反腐劍指“公車腐敗”

■陳進之 鄒德萍

反腐劍指“公車腐敗”

■陳進之 鄒德萍

2010年12月28日，中共中央政治局召開會議，研究部署2011年黨風廉政建設和反腐工作。其中“深入開展慶典、研討會、論壇過多過濫問題和公務用車問題專項治理”格外引人關注。隨后，中紀委有關領導在回答記者提問時說：公車問題是今年中央紀委監察部專項清理的一項重點工作。中央反腐劍指“公車腐敗”，再次把“公車腐敗”問題推向社會輿論的風口浪尖，成為人們關注的社會熱點話題。

觸目驚心的公車腐敗

在我國，公車消費是一團亂麻、一本糊涂賬，至今誰也說不清全國到底有多少輛公務車、有多少人配備了公車、一年開支了多少費用。前年全國“兩會”期間，人大代表和政協委員直陳“三公”問題，指出“三公”每年耗費各級財力“三個3000億”。前不久，又有專題研究報告結果公布，稱我國每年用于公車的費用高達5600億元。這些數據，誰是真誰是假，恐怕真難分辨。但有一點是必須肯定的，那就是公車開支的確很厲害，全國財政收入的6%左右被“冒了煙”，相當于2009年國家財政用于教育和科技的投資。隨著公車開支費用的居高不下，潛伏在四個輪子下面的各種腐敗也漸漸浮出水面。

一是豪車采購沒商量。就揀近的說，去年12月份，寧夏回族自治區政府財政廳一次采購25輛奧迪A6轎車，每輛費用高達34.98萬元，25輛就是近900萬元！針對網民的質疑，財政廳稱車子不是自己用的，而是“為（自治區）‘四套班子’、公安廳、武警大隊等部門集中采購的。”今年1月中旬，安徽省宣城市民政局超標采購40萬元公車；江蘇泰州市一次采購17輛校務公車趴窩幾個月——這些采購不是嚴重超“標準”（目前國家配車規定），就是程序不規范。

二是攀比配車顯派頭。眾所周知，我國現有的“配給制”體制和沿襲多年的“等級制”，已經給了掌有實權或職能部門的公務人員們相應的待遇，其中就包括配專車或公務用車，但不能滿足一些人日益膨脹的欲望。現在縣一級政府一般都有10個左右副縣長，每人都有一輛專車，一些科級機關單位也開始了配車攀比。某城建部門正副科級干部21人，每人配一輛專車，有的確實不是工作需要，而是為了派頭，車子越買越豪華，公款花費越來越多。難怪廣東省省長黃華華也發出感嘆：“公務車太多了，過去副省長以上才有專車，現在有的股長屁股后面都‘冒煙’。”許多“天價”采購的公車究竟坐在哪些人的屁股下面？不得而知。

三是公車私用尋常事。按約定俗成的慣例，在我國現有體制下，科級以上官員基本都配有專車、專職司機，即使小的建制單位里也有公用專車，出門行車自有他人效勞，何須大小官員們親自駕車？但現實情況是，公車私駕現象非常嚴重，因為私用公車有人陪駕官員辦點兒私事有點不方便，不如自駕爽快。據不完全統計，近5年來，我國經媒體公開披露的國家公務人員“公車私駕”涉嫌交通事故的就多達310多起，死傷500多人。四川岳池縣原縣委常委、政法委書記、總工會主席卿某，駕駛一輛牌號為“川0145”的警車，造成一死三傷的重大交通事故。私駕公車不僅成為一種時尚，而且也成了新的腐敗。

