中國大堵車剛剛開始

文 _ 柴靜

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中國大堵車剛剛開始

文 _ 柴靜

如果城市交通癱瘓，不僅僅癱瘓一個汽車工業(yè)，還會波及所有的行業(yè)。我們夸張一點說，當交通成本變得無限大的時候，你的銷售覆蓋不了你的成本的時候，不都垮掉了嗎？

以后你出門就隨身帶副牌吧

星期一下午5點，晚高峰還沒來，我坐在副駕駛座上，車以每小時兩公里的速度在中關(guān)村路挪動，我轉(zhuǎn)頭問開車的陸化普：“你說中國城市很快要經(jīng)歷嚴重的整體性交通堵塞，難道這還不算嗎？”

這位研究交通規(guī)劃二十多年的清華教授說：“中國的擁堵還沒上檔次呢。北京這種擁堵剛開始，中國的所有省會城市、計劃單列市、副省級城市，也就三五年，全都得進入這種狀態(tài)。”

他說我們這個國家進入了史無前例的機動車爆炸發(fā)展期。“長沙現(xiàn)在機動車增長率是30%，有75萬輛車，武漢我看了一下是100萬輛車，增長率是20%。非機動車沒處走，就得進入人行道。”“一切都被機動車的洪水沖刷。”

按其他國家300輛至500輛的千人機動車擁有率計算，北京可預測的數(shù)字是5年后會有750萬輛車。

他說：“那時會真的癱瘓，所有城市功能都會癱瘓，所以我的觀點是立即采取果斷措施，機動車保有量絕對不能突破這個數(shù)。我覺得600萬都不能突破，甭說700萬。”

“這么嚴重嗎？”他笑一下，說：“你以后坐車出門就隨身帶副牌吧。”

我愣了一下，他舉泰國的例子：“曼谷前些年放任，結(jié)果是什么呢？車在路上走，走不動，大家就下車打牌，在路邊打牌一打就是幾個小時。由于大量尾氣排放，大家上街都戴口罩。它現(xiàn)在緩過來了，是痛定思痛，迅速地不惜一切代價建軌道交通。”

“現(xiàn)在北京的汽車生產(chǎn)跟銷售對整個工業(yè)的生產(chǎn)消費拉動接近50%，這么高的一個比例，這是支柱產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在要把這個產(chǎn)業(yè)影響了，有人會覺得，誰負這個責任？”

“如果城市交通癱瘓，不僅僅癱瘓一個汽車工業(yè)，還會波及所有的行業(yè)。我們夸張一點說，當交通成本變得無限大的時候，你的銷售覆蓋不了你的成本的時候，不都垮掉了嗎？何況解決交通問題現(xiàn)在并沒有說就到了要么交通問題得到解決，要么中國汽車企業(yè)停滯不前的矛盾狀態(tài)。”

到了收擁堵費的時候了

我問他：“就北京來說，現(xiàn)在一天增加2000輛車，誰攔得住？”

他說：“這個勢頭取決于我們是否有一系列的防線，比如說第一道防線就是收擁堵費。”我有點意外，因為我記得3年前他是反對收擁堵費的。

“因為那時還沒到收的時候，收不收完全取決于這個城市的供求關(guān)系，也就是道路上的交通擁擠程度。當不擁堵的時候，我們收，既沒有必要，也很難得到老百姓的支持，但是當擁擠發(fā)展到了這樣一個程度，如果不加干預和調(diào)節(jié)，城市的功能就會大大遭受損害。”

“會有一種聲音說，我作為車主本身就是擁堵的受害者。我受了害，然后還要再付擁堵費。”

“這個也不對，這個是缺少一點經(jīng)濟學的概念，你既是受害者，也是加害者。因為整個車隊，由于你的加入帶來額外的擁堵，那這個擁堵產(chǎn)生的后果不但是付出了時間代價，還有環(huán)境污染、噪聲，還有其他，對于這個后果你是一個‘貢獻者’，所以就應該支付經(jīng)濟成本。”

“他會說你們?yōu)槭裁从X得我們車多了？說你看香港、東京的車一點兒不比我們少，交通密度也挺高，但人家香港就不堵。”

“香港的公交分擔率是89%，也就是說11%的人才選擇其他的交通方式。機動車出行比重極小，反過來說，就是大家都能理性用車，平時有車不用，假日才開。”

“有人覺得，我買了車不開干嗎？”

“你買車，我不剝奪你的購車權(quán)，可我現(xiàn)在要保護全體人的利益，尤其要保證城市功能的正常，那我只能哪擁堵哪收費，這是新加坡最成功的經(jīng)驗。它現(xiàn)在全方位、全智能化、實時檢測每條道路上的速度，車速低于15公里，馬上收費。然后，收費后開車的人少了，時速超過20公里，再放行，就這樣一個狀態(tài)。如果這樣也遏制不住擁堵，那就是現(xiàn)在這個尾號管理，尾號管理再發(fā)展，不就是單雙號限行？”

我確實有點吃驚了：“但是誰能想象單雙號限行成為常態(tài)？”

他一笑：“大家現(xiàn)在覺得不可思議，當北京全面癱瘓之后，大家就會認識到不這樣不行了。那你就只能走到癱瘓之后，回過頭來說，你看我們不控制不行吧？”

兩條線各干各的，根本沒想過銜接的事兒

“但開車的人都說，你以為我想開？我倒想坐公交呢，你去西直門地鐵試試！”

