武漢北站折角車流應對措施探討

羅 雪， 宋 鍇 ，夏 智

（1.鐵道第三勘察設計院集團有限公司 運輸規劃設計處，天津 300251；2.武漢鐵路局 武漢北站，湖北 武漢 430301）

1 武漢北站概況

武漢鐵路樞紐北接北京廣線、合武線、麻武線，南連南京廣線、武廣高速，西接武康線，東連武九線。武漢北站位于武漢鐵路樞紐北部，為縱列式雙向三級七場，上、下行系統均為三級三場，兩調車場間為交換場，如圖1所示。武漢北站采用綜合集成自動化系統(Computer Integrated Process System，CIPS)，設雙推雙溜自動化駝峰2座，調車場采用點連式調速系統，共有牽出線8條、調車機 10 臺。

1.1 武漢北站現狀

武漢北站作為特大型路網性編組站，主要承擔京廣線、合武線、麻武線、武康線、武九線等到達、出發車流，以及武漢鐵路樞紐車流的集結、解體、編組和中轉作業。根據相鄰編組站分工，除鄭州北與株洲北之間組織部分技術直達列車外，其他經過武漢鐵路樞紐的車流均集中在武漢北站解編。

武漢北站配備了 CIPS，自 2009 年5月 18日開通至今，隨著車站工作量逐步增加，日均辦理車、有調車、解編列數均呈上升態勢，為進一步提高車站運輸效率，通過對武漢北站的折角車流情況的分析，進一步提出應對措施。

圖1 武漢北站示意圖

1.2 武漢北站相鄰銜接線情況

由圖1可見，武漢北站京廣下行貨車線、麻武下行聯絡線接入下行到達場 (Ⅰ場/11條，預留4條)；京廣上行貨車線、麻武上行聯絡線、上行環發線銜接上行出發場 (Ⅵ場/ 13 條，預留5條)；下行出發場 (Ⅲ場/ 14 條，預留5條) 連接京廣下行貨車線、京廣下行客車線，以及預留的下行環發線；京廣上行貨車線、京廣上行客車線接入上行到達場(Ⅳ場/12 條，預留4條)。下行調車場 (Ⅱ場/36 條，預留12 條)、上行調車場 (Ⅴ場/36 條，預留 12 條)，交換場 (Ⅶ場) 設交換線6條。

與武漢北站相銜接的線路主要有北京廣線、麻武線。目前，北京廣線通過能力利用率為100%，已經飽和；麻武線通過能力利用率為 89%，已接近飽和。根據武漢鐵路局 2011 年1月列車運行圖技術資料，與武漢鐵路樞紐銜接的武康線、武九線通過能力利用率分別為 42%、51%，各線通過能力均有部分富余；武漢長江大橋通過能力利用率為為 98%，天興洲大橋通過能力有富余。

1.3 武漢北站現行編組計劃

根據武漢鐵路局貨物列車編組計劃，武漢北站車流組號共 45 個，其中北京廣線方向8個、南京廣線方向 10 個、麻武線方向4個、武康線方向9個、武九線方向5個、武漢地區9個。武漢北站主要編組江村、阜陽北、平頂山東 (空車)、鷹潭、南倉、成都北、重慶西方向的直達列車，編組株洲北、鄭州北、襄樊北、向塘西、長沙東方向的直通列車，編組九江西、岳陽北、漯河、荊門南方向的區段列車，編組隨州、荊門南、長沙東、岳陽北、信陽、麻城、孝感方向的摘掛列車，負責武昌南、武昌東、武鋼、舵落口、新溝、漢西、漢陽、余家灣、江岸、丹水池、灄口、橫店、吳家山等站小運轉列車的集結編組任務。

當京廣高速鐵路全線貫通后，既有京廣線旅客列車將逐步減少，從焦柳、京九線分流的部分貨流將回歸京廣線運輸，武漢鐵路樞紐承擔的貨運量及組號會進一步增加。

1.4 武漢北站能力利用情況

根據 2009—2011 年車站工作報告及“運技報 10”統計資料，武漢北站 2009—2011 年車站日均辦理車呈上升趨勢，2009 年 6—12 月日均能力利用率為 75.3%；2010 年最高日能力利用率為 103.9%，較日均能力利用率 84.2% 增加 23.5%；2011 年 1—4 月最高日能力利用率為 108.2%，較 1—4 月日均能力利用率 89.4% 增加 21.0%，說明車流具有一定的波動性。

2 武漢北站折角車流分析

2.1 產生折角車流的原因

（1）武漢鐵路樞紐編組站分工調整。根據武漢鐵路局優化站段管理結構和車流徑路、機車交路的需要，貨運機務段設在武漢北站，弱化武昌南站的解編功能，原由武昌南站擔當的大量解編車流任務改由武漢北站擔當。

（2）武漢北站在樞紐的位置。武漢北站處于樞紐北側，下行系統僅連接北京廣線、麻武線，其余線路銜接上行系統。因而使大量東西向 (武九線與武康線間)、東南向 (武九線與南京廣線間)、西南向 (武康線與南京廣線間) 車流成為武漢北站的折角車流。

