降速又降價:鐵老大迎來“盛世”新政

崔恒 等

對于家住上海、在北京高校就讀的一些學生而言，今年6月底，京滬高鐵的開通并不是一個好消息。這條高鐵全長1318公里，如果以武廣高鐵的票價為參照系計算，其特等座最高將達1080元，最低的二等座也要566元。而京滬之間的普通列車，硬座不到百元，臥鋪也只有三百多元。

此外，按照之前鐵路系統的

“慣例”，綠皮火車一定是讓位給“D字頭”的。還包括普通列車被“踩”（因避讓“D字頭”誤點）、小站被甩掉等等。“我們只有被

‘高鐵了?！睂W生小劉說。

不過，新任鐵道部長盛光祖的表態，讓擔心此事的人們松了一口氣。他表示：即使高鐵通車運營，京滬線上仍保留135對普速客車。對于高鐵，也有時速300公里和250公里兩種選擇，并實行不同的票價。在乘車方式上，你可以選擇一站直達的、只停省城的，以及見站就停的。

這意味著，在經歷7次大提速、“跨越式發展”之后，中國鐵路迎來了“降速又降價”的時代。

公開這個思路的4月12日，正是盛光祖履新鐵道部第60天。

盛光祖，新中國的同齡人。1968年大學畢業后就分配到鐵路系統，從此開始了32年的“火車”職業生涯。2000年，他被調至海關總署，2008年起任署長、黨組書記。2011年2月，他重歸鐵道部，任部長、黨組書記。

與好大喜功、飛揚跋扈的前部長劉志軍不同，在同事眼中，盛光祖是一個“能干、肯干又和氣的人”。

“他是靠自己從基層做起來的，沒有什么背景。愛人到了鐵路系統后一直也是集體職工，是在盛光祖調任鐵道部以后，才一起跟到北京了?！毙虏块L的一位同事說。盛光祖的一個業余愛好是打橋牌，娛樂時更是沒什么架子，牌友們經常分抽他的煙。而這被媒體解讀為發展“民生鐵路”的性格基礎。

在盛光祖接任部長前，中國鐵路正處在一種對高鐵極度狂熱的氛圍里?！耙驗椴煌４筇崴?，壓縮工期已經成為一種常態，各局都在拼命趕工。像京滬高鐵那樣提前完工的高速鐵路比比皆是。”中鐵集團下屬單位一位工作人員表示。

京港高鐵提前8年完工、石武高鐵提前半年交工、成樂綿城際高速鐵路預計提前半年完工……2011年初，鐵道部將高鐵修建目標提前了整整5年。

提速確實提高了人們出行的效率，D字頭列車也讓旅途變得更舒服。但這充分驗證了《讓子彈飛》里葛優的臺詞：“步子邁得大了，容易扯著蛋”，各種問題隨之而來—首先是“一票難求”從未真正得到解決，網上抱怨一片：“鐵老大”什么時候俯下身子傾聽人民的呼聲了呢？另外，大規模、超速建設埋下了諸多安全隱患，比如2010年12月，滬昆高鐵湖南段招標結果公示當天，就有舉報者稱，在“粉煤灰”招標結果中，有兩家不具備資質的企業大規模中標。

狂飆突進，也給政企合一的鐵道部帶來了沉重的財政負擔。2009年，鐵道部負債1.3萬億元，負債率近50%；2010年的負債約兩萬億，光利息每年就得800億。根據規劃，2011年，鐵路建設資金需求大概為7000億，但鐵路上市融資計劃一直擱淺。

劉志軍和鐵道部原副總工程師張曙光，就在這樣的背景下落馬。隨后，國家審計署查出了京滬高鐵存在未批先建、未建先結賬、資金挪用等問題。

這正是盛光祖上任伊始面臨的難題：巨大的資金缺口如何彌補？是繼續高鐵的狂歡，還是放緩腳步？

今年“兩會”期間，盛光祖在接受媒體采訪時表示：將考慮整個客運市場的需求，中西部地區的“普客”會盡量多開。

這段話像一個信號—鐵路發展在新部長手中，顯示出與前任不一樣的方向。

“我們也應該要考慮各種不同速度、?？坎煌嚯x的車站，更加方便群眾，特別是方便農民乘車?！笔⒐庾鎸τ浾弑硎?。

利用“兩會”的機會，盛光祖會見了9個省的代表團，討論當地鐵路發展問題。其中包括貴州、甘肅等經濟欠發達地區。往年，這樣的情況從未發生。

“現在有轉向建設客、貨混運，時速在200公里左右的高標準普速鐵路的趨勢?！币晃唤咏F道部人士表示。

對于“十二五”期間，每年7000億的投資，盛光祖也有所保留。這與他前任的風格也完全不同—豪言壯語是劉志軍最喜歡的。劉經常用數字標榜自己的作為，諸如“我國鐵路以世界鐵路6％的營業里程，完成了世界鐵路25％的工作量，運輸效率世界第一”。

“高鐵建設在新部長手下，不會再像以往那樣爆發性建設，而是會按照規劃慢慢來。”上述人士表示。

談及鐵路“十二五”規劃的發展目標，盛光祖說，鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”末，全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。盡管未來5年的發展目標與之前并無變化，但盛光祖在訪談中強調，未來將合理安排建設規模。

另外，盛光祖也提到京滬高鐵的運行速度將下降。這一決定隨后被推而廣之：鐵道部政治宣傳部部長王勇平稱，未來高速鐵路的運營時速將由350公里降到300公里。

在業內人士看來，這將緩解社會上對高鐵安全、高票價的質疑。盛光祖在接受專訪時也坦承：“在設計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時也使票價在符合市場規律上有更大的浮動空間?！?/p>

