確定基本進路和變更進路的方法

林炳龍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

基本進路、變更進路確定的合理性對于提高車站行車組織效率，減輕值班員操作手續，延長設備使用年限，保證行車安全具有實際意義。

在大站電氣集中或大站計算機聯鎖的設計過程中，如何確定基本進路、變更進路是一個技術性的問題，然而卻沒有統一的標準或規范，設計者往往憑經驗確定基本進路、變更進路，本人長期從事進路聯鎖表的設計，總結出確定基本進路、變更進路的一些規律。（以下描述基本進路、變更進路均以關鍵道岔區分，而不是將進路中的全部道岔列出）。

1 八字進路類型

這是最常見也是最直觀站型，以八字進路的直向道岔進路為基本進路，以八字進路側向為變更進路，如圖1所示。

（1）Sm信號機至5 G接發車

基本進路 10/12、42/44。

變更進路（10/12）、（42/44）。

（2）S信號機至IIG

基本進路 6/8、46/68。

變更進路（6/8）、（46/48）。

2 小平行進路類型

通常是以兩組雙動道岔反位構成的網孔稱之為小平行進路，圖1中（10/12）和（38/40）構成的進路就是最常見的小平行進路。小平行進路一般是以靠近站中心的道岔側向作為基本進路，原因如下。

理由一：以靠近站中心的道岔側向作為基本進路，對其他線路的影響最少，有利于平行進路的作業。

理由二：接車時，其速度是從高到低，至股道停車時逐漸降至零。發車時，速度是從低到高，剛發車時，速度從零逐漸升至正常行車速度，因此，以靠近站中心的道岔側向作為基本進路，有利于列車通過道岔側向比較平穩。列車通過道岔側向時速度越低，行車越安全、越舒適。

如S信號機接車至4 G：基本進路22/24、(72/74)；變更進路（22/24）、72/74。

這樣，當S至4 G接車走基本進路時，不影響X6至SN的發車進路；如果S至4 G接車是以（22/24）、72/74作為基本進路，那么X6至SN的發車進路就不能辦理，影響行車效率。

如SM信號機接車至3 G：基本進路10/12、(38/40)，變更進路（10/12）、38/40。

這樣，當SM至3 G接車走基本進路時，不影響XI至SNF的發車進路；如果SM至3G接車是以（10/12）、38/40作為基本進路，那么XI發車至SNF的發車進路就不能辦理，影響行車效率。

3 大平行進路類型

兩個或兩個以上小平行進路構成的大平行進路，其基本進路、變更進路的確定原則同樣遵循小平行進路的確定方法。

以SM信號機至IG為例：

基本進路 10/12、（38/40）、（64/66）；

第一變更進路（10/12）、38/40、（64/66）；

第二變更進路（10/12）、（30/32）、64/66。

這樣，當辦理SM至IG的接車進路時，不影響SNF至IIG、4 G、6 G的接發車進路，也不影響SF至IIG、4 G、6 G的接發車進路。

4 大號碼道岔優先于小號碼道岔

由于大號碼道岔（如18號、30號、42號）的曲線半徑大，小號碼道岔（如12號、9號）曲線半徑小，列車側向經過大號碼道岔比側向經過小號碼道岔比較平穩，經過大號碼道岔的通過速度較高，（30號道岔側向通過速度120 km/h，18號道岔側向通過速度80 km/h，12號道岔側向通過速度45 km/h），因此，選擇基本進路時，應優先選擇經大號碼道岔作為基本進路。列車經過大號碼道岔相對比較安全、舒適。

5 列車進路優先于調車進路

鐵路干線接發車進路作業量比次要線路的作業量大得多，因此，在較大的車站，在確定基本進路變更、進路的設計過程中，應優先考慮不影響鐵路干線作業。影響鐵路干線作業，一般直接就影響了旅客列車的正點率，

