中低速磁懸浮悄然進京

錢煒

新開工的北京S1線，采用國防科技大學自主研發的中低速磁懸浮技術，這意味著中國將繼日本之后，成為世界上第二個掌握這一技術的國家。雖然它“磁場強度小于電動剃須刀對人體的影響”，但照樣不能消除人們的擔心；而這個“交通大玩具”的經濟賬也讓人心存疑慮

相比當年上海高速磁懸浮項目上馬時的喧囂，北京磁懸浮S1線于2月底的開工，就顯得相對低調。在次日的北京各大都市報上，這件事只是夾在一條關于“北京8條軌道交通新線開建”的消息中，被順帶提及。

而這一天，76歲的常文森已經等了30年。這位國防科技大學的老教授，自從轉向磁懸浮研究之后，就再也沒有評上過任何國家級的科技獎項，但他“已經不在乎了。最大的心愿，就是將鉆研多年的成果用起來。”

與此同時，正在參加全國“兩會”、比常文森小3歲的王夢恕，在聽到這一消息后，依舊斬釘截鐵地說出他曾對媒體說過很多次的那句話：“磁懸浮，就是個交通的大玩具！”

身為全國人大代表、中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師、北京交通大學教授，王夢恕的另一個標簽便是——著名的磁懸浮反對者。

爭論仍在繼續，但磁懸浮已然隨著北京S1線的開工，悄然前行。

“磁場強度小于電動剃須刀對人體的影響”

與從德國引進的上海高速磁懸浮不同，北京S1線采用的是由國防科技大學自主研發的中低速磁懸浮技術。常文森表示，這意味著中國將繼日本之后，成為世界上第二個掌握中低速磁懸浮技術的國家。

但居住在S1線附近的居民們并不為此感到高興。

早在2010年5月S1線進行第一次環評公示的時候，家住附近的北京市民高潔就曾表示，磁懸浮線路距離他所居住的小區只有二十幾米，距離太近，“最好修傳統的地鐵，一定要修磁懸浮的話也要走地下”。

由于擔心電磁輻射影響身體健康以及帶來噪音問題，當時S1線附近兩個小區的業主發起了反對S1線采用磁懸浮技術的簽名活動，并將簽名信寄給了中國鐵道科學研究院和北京市相關部門。

7天后，鐵科院公布了更新后的方案，增加了S1線的地下長度，減少了受影響的居住區。

對于沿線附近居民們的擔心，常文森認為，“電磁輻射就是個偽命題”。據他介紹，S1線中低速磁懸浮列車是采用吸力型電磁懸浮技術。在懸浮時，軌道與列車底部的電磁鐵之間形成一個異性相吸的封閉磁場。在這個磁場外面，幾乎是沒有輻射的。根據2009年中科院電工所的檢測，中低速磁懸浮列車的直流磁場強度小于正常看電視時對人體的影響，交流磁場強度小于使用電動剃須刀時對人體的影響。

至于噪聲，在10米外，輕軌的噪聲是94分貝，而磁懸浮列車只有64分貝。

北京控股磁懸浮技術發展有限公司（以下簡稱北控磁浮）董事長劉志明也強調，中低速磁懸浮的最大優點就是輻射小、噪音低。

實際上，這樣的爭議，幾乎是3年前甚至是更早之前的一幕的重演。

京滬高鐵于2007年12月開建，在動工前，也曾因究竟是用輪軌還是磁懸浮技術而爭論了5年之久。同年，上海市還決定，要在浦東機場磁懸浮線基礎上，再建設一條從浦東龍陽路站通往虹橋機場的磁懸浮線路。消息一出，上海輿論一片嘩然，尤其是遭到沿線居民的強烈抗議，不少居民甚至為此頻頻上訪。

于是，2008年，王夢恕就在“兩會”期間遞交了一個反對磁懸浮的提案，引起媒體的廣泛報道。后來，他還總結出磁懸浮的“八大缺點”，寫了一篇名為《京滬高速鐵路不采用磁懸浮技術體現了科學發展觀》的文章，發表在《軌道交通》雜志上。

他的看法，此后便一直被磁懸浮的反對者們當做來自權威專家的理論支持。

王夢恕指出，磁懸浮列車的軌道上鋪設有交流線圈（即電磁鐵）。在通電時，不僅列車會有輻射，軌道上也會產生電磁輻射。此外，由于國內并沒有關于電磁輻射的安全標準，他也并不認同這些檢測。

對此，常文森解釋說，高速磁懸浮列車的速度可達400公里以上，而S1線的最高速度只有100公里。速度的不同，就引起技術上的差異，因此，對于高速磁懸浮技術的一些爭議，在中低速磁懸浮這個領域并不存在。

“高速磁懸浮的軌道上確實有線圈，但低速磁懸浮由于速度低，電磁鐵只分布在列車上，軌道上只有導電鋁板，因此，軌道上是不存在電磁輻射的。”常文森如是說。

至于高速磁懸浮的軌道輻射，此前上海市環保局發言人也曾對媒體表示，在列車運行的前面約1公里處，交流線圈才開始通電產生磁場。而列車過去之后，電就被切斷。

王夢恕還指出，德國磁懸浮列車的預留防護帶都是在300米至500米的范圍，而上海和北京的磁懸浮線路，都不符合這個標準。

常文森明確表示，“這個說法是完全沒有根據的，”德國對高速磁懸浮并沒有這樣的明文規定。國際上，磁懸浮線路的兩側防護帶范圍，一般參照高速鐵路的修建規范，即只需在沿線兩邊各保留25米的距離。

