樞紐站到發線電碼化電路分析與改進

王繼星

1 電路分析

根據車站電碼化的技術條件,到發線股道電碼化發送器的載頻設置(一般不考慮反向接發車):上行方向為 2000 Hz(650 Hz),下行方向為 1700 Hz(750Hz)。

固定的載頻制式對單方向接發車的中間站是可以的,但對多方向接發車口的樞紐站顯然不適應。鐵道部規定:朝北京方向、上海方向運行為上行,反之(如西安、廣州)為下行。在樞紐站,如果北京、上海方向在同一咽喉,西安、廣州方向在同一咽喉,股道電碼化發送器的載頻固定為上行方向為2000 Hz(650 Hz),下行方向為 1700 Hz(750 Hz)沒有問題。如果北京、西安方向在同一咽喉,上海、廣州方向在同一咽喉,固定的載頻制式顯然不適應。如鄭州站:上行方向接發車口有 5個,下行方向接發車口有 6個。即使只考慮正方向的接發車作業,同一咽喉也存在接車有上行方向和下行方向,發車同樣。

改造前股道電碼化制式為 8信息移頻,由于 8信息移頻發送盒的頻率是固定不可調的,機車接收地面發送的不同載頻信息需要靠司機扳動機車上的上、下行扳閘來實現。如機車在上海—鄭州—西安區間運行,進出鄭州站的過程:上海—鄭州區間為下行線,地面向機車發送 750 Hz下行線載頻信息;進入股道,地面由股道上行方向的發送器向機車發送650 Hz的上行線載頻信息。更換機車后,機車在股道仍接收上行發送器發的 650 Hz載頻信息,進入鄭州—西安區間為下行線,地面發 750 Hz下行線載頻信息。為使機車在區間和股道都能收到地面發送的低頻信息,要求司機根據區間和站內股道上、下行的不同在進入股道和出清股道時,扳動機車上的上、下行扳閘,實現接收地面發送的不同載頻。這種靠人工實現接收上下行載頻轉換的方式不可取,因為經常出現司機的疏忽忘記扳動板閘,機車在股道出現掉碼現象,并且這種措施與日益發展的鐵路運輸極不匹配。

2 電路改進

在鄭州站電碼化改造時,股道電碼化采用 ZPW-2000新技術,利用 ZPW-2000發送器載頻頻率的可調性,用電路控制發送器的載頻頻率。

具體措施:每一股道兩端分別增加一個 JFJ(接車方向繼電器),區分接車口方向為上行或下行,增加一個發車方向繼電器的復示繼電器,來區分發車方向為上行或下行 。如 2G電碼化圖(以 S2發送器為例):常態 S2-FS發送器載頻頻率 2000 Hz;當從SGF、XX(下行線)向 2道接車時 X2JFJ↑,S2發送器載頻頻率 1700 Hz;由 SG、XXF(上行線)向 2道接車,X2JFJ繼電器不勵磁,S2發送器載頻頻率2000 Hz;當 S2向 SX、XBF(上行線)方向發車,S2DEFJ↑(S2-DE口方向繼電器),S2發送器載頻頻率 2000 Hz;當 S2向 SXF、XB、XZB(下行線)方向發車,S2DEFJ↓,S2發送器載頻頻率 1700 Hz。如圖 1所示。

S2DEFJ電路分析:S2向 XBF發車,信號開放S2DFJ↑;S2向 SX發車,信號開放 S2EFJ↑。S2的 DFJ↑或 EFJ↑后 S2DEFJ↑ (上行線)。信號關閉 S2DEFJ↓。

圖 1 X2FS器編碼電路圖

X2JFJ電路分析:勵磁電路,SGF、XX(下行線)向 2道接車時,進站信號開放后,檢查道岔位置開向 2道,X2JFJ勵磁自閉,到信號關閉時,X2JFJ勵磁電路斷開。X2JFJ自閉電路,2GJF后接點和 X2ZCJ后接點并連作用有 2個:①當接車進路建立后又取消使用 X2JFJ復原;②對單機以接車進路進入股道,以調車進路出清股道,使用 X2JFJ復原。S2LXJ和 X2LXJ后接點作用,車進入股道開放出發信號使 X2JFJ復原。如圖 2所示。

經上述電路改造,在樞紐站,實現了接車時股道和接車區間載頻一致,更換機車后,出發信號開放,股道和發車區間載頻一致,從電路方面防止機車在股道掉碼。通過鄭州站開通后的情況來看,機車在股道沒出現過掉碼現象,達到了預期效果,證明了這種技術改進是成功的。

圖 2 X2 JF電路圖

(責任編輯:張 利)