按照這個思路，今年7月1日，全國鐵路運行圖將進行新調整，鐵道部會推出“混合運行模式”。具體舉措包括：在時速300公里的高鐵上，同時開行300公里和200～250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區段停車，增設更多的乘車點，并提供兩種票價選擇。同樣，在設計時速200～250公里的線路上，也有時速120～160公里的普通客車，并執行動車組和普通客車兩種票價；在設計時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。

上述調整被“翻譯”過來，就是“降速降價”。在某種程度上，這意味著鐵路又回歸到大眾化交通工具。

在盛光祖就任之后，網絡上評點頗多。對于那些鐵路系統內部的人員來說，他們更為關注自身的權利和利益。此前，相當多的鐵路職工的在抱怨自己的工資—現在，很多一線職工月薪只有一千多元，2006年6月前退休的職工也只有1500元。

濟南鐵路局一位老員工說，盛光祖在該局任局長時，就推行了一系列改革，包括將部分權力下放給基層?！笆⒐庾嬉沧⒅鼗鶎訂T工的生活保障?！鄙鲜鰡T工表示。

今年2月28日，鐵道部召開了全路電視電話會議，盛光祖講話。他表示：要加大鐵路局的經營責任，賦予鐵路局必要的生產經營自主權，激勵鐵路局強化市場營銷。

這被外界理解為，鐵道部的部分權力可能將下放到地方鐵路分局，并賦予地方鐵路分局一定的經營靈活性。

隨后，鐵道部開始對系統分權改革的具體方案征求意見。這份《征求意見稿》試圖劃定鐵道部和其治下的鐵路局、合資公司之間的權力和收益邊界。如改革得以施行，長期以來管得過死的地方鐵路經營環境有望松動，鐵路局、合資公司或將獲準參與轄內鐵路沿線的房地產開發和廣告經營權，并將從中“抽成”。

也有媒體報道，地方鐵路分局還可以依據管轄內的客流量自行增開列車，或根據客流的變化調整列車運行頻次。

“目前，具體的改革方案還在研究中。至于哪些權力將被下放到鐵路局，還需要進一步的討論?！辫F道部一位內部人士說。

鐵道部對于地方鐵路分局的改革嘗試可以追溯至1983年。當年，鐵道部一次性撤銷齊齊哈爾、吉林、錦州、武漢、太原等鐵路局，1984年撤銷西安鐵路局，后又撤銷昆明鐵路局……

2005年3月，鐵道部撤銷了下屬41個鐵路分局，實行鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式，這被外界認為是劉志軍主政鐵道部期間，在體制改革方面推出為數不多的舉措之一。

此后，鐵路的體制改革讓位于大規模路網建設，尤其是高鐵建設。而改革的停滯，在業內人士看來，多歸結于前任部長劉志軍的“強硬”個性。

而劉的“集權”風格在鐵路系統的人員任用上也充分體現—除了他的胞弟劉志祥曾任漢口火車站站長之外，在鐵路系統的高層中，不少人來自鄭州、武漢鐵路局（劉志軍曾任武漢鐵路分局局長、鄭州鐵路局副局長等職）。而在鐵道部車、機、電等業務職能部門中，很多官員和所屬領域的高校、科研院所、施工企業等也都具有紛繁復雜的親緣關系。這些盤根錯節的親緣關系再配以政企不分的體制，被認為是改革的最大阻力。

按照慣例，一般省部級干部的退休年齡為65歲，如果任期未滿，可延長3年。所以，對于已經62歲的盛光祖來說，壓力顯然不小。

在業內人士看來，無論是對前任部長建設思路的糾正，或是對鐵路經營權改革的探討，“盛式改革”雖然已經嶄露頭角，但何時觸及深層次的問題還是個問號。

中國鐵路系統長期實行國家壟斷經營、垂直領導、半軍事化管理的體制。不可否認，這樣的體制不僅僅涉及經營效率問題和內部腐敗問題，就行業規模和發展速度來講，鐵路也遠遠落后于公路、航空、水運，“一票難求”和貨運需求更是個讓人頭疼的事情。

有知情人士透露：2007年，國家發改委就曾組織專家論證了《鐵路運輸管理體制改革方案》。其中包括在現有地方鐵路局的基礎上，成立6家地方鐵路集團公司。但這個方案因如何解決鐵路欠賬問題沒有達成一致，最終不了了之。

不久前公布的《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中《深化國有企業改革》一節提出：“推進鐵路、鹽業等體制改革，實現政企分開、政資分開?！钡珜唧w如何推進鐵路體制改革，只字未提。

今年“兩會”期間，盛光祖在接受記者采訪時也曾表示，“目前為止，還沒有接到任何有關鐵道部政企分開的任務。現在我們講的是‘深化鐵路改革?！薄巴苿予F路的深層次改革，僅依靠鐵道部的力量是無法完成的，這需要國家的決心?！币晃粚＜曳Q，“目前，盛部長的改革主要著眼于當前鐵路存在的最棘手的問題?！?/p>

而據《時代周報》報道，鐵道部所下轄的“公檢法”將劃歸地方，剝離工作有望在6月底前完成。

鐵道部新任部長盛光祖出席十一屆全國人大四次會議。

“我代表部黨組表態，我個人及黨組成員決不插手干預鐵路工程項目，請全路干部職工監督。”

—這是盛光祖回到鐵道部的第一次公開講話。

“鐵道部長哪能不坐高鐵，那還叫鐵道部長？”

—3月6日，盛光祖回應記者問其“是否坐高鐵”時如此回答。

“人民滿意是鐵路發展的標尺?！?/p>

—4月12日，盛光祖接受《人民日報》專訪時說。