“國外對磁懸浮項目的爭議，從來也都不是因為電磁輻射的原因。”他指出。

“黑天鵝”落地費周折

10年前，北控磁浮有限公司董事局主席衣錫群曾充滿詩意地將中低速磁懸浮比作“黑天鵝”，而今天的劉志明則反復強調一句話，“S1線就是一條示范運行線路，離真正的商業化還有很長路要走。”

因為10年間，北控磁浮與常文森，為中低速磁懸浮找到“婆家”，歷經幾番波折。

常文森是中國最早一批研究磁懸浮技術的專家。上世紀80年代，常文森在一次去日本出差時看到磁懸浮列車，在詢問技術問題時，對方卻守口如瓶。長期從事導彈姿態控制研究的他，發現磁懸浮列車的技術與自己的老本行有相通之處，便開始轉向了磁懸浮領域。

“八五”“九五”期間，磁懸浮被列入國家科技攻關計劃，國防科大與西南交通大學、鐵科院和中科院電工研究所等機構開始了對中低速磁浮技術的研究。

到了上世紀90年代后期，由于項目青黃不接，常文森的研究一度陷入停滯。而此時，北京八達嶺長城旅游示范線被提上議事日程。從景區到停車場，有兩公里多，當時的北控公司看好磁懸浮技術，于是，他們找到了常文森。

當時，他們完成了前期的所有準備工作，并已將項目上報到國家計委。劉志明解釋說，由于一些“外部的而非技術上的原因，導致項目擱淺。”

實際上，中低速磁懸浮項目的幾次擱淺，都是由于各種外部因素，而非技術上的不成熟。比如，2005年，北控磁浮找到昆明世博園。雙方達成協議，從世博園入口延伸到景區內兩公里，建設一條中低速磁懸浮觀光線路。“盡管當時云南方面的領導態度很積極，但最終仍未被采納。”

2008年，北控磁浮在唐山修建了一條長1.547公里的工程化試驗示范線，時速為百余公里。國務院總理溫家寶、國務委員劉延東、北京市副市長黃衛等人都曾前往考察。

兜兜轉轉，中低速磁懸浮最終落在了北京S1線上。

“交通大玩具”玩得起嗎?

一位S1線附近的居民曾表示，磁懸浮技術發展數十年了，國外都多做展示，基本不應用，我們為什么要應用呢？他的疑問，代表了很多人的想法，但并非沒有解釋。

常文森介紹說，德國的鐵路網非常發達，境內每隔20公里左右就有一條鐵路線。即便如此，鐵路的運輸量，也只占全國貨運量的13%，客運量的7%。而美國城市之間的交通主要是“航空+高速公路”模式。自上世紀六七十年代開始，美國的鐵路一直處于萎縮狀態。鑒于西方發達國家已經形成了較完善的交通網絡，磁懸浮的發展空間不是很大。

而對于中國來說，劉志明認為，由于目前眾多城市都在積極發展城市軌道交通，中低速磁懸浮有著誘人的發展前景。

“中低速磁懸浮列車爬坡能力強，轉彎半徑小，再加上噪音低、輻射小，所以在寸土寸金的城市里，要比輕軌節省更多的土地，修建成本也比地鐵低。”

但王夢恕認為，雖然根據資料來看，中低速磁懸浮造價低于高速磁懸浮，但仍然是造價不菲的。他以機場快軌為例作比較，機場快軌用的是一種介乎輪軌與磁懸浮之間的技術。目前25元的票價已經是最低限度，再低就無法收回成本。“中低速磁懸浮造價肯定要高于機場快軌，票價不可能更低。”王夢恕說，磁懸浮列車運營時耗電量大，因此需要更高的運營成本。

常文森坦承，將用于S1線的中低速磁懸浮列車，用電量要比普通輪軌高出16%。這一點，將是他們今后繼續攻關的目標。

至于高速磁懸浮，他認為，由于軌道不能與鐵路兼容，因此，在城際交通領域，面對已有的強勁競爭對手——高鐵，可能占不到多少優勢。但是，從節能方面來考量，高鐵也未必就比磁懸浮做得更好。“磁懸浮列車沒有輪子，所以沒有磨損，也就大大的節省維修和監管的成本，整體上，還是要比輪軌列車經濟。”

王夢恕則透露說，為保證高鐵的安全，每天夜里12點至4點，武廣高鐵上都會先行駛一輛空車來檢測軌道。

不過，真正值得擔心的則是，磁懸浮列車的載客量能否經受得住北京龐大客流量的挑戰。運量的靈活性差，不能適應早晚高峰的人流量，也被王夢恕列為磁懸浮八大缺點之一。對此，常文森說，因為列車是靠磁力懸浮起來，所以承載能力畢竟有限。目前的載客量是每小時3萬人，“相當于輕軌的中等運量，還達不到地鐵的標準。”

據常文森介紹，由于中低速磁懸浮列車的噪音要比輕軌和火車小很多，韓國與美國都在積極研究這一技術。目前，國內除了北京以外，深圳也青睞于中低速磁懸浮，準備用于即將開建的交通軌道8號線。★