6 列車接車基本進路與列車發車基本進路應相同路徑

一般情況下，列車接車基本進路應與列車發車基本進路相同路徑，列車接車變更進路與列車發車變更進路也應相同路徑。

7 調車基本進路應與列車基本進路相同進路

一般情況下，調車基本進路（特別是長調車基本進路）應與列車基本進路相同路徑，這樣有利于車站值班員的操作習慣，也有利于電路設計；同樣，也有利于聯鎖軟件的設計。

8 特殊條件下的調車基本進路與列車基本進路不同路徑

如圖2所示，X進站信號機至2 G的列車進路：

基本進路（7/9）、11/15、(17/19)、25/29、35/37；

變更進路 7/9、（11/15）、(17/19)、25/29、35/37；

選定以上基本進路的理由，是當辦理X進站信號機經道岔 (7/9）至2 G的列車接發車進路，不影響XF信號機至L2G股的接發車進路，同時，由于已經占用了13-19DG區段，XS信號機已經不能辦理任何進路，可以不考慮對XS信號機的影響。

再來分析調車進路，以辦理S2信號機至X信號機為例，如果以（17/19）、11/15、 (7/9)為調車基本進路，由于調車進路不能越過X信號機，且X信號機內方未設調車，不能進行折返作業，那么，辦理S2信號機經（17/19)、11/15、 (7/9) 至X信號機的進路就失去任何意義。所以從實用的角度出發，S2信號機至X信號機的調車基本進路，應以經道岔（17/19）、 (11/15)、7/9 為宜，只有D3信號機可以作為后續的折返進路始端。

9 經過道岔數較少的進路優于道岔較多的進路

道岔是鐵路線路的薄弱環節，是比較容易出現故障的安全隱患點，因此選擇基本進路時，應盡量選擇經過道岔數較少的進路作為基本進路。

10 線路較直的進路優于線路較彎的進路

11 改造車站尊重原有習慣的進路方式

一些既有車站的改造，如6502電氣集中車站改造為計算機聯鎖車站，由于車站值班員已經習慣了既有操作方式，習慣了既有的基本進路和變更進路走向，在新設計的計算機聯鎖系統，也要征求車站值班員的意見，保留既有的基本進路和變更進路走向。

12 刪除不合理進路

（1）屏蔽掉小八字變更進路

對于簡單八字進路，即八字進路中凹段未設無岔區段, 如圖3所示。

以辦理X信號機至IG接車為例，基本進路是經道岔1/3、5/7、9，變更進路經（1/3）、(5/7)、9，由于變更進路所包含的區段（1DG、3DG、5DG、7-9DG），已經包括1DG和7-9DG，而辦理基本進路只經過1DG和7-9DG，如果變更進路能辦通進路，那么經八字定位的基本進路就一定能辦通，就沒必要按道岔反位辦進路，既走了彎路，又使道岔無意義地操作操動了一下，這樣的變更進路設置就毫無意義。

同樣，SI、S3信號機至X的發車變更進路和調車變更進路都沒必要設置。

（2）屏蔽掉重疊八字進路

以圖1中S信號機接車至IG為例，基本進路 6/8、（50/52） 68/70 ；變 更 進路 （6/8）、46/48、68/70；不合理的變更進路 （6/8）、（34/46）、（64/66）。

從理論上講，上述的不合理變更進路從電路原理上是可以辦理出來，但由于其進路的走向不切實際、走了彎路，所以不應讓它辦理出來，應從電路上把它屏蔽掉。另一方面，這樣的進路如果能辦理出來，有可能造成潛在的列車側翻隱患，還增加了電務段聯鎖試驗的難度和試驗時間。

13 結束語

如何確定基本進路和變更進路是一項復雜的過程，需要綜合分析平面圖的布局、信號機的設置、道岔的開向等各項因素后才能確定，取得最佳方案，最大限度發揮車站的功能，最大程度地減輕車站值班員的勞動強度，合理的基本進路、變更進路對提高列車行車安全具有實際的意義。

[1] TB/T1123-92 鐵路信號聯鎖圖表編制原則[S].

[2]運基信號[2010]346號 列控系統工程數據編制規定（V2.0）[S].

[3]王秉文．6502電氣集中工程設計[M]．北京：中國鐵道出版社，1997．

[4] 何文卿．6502電氣集中電路［M］．北京：中國鐵道出版社，2001．

[5] 鐵建設[2009]209號 高速鐵路設計規范(試行）[S].

[6] 運基信號[2008]147號 時速300～350 km客運專線鐵路設計規范[S]．

[7] 鐵建設函[2000]445號 鐵路信號站內聯鎖設計規范[S]．

[8] 運基信號[2008]42號 CTC2-2列控系統工程數據表編制暫行規定[S].

[9] 中華人民共和國鐵道部．鐵路技術管理規程[S]．北京:中國鐵道出版社，2006．