四是司機成排倒下來。近年來，一些專車司機憑借其為領導服務的特殊身份，逐漸分享部分權力資源，開始參與甚至主導某些腐敗犯罪，一個新的腐敗群體正在滋生。湖南省郴州市國土資源局原黨組書記、副局長楊秀善，利用職務之便單獨或伙同另一被告人吳軍（司機）收受他人人民幣155.4萬元、美元1.56萬元、港幣18萬元、澳元8000元；吳軍利用特殊身份收受人民幣36.8萬元，并為楊秀善窩藏贓款10萬元。原上海市工業區開發總公司駕駛員高某，利用領導司機身份，在行賄人和受賄人之間牽線搭橋，為社會腐敗現象推波助瀾，法院以介紹賄賂罪判處高某有期徒刑1年，緩刑1年，違法所得人民幣3萬元予以沒收。“秘書辦不了的事，我能搞定”已經成為領導干部司機的“潛規則”。有的司機直言不諱地說自己“有時感覺跟做領導差不多。”部分領導干部將司機當作橋梁，進行權力尋租；司機也將領導權力轉為自己的權力，從中牟取利益。

五是公車維修黑洞深。去年9月底，浙江省審計廳受省政府委托向省人大常委會作了公車維修審計情況匯報，稱審計抽查了39家公車維修企業，2009年度使用的137種投標零件，其中結算價高于投標價的有108種，占比79%；抽查3家定點維修企業，所用3523種公車維修材料中，進銷差價率超過100%的有594種。深圳市2009年度績效審計工作報告顯示，公車維修材料中標的管理費率為15%，實際卻按大約30%計收，有的甚至高達55%。湖北省統計局一份統計資料表明，有一部公車一年的維修花費10萬元，有一部車子一年換了40個輪胎。2007年，浙江省財政撥付到每輛公車的費用為每年3.5萬元，包括維修、保險和油料等，但是實際每年每輛公車的費用少則5萬元，多則8萬元，現在由于燃油價格上漲，有的已突破10萬元了。

六是官員高升司機沾光。據《半月談》披露：一位曾為領導開過3年車的司機稱，開車辛苦不必說，但隱性收入確實不少；更關鍵的是，感覺自己的社會地位高了許多。平時跟領導出差、開會，領導總會讓他多開點發票回去報銷，久而久之，即使沒有領導的意思，自己也會開一些發票回去報，領導對此是睜一眼閉一眼，照批不誤。因為領導有許多事情和不想外傳的人和事，司機都一目了然，所以，領導干部對司機也是“高抬貴手”。領導干部一旦晉升，都會在臨走之前給司機安排一份相對穩定的工作。江蘇省某縣領導在調市里之前把跟隨自己的司機安排進財政局，某鎮黨委書記調任縣局任職時，竟然帶著自己原來的司機一起赴任。因此，人們都稱替領導干部開車的司機為“二書記”、“二局長”，也就不足為奇了。

公車腐敗的根源和危害

公車腐敗的問題，是個被社會長期關注的老話題，和公款消費一樣一直沒有得到有效治理，最近幾年在多個地區和領域呈現出愈演愈烈的狀況。盡管人們對此腐敗現象到了見怪不怪的地步，但導致公車腐敗的根源和公車腐敗的危害性，還是有必要進行深挖和剖析，以警世人。

體制一直沒有理順。這里所說體制，關系到政治體制、財政體制、監管體制等。先說政治體制，我國實行的是五級政體，官員基本都是上級任命，他們有的只對上負責，享著“配給制”帶來的等級福利，一個部門就有一個說一不二的“土皇帝”。再說財政體制，直到去年我國預算外收支才成為歷史，但仍繼續著前期的慣性，財政管理體制存在的不規范、不透明、缺乏剛性約束等因素，在公車消費中暴露無遺。年頭年尾，“三公消費”猖獗，原因就是要把當年財政預算花完，這種體制簡直有逼“良”為“娼”之嫌，也缺乏科學性。最后說監管體制，國家先后也制定和出臺了不少管理規定，但始終沒有形成有效的監管合力，事前無法監督，事后監督無效，造成既成事實，錢已花了，車也買了，監督還有何用？因此，公車腐敗是體制“亂麻”帶來的后果。

