“中國制造”的困境

策劃執行 喬振祺 插畫 肖振鐸

編者按

在相當長的一個階段，“中國制造”是中國經濟增長的重要推力，“中國制造”亦成為全世界生產網絡和銷售網絡的一個組成部分，被稱為“世界工廠”。然而，中國制造業如今顯露的處境已經相當嚴峻。員工工資和原材料的大漲、人民幣升值、融資難和融資成本提高等直接原因使中國制造業陷入困境。

有人提出，中西部地區可以成為“中國制造”的“緩沖區”，通過部分產業從東部向中西部的轉移，來實現勞動密集型產業向人力成本更低的地區轉移。

可是向勞動力成本低的地區轉移就能換回“中國制造”的活力嗎？恐怕很難。如今，在中國經濟基礎領域，充斥著各種壟斷，以及伴隨著壟斷的低效率，物流業的沒有完全市場化，勞動者生活成本的不斷走高。這些成本最終都計入了商品成本。對于中國制造企業而言，高成本將使一直靠低成本行銷世界的中國商品喪失競爭力。這也是出現困難的深層原因。

中國經濟能否繼續保持強勁的活力，制造業能否成功轉型并繼續保持在全球的競爭力和吸引力，關鍵在于解決基礎領域中存在的問題，讓“中國制造”能進到市場化的正途上來，這也將會成為民眾所期盼改革中的重要一步。

李鐵時事評論員

如何拯救“中國制造”

表面上看，是通脹和人民幣的升值一步步扼緊了“中國制造”的咽喉。通脹使得原材料和工人工資上漲，企業的成本增加；而人民幣幾年來不停歇的升值使得收到的貨款一直在縮水。

但通脹的原因并非僅僅來自于金融領域的貨幣超發，更實際的原因來自這些年基礎經濟領域的“逆市場化”，國進民退是其中的表現之一。在關系國計民生領域的“逆市場化”潮流，一個顯著的結果就是壟斷導致低效和盤剝，這一點早在改革初期就已有定論，無須贅述。基礎產業領域的低效和盤剝自然向上傳導，導致了整個經濟體營商成本的增加。勞動者工資雖然漲了一倍，但還是沒落實為生活水平的提高。不然，“中國制造”也就可以出口轉內銷，不必擔心內需和人民幣升值的問題了。

雖然日本和亞洲四小龍也曾經歷過勞動力成本洼地被填平后的增長困境，但和中國的情況并不一樣，日本和四小龍在面臨困境的時候他們的生活水平和收入已經和發達國家基本持平，因而洼地不再存在。但中國顯然是國民的收入和生活水平還遠沒上去，“中國制造”的競爭力就開始衰退了。

從樂觀的一面講，“中國制造”還有進步的余地，我們的收入還遠沒到和發達國家持平的那個天花板，我們還是可以通過改革將“中國制造”的運營成本降下來。

降這個成本自然是要從最能擠出水來的地方下手，那就是解決基礎領域的壟斷、盤剝和分肥。當然，要破除這龐大的基礎領域的壟斷格局，顯然需要政治領域壯士斷腕的決心。如果這一轉折能夠實現，不僅將降低中國制造業的盤剝和負擔，而且還會有另一個關鍵收獲——政治和法治領域的進步，這也會為“中國制造”的產業升級提供可能。

中國的發展極不平衡，一方面大多數的中小企業技術得不到提升，一方面大廠大集團（海爾、華為等）開始走向世界開疆辟土。但是中小企業卻缺乏創新的土壤和寬松的融資環境。長遠下去就容易形成韓國、日本那樣的產業經濟，龐大有余而靈活性不足。

——網友 augdzack

中國能夠成為“世界工廠”，是因為制造成本有競爭力，而這競爭力主要依靠低廉勞動力來維持。這一畸形的現象必然會被人類不斷進步的文明所淘汰。現階段的中國制造業應當認清困難的本質，改革體制才是當務之急，不過，有一個問題他們不得不去面對的，就是中國的經濟體制。

——網友 尋弦少

過去的市場換技術以及市場換資本的模式給中國的產業升級帶來巨大障礙，尤其是地方政府的政績觀使得這個局勢越發明顯。今后，隨著中國物流成本的不斷攀升，直接給制造業發展形成了成本上的劣勢，再加上財稅體制問題導致人力資源與制造業的發展不配套等等，都給中國制造業的發展帶來很大障礙。

——網友 宗和

“勞動力成本上升”和“制造業投資加速”并存，表明中國也正在經歷韓國20世紀80年代末，人口拐點倒逼制造業升級的階段。1986年至1990年，韓國機械設備進口增速出現了臺階式的上升，同期，設備購置在整體固定資本形成中的比重也顯著上升。機器設備進口和投資的新趨勢，是人口結構變化倒逼制造業升級的佐證。

——興業證券分析師 盧燕津

李千帆時事評論員

讓“中國制造”進入市場正途

要說“中國制造”的優劣，閉上眼都能想到意見雙方激烈爭執，甚至大打出手的虛擬場景。其實，這種主觀化的描述，反映的就是“中國制造”在當前的尷尬形象。最近，受到強烈狙擊的代表無疑是“中國高鐵”，我們也不妨從“高鐵危機”來看“中國制造”的困境。

必須承認，幾年之間，中國高鐵便以速度最快、成本最低、運營里程最長等優勢成為“中國制造”新名片。按照公開信息披露，自2008年8月1日京津城際高鐵開通之后，中國高鐵就進入了“收獲期”，至2010年底，中國與美國、巴西、俄羅斯等多個國家簽訂了鐵路建設合作意向。然而，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，海外投資界紛紛認為，中國高鐵技術繼續占領海外市場的未來不容樂觀。亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫·摩納甚至斷言：“未來5到10年內，中國幾乎不會再有機會出口它的高鐵機車和裝備。”事實也證明，事件余波對“中國制造”的打擊也有目共睹，令一些依賴出口的企業苦不堪言。

由是觀之，拔苗助長容易功虧一簣，“實至”才能保證“名歸”。品牌樹立是一種純粹的市場自覺，是一個建立信賴關系的過程。高鐵看似光鮮的中國制造的名片，誰都不會預料到如此脆弱。由此，我們會發現存在于“中國制造”的種種“不分輕重”的現象，例如，輕技術研發重宣傳包裝，輕社會效益重經濟利益，輕品質安全重發展速度等等。

“中國高鐵”的教訓發出明確信號，制造主體或者監管主體如果沉迷于不合規律的模式，被“行政化”的流毒感染，那么崩潰也只是時間問題。所以，我覺得“中國制造”是一個產品集聚性的品牌，更應該進到市場化的正途上來，尤其要避免行政手段的干預，讓其自由生發。