航空公司對委托維修單位實施維修的探討

楊智卓

中國國際貨運航空公司機務工程部，北京 101318

航空公司（航空器營運人）進行商業運營過程中，“安全”和“效益”永遠是企業的兩條生命線，航空公司將機隊的維修工作委托給航空維修企業，前者對后者的監督和管理，著眼點是：航空維修對航空安全和公司效益的影響。維修工作對航空安全的重要性，那是顯而易見的；維修工作對航空公司效益的影響，體現在飛機可用率和維修成本等綜合因素上，提高飛機的可用率、降低維修成本，是航空維修工作始終最求的目標。

機隊的飛機可用率=∑可用架·日/∑在冊架·日*100%。

雖然不同航空公司對可用架·日、在冊架·日的統計方法有些區別，但得出的飛機可用率都能反映出機隊的可用狀況。機隊規模一定的情況下，機隊的可用架·日越高則整個機隊可用率越高，地面維修時間越少。比如：近年來，國航某分公司的飛機可用率基本上維持在91%～92%左右，據估算，通過優化維修方案和提高維修工程管理手段，按照該公司對可用率的統計方法，還能將可用率提高2%～3%。

國內航空公司的維修成本占整個運行成本的比例較大，近幾年，三大航空公司該比例基本上維持在13%左右，國際上較好的航空公司能達到7%左右，兩者的差距較大。

安全第一、兼顧效益。航空公司作為航空器的營運人，法律和法規賦予其不可推卸的適航安全責任，以CCAR-121部相關條例來規范管理航空器營運人。雖然有CCAR-145部相關條例規范航空維修單位的行為。航空公司還是必須實施對委托維修單位的適航安全監控，應從以下幾個方面著手：

1）航空公司要和委托維修單位從合同、協議中明確雙方在飛機維修中的適航安全責任；

2）加強維修過程管理。航空公司機務工程部門建立相應的維修工程手冊和工作程序手冊，細化維修工程標準和要求，規范操作流程。委托維修單位則應根據航空公司（客戶）的要求，制定客戶化的工作程序手冊，以此作為維修過程管理的依據，以手冊形式確認所有的維修工程標準和要求得到相關部門和人員的執行；

3）監督維修工程手冊和工作程序手冊的落實。航空公司維修質量部門聯合對方質量管理部門對維修過程進行監督和檢查，糾正實際操作過程與手冊的偏差。

從航空公司的經濟效益來考慮機隊維修。航空公司機隊維修在保證安全、可靠的前提下，盡量減少維修工作量，以提高飛機可用率，減少維修成本。

航空維修以維修方案為基礎，維修方案的制定原則是安全、可靠、經濟。是以機群可靠性數據作為支持的。航空公司機隊維修的整個過程始終遵循的核心維修方案是持續適航維修方案（CAMP），制定CAMP的依據是飛機制造廠家提供的維修方案文件——維修計劃數據（MPD），也就是說，CAMP是航空公司依據MPD文件、結合自身生產運營特點編制的客戶化維修計劃文件。

根據航班結構和維修資源分配狀況將眾多的單項維修工作合理組包并安排至計劃停場中。針對維修資源相對集中的委托維修單位，在優化維修方案時，航空公司和委托維修單位要考慮將單獨控制項目盡可能打包進入相應字母檢工作包中，偏向于集中檢修、集中運營，在安排字母檢停場（集中停場）時，需要適當增加單次停場時間，以這種維修方案和停場方式來安排維修工作，可以減少計劃停場次數。針對維修資源相對分散、有多個維修基地分布在航班所涉航站的委托維修單位，則可以將眾多的單控項目分散組包，分配至各個維修基地來執行，由主基地總體計劃和控制維修項目，分基地的主要職責是執行例行工卡和排除非例行故障，分基地的計劃和控制職能是主基地維修計劃和控制的延伸，對主基地負責，用這種維修方案和停場方式來安排維修工作，對航空公司運行更為有利，可以合理利用航班銜接時的自然停場時間進行維修工作。比如：國內某大型貨運航空公司，委托維修單位基地在北京，但由于貨運市場和航班結構原因，大量的飛機自然停場出現在浦東。長期以來，該維修單位在浦東機場的維修資源非常有限，只能執行簡單的航線維修工作；另一方面，受到維修基地機庫、人力、或是航班結構原因致飛機停場不在基地等諸多方面限制，航空公司飛機的檢修工作和排故工作得不到及時執行。因此，該航空公司從協議和合同上要求委托維修單位向浦東航站轉移或新增維修資源，提高浦東的維修能力，這樣既能增加委托維修單位維修計劃安排的裕度，航空公司的飛機可用率和航班調整裕度也會大幅提高。