配車標準沒有執行。1999年3月，中辦、國辦印發了《關于調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》，部長級和省長級干部配備排氣量3.0升（含3.0升）以下、價格45萬元以內的轎車，副部長級和副省長級干部使用排氣量3.0升（含3.0升）以下、價格35萬元以內的轎車。10多年過去了，無論這個標準是高是低，都沒有得到很好的執行，各地各級各部門買車還是各行其是，基本上是想怎么買就怎么買，只要領導有想法，具體辦事或政府采購部門，乃至監管部門，就有的是辦法，“怕就怕領導沒想法”。寧夏回族自治區政府財政廳一次采購25輛奧迪A6引發網民關注的焦點，不在于這些車是財政廳自用還是為其他部門購買，問題是，這些車有沒有必要買這么貴的？這些車是給哪些人配的，有沒有超過標準？

等級特權思想作怪。一任領導一方天下，在各自地盤上呼風喚雨，私駕公車不僅可以橫沖直撞，而且肇事后所在單位和部門往往快速反應，撐開各種保護傘為其開脫或做工作，利用手中權力和密織的“關系網”，就能夠輕易擺平，公車私駕和公車腐敗與特權思想是對“孿生姐妹”。豪華公車給百姓留下的是特權印象，并且容易形成變相腐敗。現在一些公務人員不是比工作、比貢獻、比解決問題，而是比待遇、比車子、比票子。有許多領導人從崗位上退下來或者轉到二線后，仍然“退職”不退車，某地領導之間為配車還大打出手，把官司一直鬧到紀委，可見等級特權思想在一些官員腦海里有多深。

資金使用失去監督。我國現行的預決算制度，充其量僅是個數字游戲而已，根本不具備法律的約束性。按理說，行政部門的公務買車當屬于預算審查、監督的范疇，人大有權力進行調整，但由于目前人大的預算審查屬于“授權性”的，只要通過了政府總體預算，下面政府部門具體怎么花錢、花哪些錢就無法知曉。這種例行公事式的監督給一些部門大手大腳花錢留下了可鉆的空子，即便有警覺的公眾或有良知的專家發現公車采購中有不正常現象，也只能限于發發牢騷或者一聲嘆息。

單位車輛管理不嚴。據了解，凡是“公車私駕”情況嚴重的機關單位，對公車管理都是不太嚴格的，雖有各種規章制度，但都成紙上談兵。有的機關單位的辦公室或行政科的同志也有難處，單位“一把手”或其他負責人開口要車子，單位管車子的人誰敢不給？如果你今天不給車子，明天就能穿上小鞋子，后天就要換位子。因此，管車子的人左右為難，他們只好睜一眼閉一眼，反正車又不是自家的，費用又不要管車人掏，隨他去吧！有位局長對辦公室主任說：“制度是定給上頭和下邊看的，規定和制度對我有用就執行，沒用就不執行。我能定制度（規定），我也能改嘛！遇著紅燈繞道走。”

違規購用車查處不力。對于違規購車、超標配車，至今沒有看到媒體公開曝光過，也沒有見到紀委查處或公開拍賣違規和超標車輛。有的事出有因，查無下文，有的情有可原，大事化小，還有的干脆是“你說你的，我干我的”。寧夏西海固地區固原市一位領導，動用十多輛公車參加祭奠活動，其中一輛公車在返回途中翻車造成二死三傷，固原市紀委僅責成當事人作出檢查而已。還有人戲言稱買豪華車為“拉動內需”。可見人們對公車腐敗的麻木心態。

公車腐敗的危害性是眾所周知的：

第一，耗費大量公共資金，加劇社會矛盾。公車消費成了一些公職人員的一種待遇。在一些單位、一些部門，公職人員利用公車辦私事、干私活，甚至交通肇事后所產生費用也由公款買單，成為部分公職人員與一般社會公眾收入和生活水平差距擴大的一個重要因素。

