GSM-R與無線列調(diào)共存區(qū)域列車無線通信方案研究

劉立海

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

1 概述

傳統(tǒng)的列車無線通信采用450 MHz模擬列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)，新的數(shù)字無線通信系統(tǒng)采用900 MHz的GSM-R系統(tǒng)，后者不僅可以實現(xiàn)傳統(tǒng)的列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)的所有業(yè)務，還可以取代區(qū)間通話柱，實現(xiàn)跨區(qū)的點到點、點到多點、與有線調(diào)度通信互通的無線語音通信等更為廣泛的無線通信業(yè)務。幾乎所有新建或改造鐵路無線通信系統(tǒng)均采用了GSM-R制式。因此，隨著新建鐵路范圍的擴大，GSM-R網(wǎng)絡覆蓋面越來越大，形成了大量GSM-R與無線列調(diào)通信系統(tǒng)并存或銜接區(qū)段。特別是在既有鐵路樞紐內(nèi)，兩種制式并存的現(xiàn)象更為普遍。由于兩種無線通信制式并存，司機存在制式選擇和切換的困惑，切換點難以控制，車地無線通信方式的使用也存在一定的混亂。兩種制式并存的區(qū)段主要有下列情況，即新建鐵路與既有線路相鄰或并行造成共用車站或線路，新建鐵路利用既有線既有引入樞紐，新建鐵路與既有鐵路之間的聯(lián)絡線等。

列車無線通信業(yè)務包括傳統(tǒng)的無線列車調(diào)度通信、車次號信息和調(diào)度命令信息無線傳送等多種業(yè)務，涉及到有線數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)（數(shù)調(diào)）、固定用戶接入系統(tǒng)（FAS）、GSM-R系統(tǒng)、450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)、信號CTC/TDCS系統(tǒng)等。本文將在介紹450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)和GSM-R系統(tǒng)工作模式的基礎上，分析并存區(qū)段各列車無線通信方案的特點和設計中需要考慮的因素，并結(jié)合實際案例進行剖析。

2 列車無線通信系統(tǒng)業(yè)務實現(xiàn)方式

2.1 無線列調(diào)通信系統(tǒng)及業(yè)務實現(xiàn)方式

既有鐵路及樞紐一般使用傳統(tǒng)的450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)，其構(gòu)成如圖1所示[1]。系統(tǒng)主要由無線調(diào)度臺、無線列調(diào)車站臺、機車電臺、便攜臺、車次號解碼器和車站轉(zhuǎn)接器等組成。車站臺、機車臺、便攜臺之間的通信采用無線方式，調(diào)度臺、機車臺之間的通信采用有線、無線相結(jié)合的方式，調(diào)度臺至車站臺的有線通道由數(shù)字電路或四線制音頻話路構(gòu)成。450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)可提供話音、車次號信息（含列車啟動和停穩(wěn)信息）、調(diào)度命令（含調(diào)度命令、行車憑證、調(diào)車作業(yè)通知單、進路預告信息等）無線傳送等業(yè)務。根據(jù)即將發(fā)布的規(guī)范[1]，無線列調(diào)系統(tǒng)的業(yè)務實現(xiàn)方式如下。

（1）語音通信

調(diào)度員、車站值班員與司機之間的語音通信采用雙工方式；車站值班員、助理值班員、司機、運轉(zhuǎn)車長之間采用半雙工或單工通信方式；移動用戶之間采用單工通話時，由車站臺、區(qū)間中繼設備轉(zhuǎn)信；調(diào)度所設備具有人工接轉(zhuǎn)無線列車調(diào)度用戶與有線用戶間的通話功能。

（2）數(shù)據(jù)通信

車站電臺、機車電臺間具有數(shù)據(jù)信息雙向傳輸功能。機車電臺、車站數(shù)據(jù)接收解碼器間具有數(shù)據(jù)信息單向傳輸功能。

無線調(diào)度命令傳送：調(diào)度員在行調(diào)臺上輸入調(diào)度命令后，通過TDCS系統(tǒng)發(fā)送到車站轉(zhuǎn)接器，由車站電臺發(fā)送給機車電臺。利用無線車次號通道和解碼器,將自動確認和簽收信息經(jīng)車站轉(zhuǎn)接器以及TDCS系統(tǒng)回傳到調(diào)度臺。

