臺風天氣條件下的簽派放行和運行控制

柴 洌

(中國國際航空股份有限公司運行控制中心,浙江杭州310000)

臺風不僅是飛行危險天氣,也是導致航班延誤和旅客滯留的一個主要原因。我國的東南部沿海是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),機場密布高,很容易受到臺風影響,如何使簽派放行更準確,使運行控制決策及運行保障流程更加具有科學性和高效性,避免航班的返航備降,保證航班安全運行,使大量旅客得以順利出行,并顯著提高航空公司的經(jīng)濟效益和品牌形象。本文從簽派方面,探索對于臺風天氣條件下科學的放行和運行控制決策。

1 臺風的基本特點及對飛行的影響

1.1 臺風綜述

臺風是熱帶氣旋的一個類別,在氣象學上,定義為:熱帶氣旋中心持續(xù)風速達到12級(即每秒32.7米或以上)。

臺風經(jīng)過時常伴隨著大風和暴雨或特大暴雨等強對流天氣。在氣象圖上,臺風的等壓線和等溫線近似為一組同心圓。臺風中心為低壓中心,以氣流的垂直運動為主,風平浪靜,天氣晴朗;臺風眼附近為漩渦風雨區(qū),風大雨大。

有史以來強度最高、中心附近氣壓值最低的臺風,是超強臺風泰培,日本1979年的大范圍洪災(zāi)就是由這個臺風造成的。如圖1所示。

圖1 泰培與美國地圖的大小比較

1.2 臺風特點

臺風發(fā)生的規(guī)律及其特點主要有以下幾點:

(1)季節(jié)性。臺風一般發(fā)生在夏秋之間,最早發(fā)生在五月初,最遲發(fā)生在十一月。

(2)臺風中心登陸地點難準確預(yù)報。臺風的風向時有變化,常出人預(yù)料。

(3)旋轉(zhuǎn)性。其登陸時的風向一般先北后南。

(4)損毀性嚴重。對不堅固的建筑物、架空的各種線路、樹木、海上船只等破壞性很大。(5)強臺風發(fā)生常伴有大暴雨、大海潮、大海嘯。(6)強臺風發(fā)生時,人力不可抗拒,易造成人員傷亡。

1.3 臺風形成

熱帶海面受太陽直射而使海水溫度升高,海水蒸發(fā)提供了充足的水汽。水汽在抬升中發(fā)生凝結(jié),釋放大量潛熱,促使對流運動的進一步發(fā)展,令海平面處氣壓下降,造成周圍的暖濕空氣流入補充,然后再抬升。如此循環(huán),形成正反饋。在條件合適的廣闊海面上,循環(huán)的影響范圍將不斷擴大,可達數(shù)百至上千公里。

由于地球由西向東高速自轉(zhuǎn),致使氣流柱和地球表面產(chǎn)生摩擦,由于越接近赤道摩擦力越強,這就引導氣流柱旋轉(zhuǎn),由于地球自轉(zhuǎn)的速度快,氣流柱跟不上地球自轉(zhuǎn)的速度而形成感覺上的西行,形成臺風和臺風路徑。

1.4 臺風級別

超強臺風(SuperTY):底層中心附近最大平均風速大于51.0米/秒,也即16級或以上。

強臺風(STY):底層中心附近最大平均風速41.5-50.9米/秒,也即14-15級。

臺風(TY):底層中心附近最大平均風速32.7-41.4米/秒,也即12-13級。

強熱帶風暴(STS):底層中心附近最大平均風速24.5-32.6米/秒,也即風力10-11級。

熱帶風暴(TS):底層中心附近最大平均風速17.2-24.4米/秒,也即風力 8-9級。

熱帶低壓(TD):底層中心附近最大平均風速10.8-17.1米/秒,也即風力為6-7級。

1.5 臺風對飛行的影響

臺風作為一種危害劇烈的災(zāi)害天氣對飛行影響很大。具體影響為:

(1)顛簸——上升、下降氣流對飛行嚴重威脅,特別是成熟階段的雷暴云,飛機會遇到嚴重顛簸。

(2)積冰——雷雨云中有大量的過冷水滴,特別是在成熟階段,但對高速、高空飛機危害較小,但機組應(yīng)按規(guī)定及時使用發(fā)動機防冰設(shè)備。

