低硫燃油規則“漏洞”風波

本刊記者 胥苗苗

最近，著名海事媒體英國勞氏日報發表的一篇題為“郵輪公司帶頭尋找低硫規則漏洞”的報道，在業界引起軒然大波。該報道稱，郵輪公司試圖在MARPOL附則VI中尋找到“適當”解釋，從而規避規則約束。

國際郵輪協會（Cruise Lines International Association）對該篇報道表示出了極大的憤怒和失望。國際郵輪協會環境及健康項目主管Bud Darr日前表示，這篇報道的標題以及內容均不很準確且有失偏頗，對國際郵輪協會在北美排放控制區域內實施新規具有極大的誤導性。該協會表示，我們一直在現有的MARPOL公約附則VI框架內，確定能夠提供一個相等或是帶來更多的利于公眾健康和社會福利的潛在的具有可操作性的“等效”概念，但絕不是為了尋找“漏洞”。郵輪業全力支持在北美ECA區域內達成健康以及環保的目標，同時，我們也已經與來自政府和學術界的頂級專家一起研究了這一議題。我們已經在現有的規則中測試了每一種方法的可能性，而這篇報道則錯誤的理解了我們所做出的努力，產生了一定的負面影響。

按照MARPOL公約附則VI要求，自2015年1月起，在排放控制區域(ECA)內航行的船舶，其排放物中的硫含量不能超過0.1%。這意味著，自2015年1月1日起，在北部水域以及波羅的海、英吉利海峽航行的船舶應使用硫含量不高于0.1%的燃油。也就是說，當船舶航行于這些海域時，要么改用昂貴的餾出燃油，要么使用新的廢氣處理技術，或是使用天然氣（LNG）發動機來滿足這一要求。然而，這些手段都令船東面臨諸多挑戰。

為了應對低硫規則，歐盟日前向其成員國發布了關于幫助船東適應低硫規則的指南。盡管指南并不支持改變任何懸而未決的立法，但它大致概括了船東在應對規則變化面臨困境時國家可以提供的財政獎勵措施。此外，指南還明確了成員國如何為船東提供財政支持。原則上，這些援助措施應依據現有的指導方針進行，并且大部分都是作為一種激勵措施。歐盟成員國可以準許對兩類船東投資，即對超過現有標準的船東，以及一旦新規則生效，最先采用新標準的船東。此外，歐洲投資銀行也正考慮調整其運輸借貸政策，鼓勵和幫助船東早日滿足規則要求。目前，歐洲投資銀行的政策主要針對近海航運的新造船項目，尤其是保證近海船舶和內河航道發展資金不斷流。此外，他們還為海事研發、安全基礎設施建設以及確保老舊船舶及其他設施的環保拆解等提供資金支持。

面對可能出現的低硫燃油供應不足難題，丹麥船東協會（DSA）提出，將船用燃油閃點從60攝氏度最低限降到55攝氏度將有助于緩解當前面臨的燃料短缺。DSA認為，燃油閃點與硫含量關系不大，將燃料閃點的最低值降到55攝氏度，意味著航運業已不排斥用于陸上運輸閃點在55到60攝氏度之間的燃油。目前，DSA已委托英國勞氏船級社（LR）的燃油分析專家Fobas關注閃點降低帶來的潛在利益以及面臨的挑戰。55攝氏度的最小值是目前陸上運輸的最低閃點要求。Fobas指出，這一限制已被載入IMO 1970年通過的SOLAS公約，并且這個數值一直被認為是最具權威的數值。如果這個最低值成為航運業新的最低閃點，那么大部分陸上運輸都能通過海上運輸實現。DSA希望通過優化海上和陸上的運輸方式，在沒有煉油廠提供更經濟且能滿足需要燃油的情況下，為航運業提高燃油利用率。DSA認為，如果這種改變可行，那么至少可以幫航運業緩解即將面臨的問題。

日前，總部設在美國的國際班輪協會在其公布的對低硫燃油規則部分解釋中透露，船舶能夠通過在別處減少排放的方式來平衡其在某一區域的高排放。該觀點的支持方認為，這一合法并且符合邏輯的方法也適用于所有船舶。按照這一邏輯，如果一艘船完全不排放硫化物，那么第二艘船可以排放規則允許值2倍的硫化物。但反對方則認為，歐洲不允許實施這種硫排放的平均值方法。他表示，因為平均值很難準確定義，而且一旦IMO規則進一步改進，那么該方法就很難站住腳。

不難看出，盡管業界為滿足嚴格的低硫規則各顯神通，使出了渾身解數，但在規則生效日期一天天臨近的同時又都顯得底氣不足。歐洲船東協會（Ecsa）新任主席Juan Riva認為，將2015年作為低硫規則實施的最后期限不切實際。他指出，歐盟委員會所謂的幫助船東適應低硫規則的“工具箱”措施缺少三個因素：即燃油供給、廢氣凈化器以及LNG燃料艙，2015年低硫燃油供給仍然有很多問題沒有解決，而廢氣處理技術也存在缺陷。至于LNG，Riva表示，幾年前，Ecsa就與歐洲海事安全局共同模擬投資將LNG作為備選燃料。盡管其環境表現較好，尤其是在硫排放方面，但是要廣泛應用于近海航運仍需時日。由此可見，2015年前要達到ECA區域內硫排放0.1%的目標基本難以實現。