中國能源進口政策對油輪市場的影響

李新剛尹靜波趙曉龍

1，香港理工大學；2，山東理工大學

中國能源進口政策對油輪市場的影響

李新剛1尹靜波1趙曉龍2

1，香港理工大學；2，山東理工大學

隨著中國經濟的快速發展，自2004年起中國成為第二大石油進口國，石油進口依存度逐年增加。加之，我國進口原油總量的85%需經過馬六甲海峽等安全敏感地區，這些均使得我國的石油能源安全面臨巨大威脅。因此，中國積極尋找多元化的能源進口通道，包括中哈，中緬及中俄石油管道的開工及投產。本文旨在考察我國新能源戰略對航運業市場的影響，并通過邊際替代分析及回歸分析得出其影響的定量結果。

一.中國能源狀況

石油作為當今世界最重要的戰略性資源，對國家的經濟、政治安全都有著重要的影響。它既是各國能源戰略的重要組成部分,也是各國賴以實現可持續發展的關鍵。

石油安全最重要的標志是石油供給能夠滿足國民經濟和社會發展需要。隨著國民經濟的快速增長，我國對石油的需求逐步呈現強勁增長趨勢。中國的石油供需矛盾日益突出：石油產量供不應求，而需求迅速增長。這導致石油供需缺口越來越大，對外依存度越來越高。

中國原油的產量保持穩定，但增長速度十分緩慢。1985年國內原油產量為12490萬噸，2008年突破19000萬噸，然而2009年又下滑至18949萬噸，相比2008年下降0.4%。24年間，中國原油產量的年均增長速度約為1.76%。

與我國緩慢增長的原油產量相比，國內石油消費量增長速度驚人。1993年，我國的石油消費量14721萬噸，超過當年的原油產量14517萬噸，成為石油凈進口國。2002，我國石油消費量達到24780萬噸，成為僅次于美國的世界第二大石油消費國。至2009年，石油消費量突破40000萬噸。縱觀1985～2005年，石油消費量的年均增長幅度約為6.5%，國內原油的生產跟不上需求的增長。我國原油的供應不得不越來越依賴于進口。

2004年，中國石油進口量達17291萬噸，超過日本，成為全球第二大石油進口國，僅次于美國。隨著石油進口量的逐年增加，石油對外依存度逐年增加，2000年，石油對外依存度超過30%，2008年我國石油對外依存度超過50%，2009年達到53.6%。

我國進口石油的一半以上來自中東、非洲，因此海運成為我國進口石油運輸的主要方式，我國進口石油的80%以上是通過海運完成的。但與巨大的石油進口配比，我國油輪的運力遠遠不足，每年進口石油的90%以上由外國油輪公司承運。出于國家安全考慮，2003年，我國一方面制定了國油國運政策，開始積極參與國際原油運輸市場的競爭，同時，不斷謀求新的石油運輸通道以分散過分依賴海上運輸帶來的石油運輸安全問題。

二.中國能源輸入通道現多元化格局

馬六甲海峽是中國85%石油進口的必須通道，目前中國從中東、非洲、挪威、英國進口石油都必須經過馬六甲海峽，馬六甲海峽的航運安全對中國石油安全戰略尤為重要。然而馬六甲海峽目前存在不可忽視的安全隱患：一是海盜活動十分猖獗，對通行船舶構成嚴重威脅；二是海峽的交通秩序比較混亂。同時，馬六甲海峽深水航道寬僅2.4至3.6公里，非常易于封鎖。美國及印度都部署軍隊控制此咽喉水道。

“過分依賴”馬六甲海峽，從長遠看威脅到中國的能源安全?；诖?，我國政府一直在采取積極手段尋求新的能源通道。

1）中哈石油管道

中哈原油管道于1997年開始規劃，2004年5月正式簽約，2004年9月開工建設，2005年12月中哈管道一期工程正式竣工投產。該工程總造價7億美元，設計年輸油能力2000萬噸。這一管道是中國歷史上第一條跨國長輸管道。