無線車次號校核：機車電臺將由數(shù)據(jù)采集編碼器從監(jiān)測裝置收集到的車次號信息通過專用頻點發(fā)送給車站車次號解碼器，經(jīng)由車站轉(zhuǎn)接器發(fā)送給TDCS系統(tǒng)。

2.2 GSM-R通信系統(tǒng)及業(yè)務實現(xiàn)方式

GSM-R系統(tǒng)包括網(wǎng)絡子系統(tǒng)（NSS）、基站子系統(tǒng)（BSS）、運行和業(yè)務支撐子系統(tǒng)（OSS）和終端設備等4個部分[2][3]。其中，網(wǎng)絡子系統(tǒng)包括移動交換子系統(tǒng)（SSS）、移動智能網(wǎng)（IN）子系統(tǒng)和通用分組無線業(yè)務（GPRS）子系統(tǒng)[3]。為了方便說明列車調(diào)度通信的實現(xiàn)，僅僅考慮與列車調(diào)度通信緊密相關的設備，系統(tǒng)主要設備構(gòu)成如圖2所示。主要設備包括移動業(yè)務交換中心（MSC，含HLR等）、基站控制器（BSC，含TRAU）、分組控制單元（PCU）、GPRS服務支持節(jié)點（SGSN）、網(wǎng)關GPRS支持節(jié)點（GGSN）、基站（BTS）、車載臺（機車綜合無線通信設備,CIR）、手持臺（OPH、GPH等）、FAS交換機、GPRS接口服務器（GRIS）等。圖2中GSM-R通信服務器、CTC/TDCS系統(tǒng)是為實現(xiàn)相關鐵路應用的信號系統(tǒng)設備。

GSM-R系統(tǒng)提供的業(yè)務包括話音業(yè)務、數(shù)據(jù)業(yè)務、與呼叫相關的業(yè)務和鐵路特定業(yè)務，并可在上述業(yè)務的基礎上擴展新的應用。GSM-R實現(xiàn)與列車通信相關的業(yè)務主要包括以列車無線調(diào)度通信為主的語音通信，以列車無線車次號信息傳送、調(diào)度命令信息無線傳送為主的數(shù)據(jù)通信；另外，還可以提供CTCS-3級列控安全信息傳送、列尾信息傳送等業(yè)務。現(xiàn)就這幾種業(yè)務的實現(xiàn)簡述如下。

（1）語音通信

通過FAS交換機和MSC連接實現(xiàn)有線、無線調(diào)度通信一體化，調(diào)度員、車站值班員只需要一個調(diào)度臺或值班臺。與無線用戶（包括與機車司機、助理值班員、運轉(zhuǎn)車長等）的通話是通過GSM-R系統(tǒng)完成的。通過GSM-R系統(tǒng)的移動網(wǎng)絡的概念，移動用戶在技術上可以與全路網(wǎng)內(nèi)的任意有線用戶和GSM-R用戶進行語音通信。

（2）數(shù)據(jù)通信

無線調(diào)度命令傳送：在行調(diào)臺形成的調(diào)度命令經(jīng)過CTC/TDCS系統(tǒng)，通過GSM-R通信服務器發(fā)送到GRIS，通過GGSN進入GPRS網(wǎng)絡，經(jīng)由SGSN、PCU、BTS、天線發(fā)送到CIR。確認和簽收信息通過反向流程發(fā)送[4]。

無線車次號傳送：機車綜合無線通信設備（CIR）將由數(shù)據(jù)采集編碼器從監(jiān)測裝置收集到的車次號信息通過天線、BTS、PCU、SGSN、GGSN、GRIS發(fā)送到信號系統(tǒng)的GSM-R通信服務器，進入CTC/TDCS系統(tǒng)[4]。這一過程與調(diào)度命令信息的發(fā)送剛好相反。

關于CTCS-3級車載臺與RBC間列控安全信息傳送以電路域方式承載，由于這項業(yè)務無法通過傳統(tǒng)的450 MHz系統(tǒng)實現(xiàn)，在此不具體描述。