2.2 現狀折角車流分析

由于武漢北站上、下行系統間沒有相互貫通的環到環發線，因而各方向折角車流對車站干擾較大。根據武漢北站 2010 年車流資料，2010年日均產生交換車流 1 036.7 輛，其中上行轉下行940.2 輛 (原設計近期日均為 500 輛)、下行轉上行96.5 輛 (原設計近期日均為 11 輛)，占武漢北站車流總量的 19.9%。2011 年 1—4 月日均產生交換車流1 216.4 輛，其中上行轉下行 1 107.8 輛、下行轉上行 108.6 輛，占武漢北站車流總量的 21.4%。武漢北站主要折角車流構成如表2所示。

表2 武漢北站折角車流構成情況 輛/d

目前，武漢北站僅修建了上行系統的環發線，而上、下行解編系統間無環線連接，上、下行系統間的折角車流僅能通過交換場轉場，上行系統轉下行系統的折角車流也可由上行出發場集結，經連接橫店站的環發線出發。

采用交換場轉場的作業方式，需要重復解編作業，不僅增加武漢北站負荷，浪費機車運力，降低作業效率，且車站交換場股道僅有6條，有效長不足 500 m，有效容車數少于 30 輛，能力十分緊張且無擴建條件。采用上行環發線發車，由于受曲線半徑限制，列車限速 30 km/h，且因橫店站下行有 64 對圖定旅客列車通過，嚴重制約了環發線通過能力；而折角車流在上行系統集結開行，造成上行調車場和出發場股道運用緊張，運輸效率受到較大影響。

2.3 研究年度折角車流情況

根據研究報告預測[1]，2015 年、2025 年武漢鐵路樞紐承擔的總運量分別為 21 371萬 t、30 520萬 t。其中，地方運量為 7 849 萬 t、10 520 萬 t，占總運量的 36.7%、34.5%，貨物品名主要為煤炭、鋼鐵、金屬礦石；通過運量為 13 522萬 t、20 000 萬 t，貨物品名主要為煤炭、鋼鐵。

根據預測運量分析，武漢鐵路樞紐車流呈現兩大特點：地方車流和折角車流比重大。研究年度東西向 (武九線與武康線間)、東南向 (武九線與京廣南線間)、西南向 (武康線與京廣南線間) 的折角車流 2015 年為 2 332 輛、2025 年為 3 497 輛[1]，約占總車流的 16%，這將嚴重制約武漢北站綜合能力的發揮，大幅度降低車站作業效率。

3 減少武漢北站折角車流的措施

3.1 運輸組織措施

（1）調整路網編組計劃。統籌考慮區域內路網編組站分工，合理安排相鄰編組站的編組計劃。目前僅鄭州北站與株洲北站互編 10 對/d 技術直達列車，其余襄樊北站與向塘西站、九江西站，株洲北站與阜陽北站、襄樊北站等均未編組直達列車。研究年度應在編組站運力資源優化配置的基礎上，優化路網編組計劃，適當增開襄樊北站與向塘西站、九江西站，株洲北站與阜陽北站、襄樊北站的技術直達列車，從而提高路網運輸能力。

（2）大宗通過車流、空車車流，盡量組織始發直達列車通過武漢鐵路樞紐。對到發集中、貨物品類單一的煤炭、鋼鐵、金屬礦石等大宗通過車流及空車車流，應盡量組織始發 (空車) 直達列車無改編通過武漢鐵路樞紐，不進入武漢北站作業，這不僅可以緩解武漢北站的解編壓力，還可有效提高運輸效率。因交路原因需更換機車的始發直達列車，僅在武漢北站進行機車換掛、技術檢查等無調作業。

（3）樞紐地方車流，盡量組織始發直達列車，直進直出、整列裝卸。對于到達武漢鐵路樞紐、武鋼、神龍等工業企業，以及灄口、舵落口等大貨場的煤炭、鋼鐵、金屬礦石、集裝箱車流及發出的鋼鐵車流，宜組織始發直達列車直進直出工業企業站(貨場)、整列裝卸，以提高運輸效率。

3.2 工程措施

修建貫通武漢北站上、下行系統間的北環線，是有效解決車站折角車流的重要舉措。線路從武漢北站京廣上行發車線引出后向北前行，下穿繞城高速后向西走行，鉆過京廣上行貨車線、麻武聯絡線向東并行京廣下行貨車線，鉆過繞城高速、騰龍大道后連接到麻武下行聯絡線上，引入武漢北站下行到達場。線路全長約 3.4 km，投資約 1.1 億元。根據運輸組織方案，武漢北站環到環發線 2015 年、2025 年日均行車量分別為 49 列和 88 列，按四顯示 7 min 追蹤間隔設計，平行運行圖通過能力為 180 對/d，滿足運輸需求并有一定富余。

建設北環線不但能有效解決武漢北站折角車流問題，還有利于武漢北站上、下行系統間的溝通與靈活運用，均衡兩系統解編車數，也可降低京廣正線旅客列車運行對繞行上行系統環發線的制約，充分發揮武漢北站在路網中的重要地位和作用。

4 結束語

武漢北站折角車流問題是制約武漢鐵路樞紐貨運系統運輸能力的關鍵點，分析現狀及研究年度折角車流的流量、流向，并從整體優化及提高綜合效益的角度，按照統籌全局，著眼未來的要求，提出基于運輸組織的技術措施和修建北環線的工程措施，以有效解決車站的折角車流問題。這對充分發揮武漢北站在路網中的重要地位和作用、提高運輸效率等具有重要意義。

[1] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司 . 武漢樞紐武漢北編組站北環線預可行性研究報告 [R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2010.