2010年哈薩克斯坦石油年產量為8000萬噸。其總的潛在原油量為120～170億噸，據哈方專家評估，2025年之前，哈薩克斯坦原油探明儲量占世界儲量的比例將提升到5.5%。

中哈石油管道的建設對中國有著重大戰略意義，它可以在一定程度上緩解中國石油來源高度單一的問題，減少海上石油運輸的數量。為中國提供一個長期，穩定的陸路石油供應來源；它還可以使我國的西部地區將成為我國一個重要的石化基地。

表1 三大石油管道概況

2）中緬輸油管道

2010年9月，中緬油氣管道工程中國段開工。該管道西起緬甸西海岸實兌港，從云南邊城瑞麗進入中國境內，直達昆明。管道全長約1600千米，每年可以向國內輸送2200萬噸原油。油源主要來自中東和非洲，經船運達緬甸后，即可下船通過該管道運往國內。

緬甸輸油管道的優勢在于，它不僅能避開我國無法控制的馬六甲海峽，而且能節約航運費用、并提高石油運輸速度。更重要的是，這條管道的建設與中國西南地區的對外開放連在一起，將推動西南地區與東南亞地區的合作。

3）中俄石油管道

1994年11月，俄方提議修建中俄石油管道項目，并在雙方簽署的《中國石油天然氣總公司與俄羅斯西伯利亞遠東石油股份公司會談備忘錄》中表明雙方將就從俄羅斯向中國鋪設輸油管線的能源合作問題進行探討。此后，雙方簽訂了一系列推動項目進展的協議。雖然此后經歷了“安大線”、“安納線”和“泰納線”的變數，然后最終中俄雙方于2008年10月簽署了修建東西伯利亞-太平洋石油管道中國支線的協議。管道全長1000多公里。根據兩國達成的協議，2011年1月到2030年，中國每天將接獲30萬桶石油，每年1500萬噸。

中俄之間的石油合作有著巨大的前景，中國有著巨大的需求量而俄方有著巨大的供應能力。2008年俄羅斯石油產量和出口量分別占全球的12.6%和12.7%。中俄之間的石油合作前景必是十分廣闊的。

三.多元化能源運輸對航運的影響

我國石油運輸安全面臨的重要問題是中國船隊僅承運約10%的中國進口原油，存在運輸安全隱患，原因主要是中國油輪船隊運力不足。

表2 全球及中國運力統計 (百萬載重噸)

從表2我們可以看到，過去10年間，國際油輪運力增長較快。截止到2010年12月份，全球油輪船隊中的20～32萬載重噸的VLCC總數為547艘，共165.4百萬載重噸，較05年增長20.6%。2002年8月，中國交通部提出“海運強國戰略”這個戰略明確提出，必須建立中國自己強大的國際海運船隊，國內各大海運公司也在加緊訂造輪船。我國航運企業中從事進口原油運輸的有5家，分別是中國遠洋、中國海運、中國長航、招商局和中國外運。目前上述5家航運企業擁有和控制的VLCC共計48艘，共14.4百萬載重噸。VLCC運力較05年的5.9百萬載重噸，增長144%。增速高于世界平均水平。

然后由于起點較低，雖然增長速度很快，但所占的國際運力市場份額仍然很低。中國油輪船隊運力占世界油輪總運力的比重上升到5.43%。中國VLCC運力占世界VLCC總運力的比重約為8.71%，即使全部服務于中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有5000萬至6000萬噸。而2009年我國原油凈進口量就達21888.4萬噸。距離50%左右基本的國油國運保障比例還有很大差距。

三大石油管道的建設及開通，將對我國的國油國運戰略起到重要作用。由于中東、非洲和拉美進口原油大都為遠距運輸，基本為VLCC承運，少量為Suezmax承運。我們假定每艘VLCC年運量為200萬噸，Suezmax年運量為100萬噸。表3給出了三大石油管道等同于VLCC及Suezmax運力分析。

表3 三大石油管道邊際替代分析

正在建設的中緬管道預計2012年建成投入營運，年輸量為2000萬噸且全部來自于中東。則從2012年起，其年輸油量相當于11艘VLCC一年的運力，相當于22艘SUEZMAX一年運量。2011年1月即將投入運營的中俄石油管道雖然不是以油輪運輸，不過其年輸油量可替代7.5艘VLCC一年的運油量。同樣，中哈石油管道也相當于10艘VLCC或者20艘SUEZMAX的一年的運油量。