(3)雷擊——當飛機在雷雨區(qū)域飛行時,電場很強,機翼、機身等凸出部位,容易導致飛機遭受雷擊。雷擊多發(fā)生在±10度零度等溫線附近。

(4)雹擊——由于相對速度很大,雷達罩、機翼、水平安定面等部件,雹擊概率較高。雹擊也多發(fā)生在±10度,零度等溫線附近的下降氣流中。

(5)惡劣的能見度——當降落站強烈的降水,惡劣的能見度,急劇的風向變化和陣風,對飛機起降將帶來很大的困難。

(6)風切變——對飛行安全危害最大的風切變也由臺風引起,如果風力達到順風6級或逆風8級以上,飛機就不能正常起飛。

2 臺風天氣條件下的簽派放行和運行控制決策分析及建議

隨著飛機性能的不斷提高,飛行技術(shù)的不斷進步,氣象資源的不斷豐富,各航空公司運行控制的防臺風決策已經(jīng)從臺風氣象條件決定能否飛行,變?yōu)樵谂_風氣象條件下如何組織飛行的問題。

2.1 臺風天氣下的精細氣象信息服務(wù)是決策的先鋒

科學防臺風的決策離不開對臺風天氣的持續(xù)的精細氣象信息服務(wù)。其包括風向、風力等級、超過運行標準的風開始影響、階段性影響、完全影響即將停止運行的時間節(jié)點。航空公司可以據(jù)此制定航班調(diào)整、轉(zhuǎn)場、旅客疏散、設(shè)備保障、停場飛機安全保障等預(yù)案。在復雜、多變臺風天氣,確保飛行安全前提下,達到減少損失、減輕旅客機場滯留、保障旅客成行的目的。

2.2 臺風天氣下的簽派放行質(zhì)量是運行決策的大將

簽派放行質(zhì)量的高低對運行決策的成效起著至關(guān)重要的作用。簽派放行應(yīng)準確掌握臺風未來移動路徑及強度變化、可能登陸地域及最大可能的登陸地點,預(yù)測可能受嚴重影響的機場、各機場受影響的時間段、時間段內(nèi)主要天氣現(xiàn)象和可能受嚴重影響的航線。

公司和簽派員在航班受臺風影響時一定要注意以下幾點:

(1)提高公司和簽派員應(yīng)對邊緣天氣的能力。公司氣象部門可以針對受臺風影響頻繁的機場和地區(qū)進行專項的研究,掌握這些機場和地區(qū)的受臺風影響時天氣變化規(guī)律,公司氣象部門可以和WNI等領(lǐng)先專業(yè)氣象機構(gòu)合作,提高對邊緣天氣發(fā)展的預(yù)測能力,提供準確的天氣變化信息,使簽派員能夠掌握準確的氣象信息,提高簽派放行的準確性。

(2)加強簽派員管理技能的教育。簽派工作是一種接受信息量大,需要綜合信息處理、進而作出決策的管理型工作,航空公司應(yīng)正確定位簽派工作性質(zhì),不能完全以技能型工作的培養(yǎng)模式進行訓練,要增加管理類的培訓,提高簽派員的綜合管理能力。

(3)簽派員應(yīng)正確認識返航備降與延誤取消,對航空公司經(jīng)濟性和安全性的影響。在航班延誤甚至航班取消時,必然會造成航空公司的損失,但公司還可以用加班補班的方式來彌補經(jīng)濟上的損失。但發(fā)生返航或備降,相應(yīng)的費用不會節(jié)省,而且還需要支付機場服務(wù)相關(guān)費用,更重要的是,延誤取消是飛機在地面時的決策,只是公司經(jīng)濟上的問題,而返航備降是飛機空中時的決策,已上升到了安全性的問題。返航備降要受到管制、機位、油量等因素的綜合限制,簽派員應(yīng)清晰認識到空中決策的潛在風險。

2.3 臺風天氣下的高效運行保障流程是運行決策的合作伙伴

加強對不正常航班信息的及時通報,對航班不同實施階段做出相應(yīng)應(yīng)急反應(yīng),確保減少人為因素對航班所造成的影響。尤其像因旅客問題致使航班遲遲不能起飛等問題,最后引發(fā)類似機組超時等更復雜的運行環(huán)境。所以高效的保障流程,是航班能夠盡快復正常的最大保證。

3 結(jié)語

科學的防臺風的運行決策不但客觀上要求實行精細的氣象信息服務(wù),更對航班的簽派放行、航班的調(diào)整、以及現(xiàn)場保證等方面提出了更高的要求。整個航空公司的各個相關(guān)單位要注重密切溝通、通力合作,總結(jié)經(jīng)驗教訓,始終把安全放在第一位,保持高度的責任心,積極提高自己的業(yè)務(wù)水平,加強對臺風天氣的相關(guān)培訓,只有這樣才能在惡劣的天氣條件下,做出高效的運行決策,保障飛行安全、提高經(jīng)濟效益。

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