3 列車無線通信方式選擇

3.1 兩種制式業(yè)務實現(xiàn)差別

無線列調(diào)和GSM-R兩種系統(tǒng)雖然均能實現(xiàn)基本無線語音調(diào)度通信功能、無線調(diào)度命令傳送、無線車次號傳送等業(yè)務，但兩種系統(tǒng)的業(yè)務實現(xiàn)方式除了體制不同之外，存在很大的區(qū)別，簡單總結(jié)如下。

（1）語音通信方面：無線列調(diào)中，有線調(diào)度和無線調(diào)度是分開的，而GSM-R系統(tǒng)中，通過FAS與GSM-R網(wǎng)絡的互聯(lián)，實現(xiàn)了有線和無線調(diào)度語音通信的統(tǒng)一。因此如果地面由無線列調(diào)改為GSM-R，需要配套在所屬車站和調(diào)度所分別設置FAS車站值班臺和調(diào)度臺，即需要配套FAS交換機及值班臺。無線列調(diào)通信系統(tǒng)無法實現(xiàn)個呼和跨車站組呼。

（2）數(shù)據(jù)通信方面：在無線列調(diào)模式下，無線調(diào)度命令和車次號業(yè)務通過車站電臺及解碼器與機車之間通信實現(xiàn)；而在GSM-R系統(tǒng)模式下，這些業(yè)務通過CTC/TDCS中心的GSM-R通信服務器與通信GSM-R系統(tǒng)的GPRS網(wǎng)絡互聯(lián)實現(xiàn)，不涉及TDCS車站設備。

（3）原有的無線列調(diào)機車電臺只能工作在無線列調(diào)模式下，只有配備CIR的機車可以在兩種制式中選擇一種工作，但只能工作在一種模式下。

從上面的簡單對比總結(jié)中可以看出，在GSM-R系統(tǒng)與無線列調(diào)系統(tǒng)覆蓋可能交叉的區(qū)域，為列車設計并確定無線通信方式時需要注意“四方面的統(tǒng)一”：即無線覆蓋方式是450 MHz的無線列調(diào)系統(tǒng)還是900 MHz的GSM-R系統(tǒng)、需要與通信車載電臺的工作模式（無線列調(diào)還是GSM-R）、地面有線調(diào)度系統(tǒng)（傳統(tǒng)數(shù)調(diào)還是FAS）、信號的調(diào)度命令及車次號傳送業(yè)務的實現(xiàn)方式一致。具體來說，需要注意以下3點。

（1）語音無線調(diào)度通信功能、無線調(diào)度命令傳送、無線車次號傳送等業(yè)務只能采用同一系統(tǒng)來實現(xiàn)，即使用GSM-R進行無線語音調(diào)度通信時，無線調(diào)度命令和車次號傳送也需要利用GSM-R系統(tǒng)實現(xiàn)，反之亦然。

（2）由于無線調(diào)度命令和無線車次號傳送業(yè)務實現(xiàn)與信號系統(tǒng)有關。因此，在選擇無線通信系統(tǒng)制式時還要考慮信號系統(tǒng)的配套實現(xiàn)。當采用GSM-R系統(tǒng)時，通信系統(tǒng)一定要配套設置GRIS，信號系統(tǒng)要配置GSM-R通信服務器。

（3）車地制式要一致，對于CIR來說，有兩種工作模式可選擇，但是必須與地面系統(tǒng)一致。即地面車站值班臺、調(diào)度臺使用的制式需要與車載臺一致。否則，容易造成無法通信或信息丟失，存在安全隱患。