第二，成為滋生腐敗的溫床。公車消費使公私界限變得模糊，法律禁區被跨越。近些年來，公職人員、黨政干部，甚至一些高級干部，由公車腐敗或被牽出或走上犯罪道路的事例也時有出現。

第三，嚴重損害黨和政府的形象。一些人以公車消費的奢華作為身份和地位的標志，相互攀比，爭先恐后，不以為恥，反以為榮，造成了非常惡劣的影響，成為破壞社會穩定與和諧甚至“仇官”的一個重要因素。

第四，敗壞社會風氣。封建特權思想、等級觀念和官本位影響可以說是根深蒂固，必然滲透到社會生活的諸多方面，現行的“公車制度”就反映了這一特征，帶有濃厚的封建色彩。一旦當上領導就必須無償配專車，這似乎成為一種現代官場的思維定式。同時，現行的“公車”也已成為干部等級高低的象征，是其職務大小的標志，更是一些人顯示身份的“名片”，甚至連車牌號碼都要按職務大小分配。因此，一些正享用專車的領導對現在的公車使用制度推崇備至，一往情深。這不僅敗壞了社會風氣，而且對社會起到了反向激勵作用。

新一輪公車改革已經上路

中國政府網去年底直播了國務院新聞辦新聞發布會，中央紀委有關領導在回答澳門媒體記者提問時介紹：公車問題是今年中央紀委監察部要作為專項清理的一項重點工作。中央辦公廳和國務院辦公廳最近要出臺有關公車配備使用的新規定，這個規定比過去更加嚴格，比如省部級干部公車配備的標準排氣量和購置稅都比過去嚴格了，黨政機關和直屬事業單位的公務用車的編制也比過去嚴格了。也就是說，公車配備的標準和公車的總數量是要下降的。對此，輿論普遍認為，這意味著我國“史上最嚴格”的新一輪公務車改革即將啟動。這一順應民意的改革將有力地推動政府部門職能和作風轉變，讓公車給私車“讓道”，讓“不便回應”的公車數量、開支曬在陽光下，置于公眾監督下，將對公車特權和公車腐敗給予最嚴格的制約和打擊。

回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓。例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷、排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。也有成功的經驗，例如，有的地方為了便于民眾監督公車使用，推出了統一的公務車貼或公務車牌；有的地方為了鼓勵公務員短途騎車辦公推出了公務自行車。尤其是昆明進行的車改，力度大，辦法科學，如今80%以上試點單位公務員已逐步適應改革，多選擇私家車、自行車、公交車和步行來解決公務出行。廣州市從春節開始，將率先在市管干部用車中安裝衛星定位系統，在去年三個試點單位的基礎上，今年全面推行，黃埔區試運行期間，428輛公車費用節省24%。但對此做法也有質疑之聲，認為此舉并沒有減少公車數量，還可能增加管理成本。此外，在當前車改進行的過程中，一個值得關注的問題是公務車在維修環節出現的維修材料投標報價缺乏執行約束力，部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監督應當貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為“唐僧肉”。

按照有關部門1999年出臺的文件，高檔公務車采購的上限是3.0升排量和45萬元車價。但十幾年過去，國內車價與文件出臺時相比下降了很多，因此，高檔公務車的采購上限價實際上有很大的下調空間。而結合當前節能減排的背景，降低排量、價格上限，增設油耗和排放標準的新門檻，對自主品牌小排量環保車型和新能源汽車在采購上予以優先考慮，這應當是新的公車采購標準調整的核心方向。近日坊間流傳：由國管局牽頭聯合工信部、科技部、財政部等七個部門負責修訂的新的黨政機關公務用車配備使用管理辦法基本會簽完畢。該修訂辦法中規定：正部級官員用車不高于排氣量2.5升、35萬元，副部級官員不高于排氣量2.5升、30萬元，而一般公務用車則被限定在排氣量1.8升及16萬元以內。在新辦法中，正部級領導購車價格和排氣量都有所下降，尤其是正部級領導購車價格每輛下降多達10萬元。北京市治理交通擁堵綜合措施明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。但是以網民和群眾的呼聲和本輪公務車改革的方向衡量，這應當只是北京市公車改革的“最低標準”。下一步，應當明確北京目前的公務車保有數量，并順應全國公務車改革的大方向，繼續降低北京市公車配備的標準和公車的總數量。目前，北京也在倡導百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，并把公交出行率作為衡量城市交通狀況健康與否的重要指標之一。北京的公務員，更有責任在公交出行上率先垂范。