合理制定長期維修計劃（5年計劃），其中主要涉及D檢，大修，改裝等大型維修工作 ，這些維修工作涉及的成本數額巨大，是資本化的維修成本，會影響到數年、乃至整個機齡的維修成本。航空公司應根據市場歷史數據、市場預測、機隊規模、機齡狀況等綜合因素，向委托維修單位維修計劃部門提出停場需求，類似這種大型的停場維修工作應該安排在市場淡季執行，由于涉及的維修資源多、停場時間長、影響到航空公司的整體規劃發展，因而長期維修計劃一般不輕易調整。

中期維修計劃主要指18個月維修計劃、年度維修計劃等，其中主要涉及5天以上停場的C檢、較大工程指令等，也會體現出長期維修計劃工作內容，并會具體到起止日期，安排這些維修工作時，季節性較強，通過中期維修計劃能夠很明顯看出市場的淡旺季。中期維修計劃由航空公司商務部門、機務維修管理部門和委托維修單位的維修計劃部門反復磋商、統籌考慮方能出臺，以按月滾動形式發布。

月計劃、周計劃屬于短期維修計劃。主要涉及A檢等維修工作，也會體現出該時段的中長期計劃的維修工作。短期維修計劃和航空公司的航班結構息息相關，它和中長期計劃相比，涉及維修資源少、停場時間短，可以根據航空公司的航班結構作出調整。比如：已經制定出的月維修計劃，在落實過程中，由于飛機飛行小時、飛行循環的個體差異，以及委托維修單位能力工時、維修機庫短缺等因素，可能出現周計劃和月計劃不吻合的情況。周維修計劃是維修控制中心（MCC）進行定檢維修控制的依據。

在制定維修計劃時，尤其是中短期維修計劃，航空公司可通過協議和合同、維修成本考核等手段，促使委托維修單位制定的維修計劃滿足航空公司的飛機可用率和維修成本預算。在安排維修工作時，不管是定檢（字母檢）還是其他單獨控制的維修工作，提前量應在維修間隔的10%以內，提前量過大則會造成維修資源的浪費、維修成本的增加。嚴重時稱為過度維修，它甚至會影響預期的維修效果。

如果說維修計劃部門負責后臺策劃，那么維修控制部門就是前臺控制，它負責監控維修工作的落實。和委托維修單位一樣，航空公司有自己的維修控制中心（AMC），主要有維修主控席位、短期維修計劃調整席位、AOG航材席位、航線維修支援工程師席位等等。其中短期維修計劃調整是以周計劃為基礎，結合航班與維修甘特圖，根據整個機隊的航班生產運行狀況的需要，對維修工作進行必要的調整，一般指72小時以內的維修計劃調整，涉及3天以外的維修計劃工作調整時，需要反饋至維修計劃部門，以改版短期維修計劃。在進行短期維修計劃調整時，航空公司的維修控制中心（AMC）向委托維修單位的維修控制中心（MCC）提出需求，由此帶來的維修計劃的變化，后者負責協調組織。

[1]周靈基.飛機維修方案的優化將直接影響航空公司成本.中國民用航空，2007(1).

[2]航空公司/制造廠家 維修大綱制訂文件（MSG-3）.第二次修改版.