城市軌道交通工程第三方測(cè)量檢測(cè)若干問(wèn)題探討

王 建

(中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133)

0 引言

目前，全國(guó)很多城市都在建設(shè)城市軌道交通工程，城市軌道交通工程被認(rèn)為是城市現(xiàn)代化的一個(gè)重要標(biāo)志?！皽y(cè)量無(wú)小事”的觀念已經(jīng)被廣大工程管理、建設(shè)者普遍認(rèn)可。為了確保城市軌道交通工程質(zhì)量和加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理，大部分城市軌道交通工程的業(yè)主都選擇了第三方測(cè)量檢測(cè)［1］，通過(guò)第三方測(cè)量來(lái)提高和加強(qiáng)業(yè)主對(duì)城市軌道交通工程施工測(cè)量的管理，最大限度地降低測(cè)量風(fēng)險(xiǎn)。

前人對(duì)若干測(cè)量問(wèn)題［2-3］進(jìn)行了論述，對(duì)第三方測(cè)量也多從技術(shù)方法［4］上進(jìn)行研究，但針對(duì)第三方測(cè)量檢測(cè)中出現(xiàn)的一些具體指標(biāo)和使用原則沒(méi)有給出具體規(guī)定。另外，隨著第三方測(cè)量檢測(cè)內(nèi)容的不斷更新和新技術(shù)的應(yīng)用［5］，對(duì)一些檢測(cè)內(nèi)容指標(biāo)和限差需要重新規(guī)定或補(bǔ)充，以滿足目前城市軌道交通工程第三方測(cè)量檢測(cè)的工作需要。

在原規(guī)范GB 50308—1999《地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范》發(fā)布之前，城市軌道交通工程施工測(cè)量管理及技術(shù)要求一般是通過(guò)參考《工程測(cè)量規(guī)范》《鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)匯編工程測(cè)量》及業(yè)主發(fā)布的《管理程序手冊(cè)》《管理細(xì)則》《管理辦法》等形式實(shí)施?，F(xiàn)行的GB 50308—2008《城市軌道交通工程測(cè)量規(guī)范》對(duì)原規(guī)范進(jìn)行了全面修訂，更加符合現(xiàn)在的城市軌道交通工程測(cè)量工作，但仍然不能滿足全部測(cè)量工作要求和解決全部測(cè)量問(wèn)題;同時(shí)，在此規(guī)范中也多次提到“測(cè)量檢測(cè)”的概念［6］，但沒(méi)有對(duì)測(cè)量檢測(cè)進(jìn)行具體規(guī)定，特別是第三方測(cè)量檢測(cè)的具體規(guī)定。因此，對(duì)城市軌道交通工程第三方測(cè)量檢測(cè)的管理和工程建設(shè)中的一些具體測(cè)量問(wèn)題仍以文件的形式進(jìn)行發(fā)布實(shí)施，這些具體規(guī)定是對(duì)現(xiàn)行規(guī)范的有益補(bǔ)充，彌補(bǔ)了現(xiàn)有規(guī)范的不足和空白。

根據(jù)實(shí)踐，本文對(duì)目前城市軌道交通工程第三方測(cè)量檢測(cè)工作中出現(xiàn)的一些新問(wèn)題進(jìn)行探討，給出具體指標(biāo)和要求。

1 地面控制網(wǎng)檢測(cè)成果使用問(wèn)題

城市軌道交通工程建設(shè)施工期間，一般都要求第三方測(cè)量單位對(duì)地面控制網(wǎng)進(jìn)行一次或多次獨(dú)立檢測(cè)，以確認(rèn)地面控制網(wǎng)點(diǎn)的可靠性。每次檢測(cè)成果都不同，如何適用這些多套成果呢?要堅(jiān)持一個(gè)原則問(wèn)題:成果的連續(xù)性和可靠性?！斑B續(xù)性”就是后續(xù)使用的測(cè)量成果不會(huì)否定前期已完成的工程測(cè)量工作;“可靠性”就是后續(xù)使用的測(cè)量成果可以保證即將施工的工程與前期已完成的工程能夠準(zhǔn)確銜接，同時(shí)滿足后期工程的測(cè)量和質(zhì)量要求。鑒于此，建議檢測(cè)后按以下原則取值使用。

