“高速”的高鐵也要講“效率”

文/吳可人

6月28日，京滬高鐵開通。用網民的話來說，中國這兩個最大的城市之間、占據全國40%的兩大經濟區域之間、中國的政治大都市和經濟大都市之間，“被”高速了。

中國高鐵發展是“高速”的。我國高鐵研發只用了5年時間，就完成世界發達國家30年或更長時間完成的高鐵研發工作。從1999年起，中國僅用了10多年時間，建成時速200公里以上的高速公路7531公里。本次開通的京滬高鐵以486.1公里的測試時速，再次重寫了世界鐵路運行的記錄。

高鐵主要是提高長距離交通效率，但也有無奈。高鐵方面在站點設置上，大概不得不遷就地方。比如滬杭高鐵根本不需要這么多站，可是為了調動地方支持高鐵征地拆遷積極性，就不得不在每一個縣都設一個高鐵站。浙江人口高度密集，縣的范圍不大，必然出現站點設置“低效”化問題。

高鐵投資效率也是一個頗有爭議的問題。投資量巨大，而投資回收較慢，地方政府和央企背上了較大債務。從2007年到2009年，國家鐵道部還本付息的資金分別為386億元、418億元和733億元，而稅后鐵路建設基金分別為534億元、550億元和549億元，入不敷出的情況開始顯現。目前全國地方政府債務的10.7萬億元中起碼有30%以上來自于路橋建設。現在，網上關于要求減少和廢除過路過橋費的呼聲非常強烈，但在債務重壓下，地方政府也是有苦難言。

區域交通“高效化”是大勢所趨。筆者最近去了歐洲，感覺歐洲各國在高鐵布局、建設、經營方面都有值得我們借鑒的經驗。歐洲的高鐵有多家運營商，但服務一體化程度很高，在每個站點乘客都可以有多種不同速度、不同價格的班次選擇，而且高鐵站和地鐵站設在一起，很容易到達。在再一次為京滬高鐵開通鼓掌的同時，也希望中國的鐵路事業能向著更加科學、更有效率、更合民意的方向發展。

科學布局。浙江尤其是環杭州灣地區，按卓勇良研究員的說法，呈“彌漫式泛城市化”格局，給高鐵站布點帶來不小的難度。要從三點出發，合理布局，一是遠近結合，近期按照人口集聚狀況，破除行政區的限制，在全地域合理布局高鐵站，做好未來站點的布局，引導人口集聚。二是快車慢車相結合，在高鐵站點基礎上，充分利用現有普通鐵路網和鐵路站，把未開通高鐵的城市連接起來。對于中短途鐵路運輸，可以考慮以相對較低速、較密班次的做法，增強運力，提高效率。三是城際交通和城內交通相結合，建設零換乘的高速鐵路和城市公交站點和地鐵站點，系統性設計高鐵和城市公交的運行班次時間。

科學投資。爭取民資參與高鐵建設也是一條路徑。高鐵項目雖然投資量大、回報周期長，但是收益穩健、風險偏小，對民資并非沒有吸引力。探索在民間資本活躍的部分地區試點鐵路融資體制改革，鼓勵民資通過直接投資、后期運營管理等方式，優化合資鐵路運營模式，增強地方政府和民營企業在合資鐵路公司的話語權和運營權，并從現代企業制度出發界定項目公司的負債和回報，增加項目公司收入。

科學經營。在瑞士，鐵路、公交、游船、纜車實行“一票制”，顧客只要買一張票，就可以在一定的時間內，乘坐任意交通工具，給居民和游客帶來便利和實惠，吸引大量客流，使得各類公交設施被充分利用起來。我們也可以探索實行高鐵與景區聯票、高鐵與地鐵聯票、高鐵次數打折票、月票等優惠產品，進一步拓展乘客市場。