三大石油管道一旦投入運營，相當于我國同時增加了28.5艘VLCC輸送進口原油。占到目前中國油輪船隊運力的40%。建設超級油輪船隊會面臨周期長、投資大、風險高等問題。雖然中國船東的承載能力相對于中國石油進口需求而言，呈現明顯的運力不足，全球油輪運輸的供求關系，仍處于運力過剩狀態。

影響原油運輸價格的因素很多，例如臺風，罷工，恐怖活動、戰爭等突發性事件已經油價和區域政治等因素，一定程度上會使運價出現短期的波動，造成了市場的大起大落。突發性事件改變了原有的貿易模式，造成市場運力出現短缺，從而使運費上升。

很多學者對油輪運費市場的波動特性進行了研究，Zannetos(1966)對運費率的結構、供給曲線的研究被認為是海運經濟研究的基礎。Kavussanos在航運運費市場方面進行了大量的研究，他將ARCH模型(1996)，馬爾科夫轉換模型(2002)及協整誤差糾錯模型(2003)運用于費率研究。Poulakidas 和Joutz(2009)及UNCTAD(2010)討論了油價與運費之間的關系。

無法預期的突發事件，例如石油危機和伊拉克戰爭，經常使得“供求關系”這個常常存在的問題難以琢磨。但從長期來看，供給與需求仍然對運費起到較大的作用。這里我們從油輪的供給和需求角度，考慮油價因素的影響，討論中國能源戰略對國際油輪運輸價格的影響關系。（表4）

表4 模型主要變量

所估計的模型為：（表5）

表5 模型參數估計結果

運用EViews做回歸分析，其結果如下：

從表4中可以看出，達到0.74以上，模型整體擬合效果非常好。F檢驗的相伴概率為0.000，回歸方程高度顯著。自變量的回歸系數的t統計量的絕對值都大于2，其相伴概率均在0.01以下，說明所有變量在1%的置信度水平下顯著，均可作為油輪費率的解釋變量。

油輪的供給與需求對油輪費率的影響表現為DE/SU 的系數，它的值為68.61,意味著供給需求比油輪費率之間存在正向關系。在保持供給及其他變量不變的情況下，油輪需求增加1個單位，則油輪費率增加0.00686。同樣，在需求及其他變量保持不變的情況下，油輪的供給增加1個單位，則油輪費率降低0.00679。三大石油管道的開通，對海上石油運輸起到替代作用，石油運輸供給增加。三大石油管道年輸油量達5700萬噸，月平均供油475萬噸。三大管道均運營后，國際石油運力相當于每月增加1.4%，在其他因素保持不變的情況下，油輪運費將降低1.2‰。

四.結論及建議

隨著我國經濟的高速發展，能源需求尤其是對石油的需求不斷增長，國內油氣資源不足、石油對外依存度不斷提高。然而我國進口原油總量的90%需通過海運方式進口，而其中由我國航運企業控制運力承運的比例僅有10—20%，使得我國的進口原油運輸受制于人，石油安全面臨巨大威脅。基于此，我國政府積極尋找多元化的能源進口通道。其中，中哈，中緬及中俄石油管道的開工及投產，進一步保障國家能源的安全供給。

三大石油管道一旦投入運營，相當于我國同時增加了28.5艘VLCC輸送進口原油。占到目前中國油輪船隊運力的40%。在目前全球油輪運力過剩狀況下，投資建設超級油輪船隊更需謹慎。

石油管道的開通，將進一步增大全球石油運輸能力的供給，從而對國際原油運輸市場產生一定的影響。在保持其他因素不變的情況下，運費將會降低。

[1]中國統計年鑒

[2]中國現代國際關系研究院海上通道安全課題組:《海上通道安全與國際合作》.2005

[3]秦曉.中國能源運輸業的發展與未來戰略.中國能源.2008,30(4):29-33

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.04.065