京津城際鐵路施工管理對客運專線施工管理的啟示

李 濤

（北京鐵路局 調度所，北京 100860）

京津城際鐵路施工管理對客運專線施工管理的啟示

李 濤

（北京鐵路局 調度所，北京 100860）

隨著京津城際鐵路的開通運營，其施工管理工作在不斷總結、科學組織、合理協調和靈活運用中得到補充和完善，保證了行車設備質量和列車運行安全。京津城際鐵路設備及維護管理經驗對客運專線的施工管理在制定綜合施工維修天窗組織方法、施工計劃的審批與管理、施工組織與聯系確認制度、施工專用車輛的運行與組織管理等方面提供了重要啟示。

京津城際鐵路；客運專線；施工管理

2008 年8月1日列車時速 350 km 的京津城際鐵路正式開通運營，這標志著我國邁入了高速鐵路時代。高速鐵路列車運行速度快，對行車設備的質量要求高。截至 2009 年7月 31 日，京津城際鐵路列車始發正點率達到 99.3%，運行正點率達到 97.5%，月平均施工 305 項，未發生一件質量不良問題。由于良好的施工管理，保證了行車設備質量，使列車運行安全得到可靠保障。結合京津城際鐵路的運營特點和設備狀況，在日常工作中通過不斷總結、科學組織、合理協調和靈活運用，使京津城際鐵路施工管理逐步納入規范化的軌道，為客運專線的施工管理提供了寶貴的經驗和重要的啟示。

1 京津城際鐵路設備及維護管理情況

京津城際鐵路為雙線電氣化鐵路，全長 120 km，共設北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站，線路全封閉、全立交，橋梁長度占全線總長度的86%，正線采用 CRTS2 型無砟軌道結構，鋪設跨區間無縫線路。

京津城際鐵路運營系統由信號系統、調度集中系統、列車運行控制系統、通信系統、牽引供電及電力系統、客運服務系統、防災和安全防護系統等構成。負責京津城際鐵路運營設備維護和管理的單位有北京電務段、天津電務段、北京工務段、豐臺工務段、天津工務段、北京供電段、北京維管段、北京南工程指揮部、天津工程指揮部、北京鐵路局建設處和土地房管處、鐵通公司等。

2 京津城際鐵路施工管理制度

京津城際鐵路施工是指所有影響京津城際鐵路設備穩定、使用和行車安全的各種施工 (包括計劃施工和臨時施工)，分為施工項目和維修項目。

（1）施工組織原則。京津城際鐵路列車運行速度快，對設備性能要求高，因此嚴格執行“施工不行車、行車不施工” 的施工組織原則。所有影響京津城際鐵路的各種施工必須全部納入施工天窗，運營期間嚴禁進行任何施工 (除危及行車安全的臨時搶修)。

（2）專業天窗管理制度。每日0：30—4：30為施工垂直天窗 (北京南城際場、天津城際場為0：30—3:30)，按照“兩分開、三固定”(專業、日期分開；固定時間、日期、專業) 的方式，實行專業施工檢修天窗制度。每月逢尾號為 0、1、4、7 為工務專業天窗日；2、5、8 為電務專業天窗日；3、6、9 為供電專業天窗日。天窗日原則上只安排本專業施工，確需安排其他專業施工項目時，必須在月度施工計劃中公布。

（3）施工日計劃專人管理。調度所設京津城際鐵路綜合維修調度，專門負責施工日計劃管理。京津城際鐵路綜合維修調度負責所有施工日計劃的協調、核對、下達，每日 9：00 組織各施工單位召開施工日計劃協調會，協調、落實次日天窗內具體施工內容，補充安排次日天窗內需要臨時增加的施工，并于 12：00 前將次日施工日計劃和補充日計劃按規定下達至有關單位及部門，并將次日安排的施工在列車運行圖中明示化。

（4）施工組織與聯系制度。京津城際鐵路各站均為無人值守車站 (各站只設有備班值班員)，因此每日施工前2小時，由各施工單位聯絡員直接在京津城際調度臺辦理施工登記手續。京津城際鐵路調度員確認施工登記與施工計劃一致并具備施工條件后，方可向施工聯絡員發布準許施工的調度命令，并由施工聯絡員負責轉交施工單位現場負責人。

施工及配合單位的施工聯絡員得到施工完成的報告后，分別在京津城際調度臺登記消點，并注明時間。列車調度員逐個確認施工及配合單位全部消點，并與供電調度員辦理送電簽認手續后，方可放行列車。這種登記聯系制度有效避免了既有線施工單位在車站登記、消點，車站再向列車調度員要點、申請開通這一復雜環節中可能出現的誤傳、誤報。

（5）施工后確認車開行制度。京津城際鐵路列車運行速度快、密度大，對線路、接觸網、信號、通信等設備狀態質量要求高。每日天窗結束、施工完畢后，為保證列車運行的絕對安全，利用動車組分上、下行分別開行確認車，限速 200 km/h，檢查確認設備狀態。列車調度員得到司機無異常的報告后，方可正常放行營運列車。確認車開行制度對列車安全運行形成可靠保障。