3.2 并存區(qū)段列車無線通信方式

針對以上分析，無線列調(diào)和GSM-R系統(tǒng)并存區(qū)段或銜接區(qū)段，列車無線通信方案大致有下列4種方式。

方式一：統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)方式

此方式下，列車調(diào)度通信不使用GSM-R系統(tǒng)。既有機車設備不用進行任何改動，新型列車、動車組在進入并存區(qū)段或銜接區(qū)段轉(zhuǎn)換到無線列調(diào)模式。區(qū)段內(nèi)調(diào)度員、車站值班員、助理值班員、司機均保持原有無線列調(diào)通信系統(tǒng)的使用和運營管理方式。帶來的不足是，沒有利用GSM-R優(yōu)點，如豐富的組呼、功能呼叫、短號碼呼叫等功能，新建線路還要增加部分450 MHz無線列調(diào)覆蓋保持足夠的重疊區(qū)，這對本來容量已經(jīng)飽和、干擾較嚴重的450 MHz列調(diào)系統(tǒng)來說增加了實現(xiàn)難度。對于啟用GSM-R系統(tǒng)的新建線路，司機在進入這些區(qū)段時要進行模式轉(zhuǎn)換切換，這會對列車運行造成一定的影響，不適用于高速行車。由于調(diào)度命令下發(fā)途徑不同，CTC/TDCS系統(tǒng)發(fā)送調(diào)度命令時，若機車/動車剛好在轉(zhuǎn)換區(qū)域，可能存在不成功的情況，要解決這個問題需要在CTC/TDCS兩個系統(tǒng)同時發(fā)送。

這種方式適用于新建引入線路既有大樞紐，以及新建鐵路與既有鐵路的聯(lián)絡線區(qū)段，動車由新線進入既有線運行，在銜接區(qū)段轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)模式，以適應在既有線運行。

方式二：統(tǒng)一使用GSM-R系統(tǒng)方式

此方式下，列車統(tǒng)一采用GSM-R通信模式，充分利用了GSM-R系統(tǒng)的豐富功能，各線路間干擾小。但所有在此區(qū)段運行的既有機車車載臺設備需要改造，費用高，所有原使用450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)的線路均需要設置充足的重疊區(qū)和兩種無線通信模式的轉(zhuǎn)換點，所有既有機車進入該區(qū)段均要進行模式轉(zhuǎn)換。如果是樞紐則涉及到調(diào)度臺及信號系統(tǒng)配套改造，對既有行車影響大，而且也需要解決在轉(zhuǎn)換區(qū)域調(diào)度命令漏發(fā)的問題。

因此，這種方式主要適用于列車從既有線通過聯(lián)絡線進入新建鐵路運行的情形，通過在銜接區(qū)段設置轉(zhuǎn)換點進行控制。

方式三：兩套系統(tǒng)獨立并存，地面根據(jù)列車機車臺配置選用合適的無線調(diào)度通信系統(tǒng)

在此方式下，基本上是新線新辦法，舊線舊辦法。為新線設立專門的列車無線通信系統(tǒng)，調(diào)度員、車站值班員、助理值班員等使用GSM-R系統(tǒng)指揮在新線上運行的機車/動車。既有機車在既有線運行時維持既有調(diào)度通信模式不變。地面人員需要同時使用兩套系統(tǒng)，按不同車型/線別選擇終端設備系統(tǒng)。這種配置的優(yōu)點是建設及司機操作簡單；不足的是，地面人員需要不斷切換，同時使用多個調(diào)度臺、值班臺和手持臺，比較麻煩。因此，地面需要制定具體的管理制度，如設獨立站臺、專人負責等方式，依靠執(zhí)行人來判別和保證業(yè)務的成功運作。

此方案適用于在新舊線并線區(qū)段或利用既有線進入樞紐的情形，一般運用GSM-R系統(tǒng)和無線列調(diào)列車停靠不同的站臺，可以避免助理值班員同時使用兩種不同制式手持臺的情形。

方式四：地面兩種無線調(diào)度通信系統(tǒng)融合，同時支持不同配置的列車機車臺

這種融合的前提是利用新建FAS系統(tǒng)對既有數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)進行整合，將相關范圍內(nèi)的調(diào)度臺或車站值班臺整合為一個系統(tǒng)，同時將兩種列車無線通信系統(tǒng)在車站進行整合，主要將無線列調(diào)系統(tǒng)的車站臺接入車站FAS分系統(tǒng)，導入到一個值班臺上，將無線調(diào)度總機與FAS調(diào)度臺整合，利用FAS交換機間的通道解決無線列調(diào)語音傳送，車站配置自動識別系統(tǒng)，使得能象FAS呼叫GSM-R移動用戶一樣群呼無線列調(diào)用戶。這樣地面調(diào)度員和值班員可避免使用兩套系統(tǒng)。與其說是無線通信系統(tǒng)的整合，不如說是無線列調(diào)通信系統(tǒng)和FAS系統(tǒng)的整合。當按車次號進行呼叫時，能自動選擇通過無線通信系統(tǒng)呼叫到司機。這里需要廠家的密切配合，甚至要進行一些升級改造和開發(fā)，但是手持臺不統(tǒng)一的問題還是不易解決。

