從航運業的發展規律解讀"國際航運中心"的內涵

郭永清

(上海海洋大學 經濟管理學院,上海 201306)

一、引 言

何謂國際航運中心,目前并沒有一個普遍認同的權威的概念.國際組織對于港口有明確的概念,并且根據港口的發展,提出了第一代至第四代港口的概念.目前國內文獻關于國際航運中心的定義主要有兩種觀點:一是"港口本位論",即以第三代或者第四代港口的概念代替國際航運中心的概念,其代表有林鋒在其所著的《國際航運中心建設與上海城市發展》中的定義①;二是"航運資源論",即將國際航運中心看成各種航運資源集聚的中心(城市或區域),如孫光圻等②.

國際航運中心雖然與港口,特別是現代港口概念的內涵有一些重疊,但它們之間的區別還是明顯的,以港口的概念,并不能完全描述國際航運中心的全部本質特征."港口本位論"忽視了航運服務業特別是其中如航運金融、航運保險、海事仲裁、航運市場信息等"高端"航運服務在現代航運業中的重要地位.因此,將"國際航運中心"的概念等同于國際航運樞紐或者"第三代港口"的概念,顯然是不對的.而"航運資源論"將硬件設施與軟性服務并重,將港口貨物集疏功能與城市服務功能并重,似乎是對國際航運中心特征最完備的描述,因而也最為學界與政府所接受.筆者認為,這一定義未能闡明直接服務貨物集疏的港口及其配套硬件設施與服務航運活動的城市軟功能之間內在的邏輯關系,而是將二者簡單并列,恰恰反映了我們對航運業發展規律研究不夠,未能真正把握國際航運中心的內在屬性.

對國際航運中心的認識,關鍵在于對直接應用或服務于航運的"樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施"與"為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能"的相互關系及其在航運業發展中的地位與作用的正確把握.從現實的角度來看,如果二者為并列關系,即二者兼具才能是國際航運中心,則倫敦與紐約都不具備條件了.以倫敦為例,其集裝箱吞吐量在國際港口的排名中早已在百名之外,倫敦已經蛻變為一個港航特色不明顯的"一般性城市".事①"國際航運中心即指以大型現代化深水港港口為樞紐核心,擁有覆蓋全球的發達的國際航線,相應的服務網絡和水、陸、空集疏運系統的物流體系,其中,深水港港口成為國際航運網絡的終端節點,并能提供全球性的航運服務和航運市場交易,形成調動全球航運航線的重要港口."參見文獻[1].

②"國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市."實上,發達的航運業,強大的航運服務功能,是所有國際航運中心所在城市共同的本質特征,所謂的"腹地型"與"中轉型"也毫不例外.然而,如果僅以發達的航運服務業作為成熟國際航運中心的標志,一部分人可能無法接受.這一方面是由于港口、航運與國際航運中心的發展有著密切的聯系,在國際航運中心中不突出其地位,也許與人們的直觀感覺不一致;另一方面,國內各地方政府為國際航運中心建設,進行巨額基礎設施的投資,不突出港口等硬件設施的作用,也許在感情上難以接受.因此,表面上堅持"軟""硬"兩元平衡的"航運資源論",其實質與"港口本位論"一脈相承,存在重港口硬件而輕城市軟服務的傾向.

對國際航運中心本質把握不準,從而導致了國際航運中心理論的邏輯矛盾與國際航運中心建設的困境.比如,在研究國際航運中心發展的條件或者判斷的標準時,根據上文所述的定義,許多學者提出"港口的吞吐量""腹地條件""航線資源"等作為判斷國際航運中心形成的條件或指標,然而按照這些指標,卻發現作為成熟國際航運中心典型的倫敦、紐約與新加坡,或者是港口的吞吐量過小,或者是缺乏腹地條件,均不能達到上述標準,或者說,這些現實中的國際航運中心樣板,在理論上卻成了尷尬的"特例".