1．1 衛(wèi)星定位控制點(diǎn)取值原則

1)檢測(cè)值與原測(cè)值互差絕對(duì)值＜17 mm時(shí)，取原測(cè)值使用。

2)17 mm≤檢測(cè)值與原測(cè)值互差絕對(duì)值≤34 mm時(shí)，取原測(cè)值和檢測(cè)值的均值使用。

3)檢測(cè)值與原測(cè)值互差絕對(duì)值＞34 mm時(shí)，取檢測(cè)值使用。

1．2 地面高程控制點(diǎn)取值原則

1)檢測(cè)值與原測(cè)值互差絕對(duì)值＜3 mm時(shí)，取原測(cè)值使用。

2)3 mm≤檢測(cè)值與原測(cè)值互差絕對(duì)值≤6 mm時(shí)，取原測(cè)值和檢測(cè)值的均值使用。

3)檢測(cè)值與原測(cè)值互差絕對(duì)值＞6 mm時(shí)，取檢測(cè)值使用。

2 地面控制網(wǎng)加密問(wèn)題

在進(jìn)行城市軌道交通工程首級(jí)衛(wèi)星定位控制網(wǎng)布設(shè)時(shí)宜考慮800～1 500 m布設(shè)一點(diǎn)［7］，且從目前了解到的施工單位測(cè)量?jī)x器設(shè)備的普遍配置情況來(lái)看(普遍配備了標(biāo)稱(chēng)精度2″，2+2 ppm或更高精度的全站儀和標(biāo)稱(chēng)精度為0．7 mm/km或更高精度的精密水準(zhǔn)儀)，施工單位普遍有能力在此基礎(chǔ)上完成施工加密測(cè)量工作;因此，某些城市軌道交通工程地面控制網(wǎng)不再?gòu)?qiáng)制要求全線統(tǒng)一布設(shè)精密導(dǎo)線網(wǎng)和二等水準(zhǔn)網(wǎng)，只是根據(jù)需要進(jìn)行局部布設(shè)就能夠滿足施工需要。為了節(jié)約成本和提高精度，同時(shí)綜合考慮施工方便等因素，按以下原則確定是否局部布設(shè)地面精密導(dǎo)線網(wǎng)和二等水準(zhǔn)網(wǎng)。

2．1 在首級(jí)平面控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上布設(shè)地面精密導(dǎo)線網(wǎng)原則

1)當(dāng)交接的地面平面控制點(diǎn)與土建結(jié)構(gòu)中心最近平面距離≤500 m時(shí)，則不需要布設(shè)地面精密導(dǎo)線點(diǎn)網(wǎng)。

2)當(dāng)500 m＜交接的地面平面控制點(diǎn)與土建結(jié)構(gòu)中心最近平面距離≤1 000 m時(shí)，則由施工單位提出申請(qǐng)，由業(yè)主決定是否布設(shè)地面精密導(dǎo)線點(diǎn)網(wǎng)。

3)當(dāng)交接的地面平面控制點(diǎn)與土建結(jié)構(gòu)中心最近平面距離＞1 000m時(shí)，則需要布設(shè)地面精密導(dǎo)線點(diǎn)網(wǎng)。

4)當(dāng)交接的地面平面控制點(diǎn)之間最短通視邊長(zhǎng)＞1 500 m時(shí)，則需要布設(shè)地面精密導(dǎo)線點(diǎn)網(wǎng)。

土建結(jié)構(gòu)中心可以理解為:車(chē)站結(jié)構(gòu)為有效站臺(tái)設(shè)計(jì)中心;盾構(gòu)法區(qū)間為盾構(gòu)始發(fā)環(huán)中心(包括二、三次始發(fā)等)、盾構(gòu)調(diào)出井中心、盾構(gòu)始發(fā)井中心;礦山法區(qū)間為施工豎井中心;施工中間風(fēng)井中心等。

2．2 在一等水準(zhǔn)網(wǎng)的基礎(chǔ)上布設(shè)二等水準(zhǔn)網(wǎng)原則

1)當(dāng)交接的地面高程控制點(diǎn)與土建結(jié)構(gòu)中心最近距離≤1 000 m，則不需要布設(shè)二等水準(zhǔn)網(wǎng)。