實際應用中，方式三使用較多，主要是此方式實現(xiàn)較為容易。實際上方式四是較好的選擇方式，隨著無線列調(diào)系統(tǒng)設備進入大修期，無線列調(diào)系統(tǒng)也逐步會被GSM-R系統(tǒng)取代，改造將成為非常普遍的情形。

4 考慮因素和實際案例分析

4.1 考慮因素

通過3.1、3.2的分析，不難看出在兩種系統(tǒng)并存或銜接區(qū)段，在進行列車無線通信方案設計時需要綜合考慮下列因素。

（1）列車運行模式。需要考慮動車是從新建鐵路進入既有線運行，或是從既有線到新線運行，或是直接在既有線上運行，或是在與既有線旁并行的新建線路上運行。當新建GSM-R鐵路引入樞紐時，是利用既有線接入車站，還是新建軌道引入車站，這兩種方式是有差別的。在確定列車無線通信方式時需要考慮車站站臺設置，如有無專用的站臺。當利用既有線路時，為避免改造既有機車和增加既有線路的GSM-R無線覆蓋，一般采用在進入樞紐前轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)方式，設置轉(zhuǎn)換區(qū)域和轉(zhuǎn)換點。轉(zhuǎn)換重疊區(qū)的設置特別要保證機車/動車在無線通信制式轉(zhuǎn)換前有足夠的時間完成GSM-R網(wǎng)絡注冊、功能號注冊等。

（2）相關區(qū)段的調(diào)度設置。需要了解相關線路、區(qū)段的調(diào)度管轄歸屬和行車指揮方式，確定是否需要對既有調(diào)度區(qū)進行調(diào)整或整合，是否配套修改數(shù)調(diào)系統(tǒng)或新設FAS系統(tǒng)。

（3）新建線路機車上線情況。如果有既有機車上線，要考慮機車車載臺設備更新改造問題。對于部分客貨混跑線路，存在貨車上線或利用部分線路的情況，如果要啟用GSM-R系統(tǒng)，則需要進行車載臺改造，安裝CIR設備。否則要進行450 MHz無線列調(diào)覆蓋補強。

（4）信號CTC/TDCS系統(tǒng)的設置情況。需要調(diào)查有無調(diào)度命令和車次號等信息無線傳送業(yè)務需求，如果有這方面的需求，通信和信號專業(yè)應相互協(xié)調(diào)這些業(yè)務的實現(xiàn)方式，避免出現(xiàn)語音通信利用GSM-R方式，信號沒有配套GSM-R通信服務器的情形，或通信沒有配備GRIS的情形。

（5）GSM-R系統(tǒng)編號情況。在設置GSM-R系統(tǒng)時，要研究編號方案，避免與既有數(shù)調(diào)編號沖突以及線路區(qū)分和基于位置呼叫的業(yè)務編號等問題。

4.2 案例分析

下面以合武鐵路、武廣客運專線聯(lián)絡線、鄭西客運專線引入鄭州和西安樞紐、京滬高速鐵路和鄭徐客運專線引入徐州樞紐等工程，剖析并存或銜接區(qū)段列車無線通信模式的方案設計。

（1）對于合武鐵路，在2008年底開通時，由于漢口站改造工程工期滯后，進入漢口站的新線路也未建成，合武鐵路利用既有線進入漢口站，因此，在合武鐵路的線路所1附近設置無線列調(diào)和GSM-R轉(zhuǎn)換點。從合肥方向來車在該轉(zhuǎn)換點附近轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)模式，利用既有漢口車站數(shù)調(diào)值班臺、無線列調(diào)臺及漢口樞紐調(diào)度臺進行行車指揮，反方向則切換為GSM-R模式。合武鐵路在合肥樞紐是在既有寧西、合九線旁鋪設新線，合武動車在新線上運行，但利用了既有合肥、桃花店、合肥西、長安集和六安等車站。采用的方式是在沿線設置完整的GSM-R系統(tǒng)，在各既有車站設置FAS系統(tǒng)，同時根據(jù)新的調(diào)度區(qū)段調(diào)整既有數(shù)調(diào)系統(tǒng)調(diào)度臺和值班臺，設置FAS調(diào)度臺和值班臺。在新線上運行的動車采用GSM-R方式、在既有線上運行車采用無線列調(diào)方式。司機不需要進行模式轉(zhuǎn)換，車站值班員和調(diào)度員利用兩套系統(tǒng)進行車機聯(lián)控。