我平常走路上班，坐地鐵都是1號線，沒從西直門轉(zhuǎn)乘過，原因是每次一聽到要在這兒轉(zhuǎn)乘，同行的朋友一定會嘆口氣：“還是打車吧。”

陸教授約我轉(zhuǎn)乘過一次。我上樓梯，下樓，再上，再下，轉(zhuǎn)彎，再轉(zhuǎn)，走啊走，走到了地上，再下去…… 我氣喘吁吁地問：“現(xiàn)在咱們能算到了嗎？”他說：“沒到呢。我們還得沿著這個通道繼續(xù)走。”他說，他上次去開交通研討會，就坐這條線去，最后晚了整整一個小時。

我就不明白了，換乘為什么要繞這么大個彎子。他說：“兩條線明顯離得太遠了。”“這一點在最初設計的時候可以解決嗎？”“技術(shù)上不難實現(xiàn)，這是一個協(xié)調(diào)問題。兩條線各干各的，所以壓根兒就沒在一起討論過兩條線的銜接。建完了，然后說，反正我們得連在一起，就設計了一個長長的通道。這個通道要花這么長時間，到現(xiàn)在才走到這個地方。”

“協(xié)調(diào)一下有這么難嗎？”這在我們局外人看來不就是開個會的事嗎？他說：“這不僅僅是一個信息溝通的問題，還有利益的分配問題。比如說你這個線要進入我這個地方，那不行，我有紅線劃定。北京13號線建之前，原來的方案是要充分利用北京的郊區(qū)鐵路，但就是談不攏，只好自己建一條。這些分歧有些是溝通信息的層面，有些就涉及部門利益。”

這個我回答不好

我有個同學，住在回龍觀，她每天擠不上13號線，只好考慮買車；想著買了車沒地方停，只好蹭鄰居的車上班。每天早上5點半，冷風里站在人家樓下等著。晚上7點再打車到人家單位，在冷風里站在人家樓下等著。到了家只剩睡了。

陸化普把回龍觀、天通苑、通州都叫“睡城”，“因為城市結(jié)構(gòu)就是這樣一個結(jié)構(gòu)，大家工作都在市里，只能回家睡覺，軌道運輸能力是有限的，必定成這樣。”

我不太明白，“在做‘睡城’規(guī)劃的時候，難道沒有考慮到交通的問題嗎？”“可能有它的背景，比如說現(xiàn)在北京市內(nèi)住房極度困難，急需疏散一部分人到外面去，那大家考慮當前的主要矛盾，沒有精力考慮我們的交通會不會出大問題，如何來解決它。目前這種層面的分析還沒有。”

“這個層面的分析沒有？”我問：“你們不就是干這個工作的嗎？”“但是由于這樣一個脫節(jié)的規(guī)劃模式，交通規(guī)劃發(fā)現(xiàn)了問題，無法反饋到城市規(guī)劃上面去，所以很被動。”

我問：“現(xiàn)在我們規(guī)劃的時候要求做交通影響性的評價嗎？”“要求。”“那么為什么會出現(xiàn)很多像您所說的，大量的項目實際上是在明確知道會有不良影響的情況下還建設？”他臉上掙扎了一下，欲言又止：“這個我回答不好。”

為什么他們在深刻地反思，而我們還在繼續(xù)走這條路？

我上次采訪城市規(guī)劃設計院的楊保軍的時候，他說他在地方城市看到了200米寬的車道。

陸化普說：“如果支路不暢，主干道也很難發(fā)揮作用，這就像排水系統(tǒng)一樣，干線管子來了，到了老百姓使用時，你必須有配水管，所以你光搞了幾條主干道，車子在主干道上很快，到了分流處，就堵住了。”

我問：“形成擁堵，這不也是很難看的城市形象嗎？”

他說：“因為我們還有任期，所以我覺得對領(lǐng)導干部的考核機制要做更精細的研究。因為業(yè)績是在兩三年內(nèi)完成的，然后主政官員可能就調(diào)任了。那么這個后邊的擁擠大家不會說是那一任他修了大寬馬路造成的，而是說現(xiàn)在車多了，反正當時的業(yè)績已經(jīng)成為一個事實了。缺乏事后評價，我覺得有這個問題。”

“美國人現(xiàn)在對自己的小汽車主導方式反思說，如果不斷地建設道路的話，帶來的結(jié)果只能是……”

他接話：“對，新的更大規(guī)模的擁堵。洛杉磯是美國教訓最大的一個城市，這個城市無比巨大，低密度開發(fā)，公共交通無法運營，高度依賴小汽車。這樣一個城市，它的道路面積率是37%，中國城市是絕不能模仿洛杉磯這樣的道路的，因為它浪費了大量的資源。首先是土地資源，然后是造成了環(huán)境的破壞，就是讓我們以更加高昂的代價來支撐這樣一個城市。”

“為什么他們在深刻地反思，而我們現(xiàn)在還在走這條路？”

“很少有人愿意總結(jié)失敗的教訓，所以迄今為止，失敗教訓的案例書世界上都沒有一本。我總是期待，我說如果什么時候?qū)懗鲞@個教訓案例集時，可能對大家的理性化反思有好處。”

“你們的工作不就是給決策者提供依據(jù)嗎？”他想了想，說：“咱們是行政長官負責制。”