2)當(dāng)1 000 m＜交接的地面高程控制點(diǎn)與土建結(jié)構(gòu)中心最近距離≤2 000 m時(shí)，則由施工單位提出申請(qǐng)，由業(yè)主決定是否布設(shè)二等水準(zhǔn)網(wǎng)。

3)當(dāng)交接的地面高程控制點(diǎn)與土建結(jié)構(gòu)中心最近距離＞2 000 m，則需要布設(shè)二等水準(zhǔn)網(wǎng)。

3 第三方測(cè)量檢測(cè)限差的問(wèn)題

檢測(cè)限差是指第三方測(cè)量單位對(duì)施工單位報(bào)送的測(cè)量報(bào)告進(jìn)行檢測(cè)后，施工單位測(cè)量成果與檢測(cè)成果的差值或檢測(cè)成果與理論值差值應(yīng)滿足的幅度。限差的規(guī)定綜合考慮了科學(xué)合理、可行、可靠和滿足工程質(zhì)量需要等因素。第三方測(cè)量單位對(duì)土建工程各項(xiàng)檢測(cè)的限差一般規(guī)定如下。

1)地上導(dǎo)線點(diǎn)的坐標(biāo)互差≤±12 mm。

2)地下導(dǎo)線點(diǎn)的坐標(biāo)互差。在近井點(diǎn)附近≤±16 mm、在貫通面附近≤±25 mm;礦山法區(qū)間隧道單向掘進(jìn)超過(guò)1 000 m時(shí)，過(guò)600 m后≤±20 mm;盾構(gòu)法區(qū)間隧道單向掘進(jìn)超過(guò)1 500 m時(shí)，過(guò)1 000 m后≤ ±20 mm。

3)導(dǎo)線邊的邊長(zhǎng)互差≤±8 mm。

4)曲線直緩點(diǎn)、緩直點(diǎn)坐標(biāo)互差≤±10 mm。

5)圍護(hù)結(jié)構(gòu)中心點(diǎn)平面點(diǎn)位位置互差≤±20mm。

6)盾構(gòu)洞門(mén)環(huán)中心檢測(cè)。平面點(diǎn)位位置互差≤±20 mm，高程互差≤±15 mm。

7)高架墩、柱點(diǎn)的坐標(biāo)互差≤±25 mm，高程互差≤10 mm。

8)地下導(dǎo)線起始邊(基線邊)方位角的互差≤±12″。

9)地上高程點(diǎn)高程的互差≤±3 mm。

10)經(jīng)豎井或高架墩(柱)懸吊鋼尺傳遞高程的互差≤±5 mm。

11)明挖車(chē)站、明挖區(qū)間、礦山法豎井、盾構(gòu)始發(fā)井等地下高程點(diǎn)高程的互差≤±5 mm。

12)區(qū)間隧道較長(zhǎng)時(shí)各地下高程點(diǎn)的高程互差。礦山法區(qū)間隧道單向掘進(jìn)超過(guò)1000m時(shí)，過(guò)600m后≤±10 mm;盾構(gòu)法區(qū)間隧道單向掘進(jìn)超過(guò)1 500 m時(shí)，過(guò)1 000 m后≤±10 mm;貫通前高程互差≤±10 mm。

13)相鄰高程點(diǎn)高差的互差≤±3 mm。

4 超限處理規(guī)定程序

當(dāng)?shù)谌綔y(cè)量檢測(cè)結(jié)果差值超過(guò)限差允許值時(shí)，一般按照下列程序進(jìn)行處理:

1)第三方測(cè)量單位對(duì)檢測(cè)的原始數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)處理過(guò)程等進(jìn)行復(fù)核。

2)分析檢測(cè)超限原因，進(jìn)行合理科學(xué)的處理。

3)通知承包商重測(cè)，將重測(cè)結(jié)果上報(bào)第三方測(cè)量。

4)如果檢測(cè)結(jié)果與承包商重測(cè)結(jié)果比較仍然超限，則第三方測(cè)量重測(cè)。

5)第三方測(cè)量重測(cè)后仍不能判斷施工控制點(diǎn)取值時(shí)，則由業(yè)主安排專(zhuān)項(xiàng)檢測(cè)。

5 結(jié)論與討論

1)上述若干問(wèn)題規(guī)定在第三方測(cè)量檢測(cè)工作中彌補(bǔ)了現(xiàn)行規(guī)范的某些不足，解決了城市軌道交通工程第三方測(cè)量檢測(cè)工作實(shí)施中的諸多實(shí)際問(wèn)題。