（2）對于武廣客運專線，株洲南北聯(lián)絡線將武廣客運專線與既有京廣線、湘黔線等聯(lián)系起來，在此聯(lián)絡線區(qū)段為無線列調(diào)和GSM-R系統(tǒng)共同覆蓋，設置了轉(zhuǎn)換點，司機按照規(guī)定進行制式轉(zhuǎn)換。

（3）對于鄭西客運專線，目前的開通方案是利用既有線進入既有鄭州站和西安站，但是早期設計階段在既有線以及既有鄭州站、西安站、西安東站、霸橋站、窯村站等設置了GSM-R系統(tǒng)，鄭州站設置了FAS系統(tǒng)。由于沒有考慮如3.1指出的“四方面的統(tǒng)一”，設計聯(lián)絡中，通過多方協(xié)調(diào)和溝通，在既有西安站、西安東站、霸橋站、窯村站等確定新設FAS系統(tǒng)的方案；后期施工圖中，鄭州通信系統(tǒng)增加了GRIS，西安信號TDCS系統(tǒng)增加了GSM-R通信服務器，滿足調(diào)度命令和車次號無線傳送業(yè)務的需要。

（4）對于即將改造的徐州樞紐，在東邊，即將建成的京滬高速鐵路的動車通過徐州東站下線，經(jīng)聯(lián)絡線進入既有隴海線引入既有徐州站；在西邊，正在開展前期設計的鄭徐客運專線通過銅山聯(lián)絡線在既有隴海線的銅山站附近接入既有隴海線，經(jīng)過徐州西進入徐州站。雖然京滬高速鐵路工程和鄭徐客運專線工程在徐州樞紐均規(guī)劃了既有線區(qū)段的GSM-R覆蓋以及車站配套FAS系統(tǒng)，由于涉及到改造既有徐州樞紐所屬的設置在上海調(diào)度的東隴海調(diào)度臺和西隴海調(diào)度臺、設置FAS調(diào)度臺及值班臺的問題，考慮到高速客運專線的動車下線到既有隴海線及徐州車站的需求較少(目前武廣的株洲南、株洲北聯(lián)絡線實際使用極少。)，該樞紐區(qū)段主要負責既有隴海線的客/貨車運行，改造既有行調(diào)臺非常麻煩，對既有行車調(diào)度指揮影響較大。特別是還要改造信號的TDCS系統(tǒng)與通信GSM-R系統(tǒng)的GPRS網(wǎng)絡互聯(lián)，配套改造工程量較大。因此，個人推薦從高速客運專線下線到徐州樞紐的動車轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)模式，而既有車站不設FAS車站臺，也不改造既有調(diào)度臺。

5 總結(jié)

本文介紹了無線列調(diào)和GSM-R系統(tǒng)兩種列車無線通信系統(tǒng)各業(yè)務的實現(xiàn)方式，討論了在兩種制式銜接和并存區(qū)段幾種可能的列車無線通信方式及其優(yōu)缺點，分析了方案設計時需要考慮的因素，并結(jié)合已經(jīng)開通的鐵路如合武、武廣、鄭西的實施情況和徐州樞紐規(guī)劃工程設計推薦方案進行方案選擇和應用說明。

[1]列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)制式及主要技術條件（征求意見稿）[S]．2008.

[2]鐵建設[2007]92號 鐵路GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)工程設計暫行規(guī)定[S].

[3]鐵道部工程鑒定中心，北京全路通信信號研究設計院．中國鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng)設計指南[S]．北京：中國鐵路出版社，2008.

[4]運基通信[2006]185號 GSM-R與CTC/TDCS系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸接口規(guī)范（暫行）[S].