推進公車改革的百姓期待

我國各地的公車改革一波三折，這恰恰反映出公車改革的難度和阻力，也證明了公車改革勢在必行。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威，尤其是公交車道儼然變成了公務車道，引發了極大的民憤。目前全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之義。但公務車的“特權馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

去年全國“兩會”上，民革中央向全國政協提交提案，分析了我國公車制度中主要存在公務用車費用高、財政負擔沉重等問題，對此，建議要明確公車改革目標，建立剛性財政、預算約束下的公車管理體系，以預算總管理實現總量控制，把公車管理納入公共財政體制。因此，公車改革的第一步就是建立剛性的預算約束，嚴格公車采購制度，將公車改革推向法制化，嚴格執行獎懲制度，把公車管理和改革綜合配套推進；不建立有效的公車管理法律和約束懲罰機制，公車改革只是治標不治本，原有弊端極有可能死灰復燃。

對此有學者提出，監督的前提是公眾能夠獲取比較充足的信息。因此，公車信息如何公開、能否形成完備的公車信息公開制度，是問題的關鍵。信息公開的內容越詳細、越豐富、渠道越多，越有利于接觸，對于公眾監督權的行使也越有利。公眾希望，不僅是公布公車的總量信息，還需要公布每一個單位的詳細信息。宏觀的公車信息有利于我們知道公車開支在整個財政支出中的比例，但微觀信息才能讓公眾有針對性地行使監督權。公開的信息，最好能夠具體到最小的財政預算單位，如，市級部門有多少公車？委辦局有多少公車？市直部門有多少公車？街道辦有多少公車？除了車牌外，最好使公車本身具有可識別性，一般而言，越是容易識別的公車，越不容易被濫用，例如警車、執法車等。因此，對公車最好也在外形上做一些醒目的標示，讓人們一眼能夠區分什么是公車，什么不是公車。公開公車信息，還需要一些技術保障、制度保障。技術保障需要為公車信息公開提供技術基礎，如建立專門網頁，或者開辟專門欄目等，確保公眾有方便獲取信息的渠道。制度保障需要確保專門的機構和人員來推進公車改革，保障公開信息真實和具體，以及各單位嚴格執行。

公車一直是行政開支過快增長的重要原因之一，公車私用現象泛濫，現在更成為治理交通擁堵的阻礙因素。究其原因，關鍵是對公車的監督很難，政府內部的監督者要面對很多個體時，很難掌握全面信息、實現很好的監督，更別說外部的監督了。沒有了監督，想要既得利益者拿自己開刀，自然收效甚微。現在，中紀委要推進公車信息公開的表態，無疑是為破解公車監督難帶來了希望。只要公車信息能做到最大化的公開，無論內部還是外部的社會監督就都能發揮作用。監督能夠給力，公車才能迎來真正的改革。

人們關注公車腐敗問題，其實是一個比較復雜的社會問題。但目前的事實證明，歸根結底，恐怕還集中表現在“吏治”層面：如果我們吏治嚴明，建立公車管理體系，官員們和公務人員們平常用車即受到嚴格的監督，就不會出現現在這種近乎全民聲討的局面。相信隨著相關規章制度的逐步健全，隨著依法治國和依法行政的大力推進，這種困局終會被破解。嚴格遏制公車特權，嚴厲打擊公車腐敗，被稱為我國“史上最嚴格”的公車改革已經上路了——這是值得期待的。