2)上述若干問(wèn)題規(guī)定雖然沒(méi)有寫(xiě)入強(qiáng)制性測(cè)量規(guī)范中，但長(zhǎng)期的實(shí)踐證明這些規(guī)定是可行的，能夠滿足城市軌道交通工程測(cè)量質(zhì)量和管理要求，最大限度地降低城市軌道交通工程測(cè)量風(fēng)險(xiǎn)，起到了應(yīng)有的作用，達(dá)到了預(yù)想的效果。

3)上述若干問(wèn)題規(guī)定在全國(guó)城市軌道交通工程第三方檢測(cè)管理模式中得到業(yè)主、施工單位、第三方測(cè)量檢測(cè)單位的普遍認(rèn)可和接受。

4)為了控制測(cè)量工作質(zhì)量，全國(guó)很多城市軌道交通工程建設(shè)施行了第三方測(cè)量檢測(cè)管理模式，第三方測(cè)量檢測(cè)的作用普遍得到業(yè)主的認(rèn)可，第三方測(cè)量單位借助自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和掌握的關(guān)鍵技術(shù)，通過(guò)切實(shí)有效的工作，解決了城市軌道交通工程測(cè)量工作中的諸多問(wèn)題，及時(shí)發(fā)現(xiàn)了一批測(cè)量隱患問(wèn)題，控制了測(cè)量質(zhì)量［8］。

隨著測(cè)量?jī)x器設(shè)備、測(cè)量方法、測(cè)量要求、測(cè)量模式和測(cè)量環(huán)境的不斷更新和改進(jìn)［9］，上述若干問(wèn)題的具體要求可能還有提高的可能和趨勢(shì)。另外，針對(duì)城市軌道交通中的“特殊”工程(例如某些非常規(guī)長(zhǎng)度的特長(zhǎng)隧道、特殊施工方法工程、特殊結(jié)構(gòu)工程、特殊地質(zhì)地理工程等)，上述若干問(wèn)題某些規(guī)定可能還存在商榷之處，還有待進(jìn)一步研究和討論。

在第三方測(cè)量檢測(cè)實(shí)施過(guò)程中，還會(huì)出現(xiàn)若干新的問(wèn)題，只要我們堅(jiān)持以科學(xué)的態(tài)度考慮、分析，總能找到合理的解決辦法。

［1］ 何曉輝．淺談地鐵施工測(cè)量三級(jí)管理［J］．現(xiàn)代測(cè)繪，2008(7):32-33．(HE Xiaohui．Discuss the three-level management of the subway construction survey［J］．Modern Surveying and Mapping，2008(7):32-33．(in Chinese))

［2］ 羅烈響．工程測(cè)量中存在的若干問(wèn)題及應(yīng)對(duì)措施［J］．管理觀察，2009(6):90．

［3］ 耿義軍．淺析工程測(cè)量中存在的問(wèn)題及解決辦法［J］．中國(guó)科技博覽，2009(9):153．

［4］ 聶愛(ài)梅．地鐵控制測(cè)量檢測(cè)主要技術(shù)方法［J］．工程與建設(shè)，2008(1):45-47．

［5］ 陳斌．淺談新技術(shù)在建筑工程測(cè)量中的應(yīng)用［J］．科學(xué)之友，2010(14):75-76．(CHEN Bin．Application of the new technology in construction work measurement［J］．Friend of Science Amateurs，2010(14):75-76．(in Chinese))

［6］ 北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司．GB 50308—2008城市軌道交通工程測(cè)量規(guī)范［S］．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008．

［7］ 孔祥元，郭際明．控制測(cè)量學(xué)［M］．武漢:武漢大學(xué)出版社，2006．

［8］ 黨星海，郭宗河．工程測(cè)量［M］．北京:人民交通出版社，2006．

［9］ 張正祿．工程測(cè)量學(xué)［M］．武漢:武漢大學(xué)出版社，2005．