3 對客運專線施工管理的啟示

（1）客運專線施工需要根據各線具體條件制定相應的綜合施工維修天窗組織方法。京津城際鐵路正線全部使用整體道床，且所有電務設備可以在車站集裝箱內操作，因此施工項目少而簡單，正常情況下只有設備的檢查、維護，沒有大機搗固、大機清篩、區間卸砟、更換道岔等較復雜的施工，所以“兩分開、三固定”的專業施工檢修天窗制度是適應京津城際鐵路施工管理的。但是，其他客運專線的條件、設備情況會比較復雜，如石太客運專線全長 189.93 km，其中整體道床線路不足 50 km，其余路段是有砟道床，最長隧道為 28 km，電務設備除車站外還在沿線設置了 10 個中繼站。因此，客運專線的線路及設備比較復雜，設備管理單位多，應在專業施工天窗制度的基礎上，實行以專業天窗指定主體單位施工為主，其他單位施工為輔的綜合維修天窗，并由當日施工主體單位負責協調，使維修天窗得到充分合理的利用。

（2）客運專線綜合施工維修天窗的設置方法。京津城際鐵路列車全程運行 30 min，采用垂直天窗適合其特點?？瓦\專線運行距離較長且情況復雜，在制定列車開行方案時必須考慮施工天窗的設置，確定實行全線垂直天窗還是分區段垂直天窗或是“V”型天窗。但如果某一區段實行“V” 型天窗，必然產生一線施工鄰線行車的情況，因此需要對鄰線列車進行限速，以保證列車運行安全和施工人身安全。這種情況下的施工組織較復雜，對施工天窗的充分利用也有一定影響。因此，客運專線應根據列車運行圖的具體情況決定實行全線垂直天窗或分區段垂直天窗，以實現列車運營與施工天窗的密切結合。

（3）客運專線的施工計劃審批與管理方法。京津城際鐵路施工全部納入月計劃，由鐵路局運輸處審批，綜合維修調度負責施工日計劃的協調管理；臨時施工計劃由主管業務處和配合業務處簽字蓋章后，經主管運輸副局長 (總調度長) 批準，交綜合維修調度執行。這種審批與管理方法是與其機構設置相適應的，對于客運專線的調度系統，則應建立綜合的專業施工管理部門，對施工分線別進行專業化管理，所有施工計劃實行單一的對口審批，對臨時施工建立考核問責機制。

（4）客運專線的施工組織方法與聯系確認制度。京津城際鐵路采用調度集中模式，所有行車組織由列車調度員統一指揮，各站備班值班員在正常情況下不參與行車工作。由于備班值班員不掌握列車運行及其他異常情況，并且在運轉室內看不到線路上的列車情況，因此在車站控制模式下進行施工，尤其是有施工專用車輛上線作業時，車站值班員了解現場情況比較困難，不利于施工安全?？瓦\專線全部采用 CTC 調度集中模式，車站即使設有備班值班員也不參與行車指揮，施工專用車輛上線作業時，接觸網停電的施工、道岔扳動試驗等，應該由施工單位提前到車站登記，施工調度命令也應下發給車站，使車站值班員清楚施工內容，軌道車司機應和車站值班員聯控，以保證施工的安全。

（5）施工專用車輛上線運行及作業的管理與組織。京津城際鐵路運行距離和站間距離較短，車站相對較少，其中永樂—武清的距離最長為 38 km，并全線處于平原地帶，方便汽車通行，所以除接觸網施工因專業要求必須使用軌道車外，其他施工可以利用汽車將施工作業人員送至施工地點上線作業。而且京津城際鐵路只有一組接觸網軌道車，軌道車作業區段內除必須的搶修外其他施工可以停止，因此相對比較安全。但各客運專線條件差異很大，此模式不能適應其他線路區段。例如，石太客運專線全線處于山區，部分地區汽車無法到達，站間平均距離近 50 km，軌道車在施工天窗內有足夠的時間往返，所以規定在同一區間、同一行別只能開行一組同專業軌道車可以保證施工安全。又如，京滬高速鐵路全長 1 318 km，共設 22 個車站，站間平均距離約 60 km，且跨越各種復雜地形。因此，客運專線由于施工地點多、項目復雜，某些區段必須使用軌道車將施工人員送至施工地點或必須由兩端車站同時出動軌道車，就會出現在同一區間、同一行別需同時進入多組軌道車的施工情況。對此應將施工車輛進入區間的方式及順序納入施工計劃，形成多組車輛相互聯系、互保安全的管理辦法，并制定保證施工專用車輛運行和作業安全的可行措施。

4 結束語

京津城際鐵路的施工管理具有開創性，在開通初期必然存在一些不完善的地方。隨著運營實踐，施工管理工作不斷得到補充與豐富，目前已日趨完善?？偨Y這些經驗并進行相關思考與研究，不僅有利于提高京津城際鐵路的施工管理水平，并能為客運專線的施工管理提供可借鑒的寶貴經驗。

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責任編輯：林 欣