造時，都一再聲稱是公益項目，占用了農民的土地，每畝只補貼幾萬元，可農民們從不計較，大力支持。可是，大部分道路建成后卻突然變成了“天價商品公路”，且全世界82%的收費公路在我們這里！請問，這還是公益項目嗎？這怎么向農民們交代？這還不算，公路兩邊無數的收費站已經成為一大產業，因為與“公”字沾邊，收費人員就有了永不下崗的特權，他們的就業和生存，就成了繼續收費的至高無上、壓倒一切的重大理由，至于過往車輛的負擔有多沉重，那是小事一樁，無人過問。

許多國道、高速公路建成通車不久，路面就出了質量問題，就開始修修補補，如果公眾不過問，似乎永遠都不是問題；如果公眾過問或媒體報道了，交通部門就會把責任推到超載的卡車司機身上，可卡車司機及車主們更是怒氣沖天，他們只要把車開上公路，不但要承擔車損費、保險費、車船費、高價油費、路橋費，而且要繳多不勝數的亂罰款、亂收費，如果不超載，必賠無疑！

不是有那么多超限站專門治理卡車超載嗎？從報道中看，他們早已不是治理，而是依附在大卡車上的寄生蟲，他們見卡車就罰款，卻從來不讓一輛超載車卸貨——這不是鼓勵卡車超載嗎？這不是在故意破壞道路嗎？

公路收費站說的是收費還貸，可他們獲得了超越房地產的暴利后，卻拿出其中極少一部分還貸，有的線路把徹底還貸的期限推到幾百年之后，剩下的絕大部分錢，既不知弄哪里去了，也不知誰把它花掉了。有的地方官員干得更絕，在光天化日之下，竟然把收費期即將截止的國家公路賣給私人，讓他們從頭收費！更奇怪的是，已經有許多路被這樣賣出了，不但不違法，甚至連違規都不是，至今沒有一個官員因此被追究！請問：這是為何？

現行公路管理體制及三亂現象，是對民生建設的最大破壞。人們形容遭受他人無理盤剝時常用這樣一句俗話：“一個蘿卜兩頭切。”可是，公路建設及公路三亂現象則是“三頭切”，不但低價征收農民的土地，讓他們種菜賣不出去，讓城里的市民吃高價菜；而且還讓中間跑運輸的商人和司機連個辛苦錢都難以賺到手！長此下去，如何是好？

公路三亂已經治理了17年，至今越來越亂，但這并不表明束手無策了。我們的體制不是有“在短時期內集中所有資源辦大事”的優越性嗎？現在已經到了發揮這種優越性的時候了！希望各地政府部門的一把手，不但要調動公安、紀檢、組織、審計等行政手段，也要調動檢察、法院等司法手段，還要動員、借助公眾舉報、媒體曝光等民間監督資源，在短時期內對“剪徑”的“車費路霸”進行毀滅性的打擊，然后從公路修建和管理制度的改革入手，回歸“修路為民，還路于民”的常識，讓公眾在出行上不再怨聲載道。