長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站平面布置方案研究

楊 波

（中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線站處，湖北 武漢 430063）

福州—長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)鐵路 (以下簡(jiǎn)稱機(jī)場(chǎng)鐵路) 位于福建省東中部沿海，線路自平潭鐵路長(zhǎng)樂站東端引出，經(jīng)濱海新區(qū)至長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)，全長(zhǎng) 20.65 km。機(jī)場(chǎng)鐵路的修建把福州大都市區(qū)的核心區(qū)與長(zhǎng)樂市、長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)有機(jī)連接起來，對(duì)促進(jìn)福州市各組團(tuán)間的融合和人員、物流快速交流，促進(jìn)福州大都市區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的戰(zhàn)略目標(biāo)等均具有十分重要的意義[1]。

1 長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

1.1 長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀

目前，省道 S201 和機(jī)場(chǎng)高速由西至東直達(dá)機(jī)場(chǎng)內(nèi)，如圖1所示。長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)現(xiàn)擁有一條長(zhǎng) 3 600 m、寬 45 m 的跑道、24 萬(wàn) m2的停機(jī)坪、總面積13.7 萬(wàn) m2的候機(jī)樓和建筑面積 1.75 萬(wàn) m2的航空貨站，以及相應(yīng)的通訊、供油、供水、供電、消防、氣象、環(huán)保等設(shè)施，可起降 B747-400 型或 MD11 型等大型飛機(jī)。飛行區(qū)等級(jí)為 4 E，機(jī)場(chǎng)近期設(shè)計(jì)年旅客吞吐量為1 100 萬(wàn)人次。

1.2 長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)規(guī)劃

目前，在長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)西側(cè)已有一個(gè)跑道，為了提升航空企業(yè)的機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力，滿足民航客貨運(yùn)輸保障的需要，根據(jù)機(jī)場(chǎng)擴(kuò)能規(guī)劃，在東側(cè)規(guī)劃一個(gè)新跑道，如圖2所示。

機(jī)場(chǎng)鐵路為雙線城際鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速為 200 km，長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站內(nèi)為無(wú)砟軌道，其余為有砟軌道[1]。根據(jù)四階段法預(yù)測(cè)，近遠(yuǎn)期客運(yùn)量如表1所示。

表 1 長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站客運(yùn)量預(yù)測(cè)

2 長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站平面布置方案

長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站是機(jī)場(chǎng)鐵路的終點(diǎn)站，也是福建省航空轉(zhuǎn)鐵路的重要門戶車站之一。長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站的修建對(duì)各種交通運(yùn)輸方式相互銜接和配合，為旅客提供多樣化的出行方式，滿足多層次的出行需求提供了重要保證。長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站建設(shè)的難點(diǎn)是在現(xiàn)狀及有限條件下，既滿足運(yùn)輸功能需求，又盡量減少工程量、節(jié)約投資，逐步實(shí)現(xiàn)旅客的零換乘。

2.1 站址和規(guī)模的確定

長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站為首末地下站，為滿足近遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)規(guī)劃要求，減少旅客換乘距離，車站應(yīng)設(shè)置在既有航站樓和規(guī)劃航站樓之間。根據(jù)全線車輛編組和車站預(yù)測(cè)客流量，需設(shè)到發(fā)線4條 (含正線)，站臺(tái)2座。

2.2 站型的確定

長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站為兩臺(tái)四線盡頭式地下站，站內(nèi)有大量折返列車開行。根據(jù)列車折返作業(yè)方式提出站前折返方案和站后折返方案，如圖3、圖4所示。根據(jù)線路縱斷面考慮，站前折返方案相對(duì)于站后折返方案，車站長(zhǎng)度縮短約 500 m，減少地下空間面積約 7 200 m2，節(jié)省投資約 0.94 億元，而兩者在行車組織功能上相當(dāng)。因此，推薦站前折返方案。

3 長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站平面布置方案的優(yōu)化設(shè)置

3.1 結(jié)合列控方式進(jìn)行優(yōu)化

普通的列控方式車檔距離站臺(tái)至少滿足 55 m的要求。為了既滿足控車要求，又不大量增加土建工程，可以在 CTCS-2 級(jí)系統(tǒng)應(yīng)答器接車進(jìn)路末端出站 (阻擋) 信號(hào)機(jī)內(nèi)方虛擬設(shè)置一定距離的線路數(shù)據(jù)，如圖5所示。盡頭端虛擬區(qū)段靜態(tài)速度曲線按照 5 km/h 速度描述，按列控車載設(shè)備 (ATP) 控車要求，列控系統(tǒng)的常用制動(dòng)曲線 (NBP) 為 10 km/h，列車在10 km/h下的緊急制動(dòng)距離取 15 m；再考慮列車車載設(shè)備反應(yīng)時(shí)間及控車誤差等因素，列車走行距離按 5 m 計(jì)，加上停車器到車檔之間的距離 14 m，按此要求設(shè)置停車應(yīng)答器和停車標(biāo)，車檔距離站臺(tái) 34 m。故車站有效長(zhǎng)由 365 m 調(diào)整為 344 m[2]。

3.2 結(jié)合運(yùn)輸組織進(jìn)行優(yōu)化

3.2.1 優(yōu)化方案

（1）方案Ⅰ。在車站福州端咽喉設(shè)置八字渡線，使車站具有立即折返條件。進(jìn)出站廳位于站臺(tái)中間的地面層。進(jìn)出站旅客流線為：地面一層出租車、社會(huì)車輛、公交車的進(jìn)站人流可直接進(jìn)入車站地面層站廳層非付費(fèi)區(qū)，在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)售檢票后，通過閘機(jī)進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，由兩組扶梯下至地下一層站臺(tái)層；航站樓到達(dá)廳的旅客進(jìn)站人流，可通過本站與航站樓的連接通道，進(jìn)入車站地面層站廳層非付費(fèi)區(qū)，然后同上至地下一層站臺(tái)層；出站人流從站臺(tái)層由兩組扶梯上至地面層站廳層通過閘機(jī)檢票，直接出站，乘坐出租車、社會(huì)車輛、公交車離開。乘坐飛機(jī)的旅客可通過本站與航站樓的連接通道到達(dá)航站樓出發(fā)廳，推薦方案如圖6和圖7所示。

（2）方案Ⅱ。車站股道布置與方案Ⅰ相同，進(jìn)出站廳位于站臺(tái)末端的地面層，如圖8所示。進(jìn)出站旅客流線與方案Ⅰ基本相同。

（3）方案Ⅲ。車站股道布置與方案Ⅰ相同，進(jìn)出站廳位于站臺(tái)末端的地下一層的站臺(tái)層。進(jìn)出站旅客流線與方案Ⅰ基本相同。

3.2.2 方案比選

（1）工程投資。各方案的工程數(shù)量及投資如表2 所示[1]，對(duì)于工程投資的比較，方案Ⅲ最高，方案Ⅱ最省，方案Ⅰ居中，但投資數(shù)額差別均不大。

（2）旅客流線。對(duì)于旅客流線，方案Ⅱ、方案Ⅲ的進(jìn)出站廳在車站尾部，旅客走行距離較方案Ⅰ遠(yuǎn)。方案Ⅰ、方案Ⅱ的進(jìn)出站廳在地面層，旅客可從出站廳通過連接通道直接進(jìn)入候機(jī)樓。方案Ⅲ的進(jìn)出站廳位于地下站臺(tái)層，可用地道與候機(jī)樓直接相連。綜合比較方案Ⅰ的旅客流線較短捷。

（3）運(yùn)營(yíng)管理。由于方案Ⅱ、方案Ⅲ的進(jìn)出站廳在車站尾部，站臺(tái)上為滿足消防疏散規(guī)范要求，需每隔 50 m 設(shè)置連接地面的疏散通道，共增設(shè)10處上至地面的樓梯，相應(yīng)地面需設(shè) 10 個(gè)疏散出口，由于地面出口較多，組織管理困難。

綜上所述，方案Ⅰ旅客進(jìn)出站流線短捷，投資適中，運(yùn)營(yíng)管理方便。故推薦方案Ⅰ。

表 2 各方案工程數(shù)量及投資比較表

4 結(jié)束語(yǔ)

研究推薦方案能夠與區(qū)域規(guī)劃相結(jié)合，滿足長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)站功能需求，同時(shí)響應(yīng)人性化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)車流和人流的科學(xué)組織，并且節(jié)省工程投資，實(shí)現(xiàn)旅客流線和運(yùn)營(yíng)管理的和諧統(tǒng)一。

[1] 中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新建福州至長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)鐵路可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2010.

[2] 中華人民共和國(guó)鐵道部. 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[M]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.