由于前述的兩種定義未能真正把握國際航運中心的內在本質特征,未能闡明航運服務業在國際航運中心建設中的地位與作用,導致實際工作中,往往從直觀感覺出發,將航運的硬件設施建設作為國際航運中心建設的重心.事實上,這些年上海的國際航運中心建設主要是圍繞港口等硬件設施進行的.因此,從航運業的發展規律出發,認識國際航運中心的本質,是關于國際航運中心理論發展與建設實踐的迫切要求.

二、從港口的發展規律理解國際航運中心

1.港口形態與空間發展規律

隨著國際貿易與航運技術的發展,港口不斷走向深水化、規模化,由此導致港口不斷沿河流下游與海濱遷移.James Bird[2]在1963年提出"港口發展的一般模型",在該模型中,港口被認為是形式與功能的統一體.為了適應國際貿易發展與航運技術革命,港口出現了形態變化、用地規模擴張及空間位置有序遷移.特別是在空間位置上,港口不斷向河流的下游和海濱遷移,使港口與城市出現了明顯的分離.

從港口與城市的發展歷程來看,由港、城一體向港、城分離是一種普遍的現象.導致港口與城市分離的原因可以歸結為以下兩方面的因素.首先是規模經濟促進交通運輸革命.其主要表現在巨型船舶、巨型運輸終端處理設備與技術的出現.這些因素改變了港口區位條件,即其要求與之相適應的深水港、大面積的港口用地、高效率的交通運輸組織.這些條件都促使港口從城市中心區域向城郊或遠郊遷離.其次是城市環境的要求.隨著經濟與社會生活水平的提高,城市對其環境質量及景觀的要求越來越高.港口不僅對城市的河流水質、兩岸景觀都有不利影響,而且港口貨物集疏產生的大交通流量是導致城市交通擁擠的重要因素.港口及物流配送系統從城內遷往城市的遠郊是城市發展的內在要求.

2.歐洲港口與城市的發展演變歷程

在歐洲國家,經濟大多是圍繞內地中心城市展開的,海港是中心城市經濟對外擴張、商品貿易跨海服務的平臺與節點,因此港口發展依賴于中心城市經濟擴張的能力,或者說港口的發展依托其內陸的腹地.歐洲港口幾乎都是服務內陸腹地的門戶港.

從港口對城市的作用與影響來看,在歐洲的內河港時代,城、港同體,港口就是當地經濟活動中心.隨著工業化發展,港口在經濟中的作用越來越突出,圍繞港口在其周邊區域形成工業產業的集聚區,港區成為生產、物流、貿易集聚區,港口經濟活動成為城市經濟活動的中心,或者說城市依賴于港口的發展興旺起來.這一時期,港口成為其所在城市最為突出的特征,即所謂港口城市.隨后,由于港口不斷向外遷離城市的核心區,再加上國際產業分工,制造業大部分遷移到發展中國家,城市更多側重于發展服務業,于是港口在城市中的地位與作用不斷下降.

根據港口功能對于城市的影響,Hoyle等[3]將西方國家的港口與城市在空間與功能的動態演進過程分為5個階段,即港城的最初形態、港城的擴展形態、現代工業化的港城、濱水區的衰退期、濱水區的重新開發期.

3.亞洲港口與城市的發展演變歷程

在殖民時期,殖民地國家的港口主要是為滿足殖民者在殖民地國家快速、高效攫取自然資源,同時向其銷售工業制成品的需要建立的連接殖民地國家與西方國家的平臺,因此,總是首選在深水建設條件(水深達到一定條件并在濱水區有大片廣闊平地等)好、沿海區域交通便利或者與海外地區聯系便利、與腹地通達性好的海濱城市的周邊建設港口.在非洲、美洲、亞洲,傳統海港幾乎都是按照殖民者的利益需要來建設的,港口從一開始就是貿易的集散地、技術的傳播中心.并且,為便于直接與西方國家的港口對接,殖民者總是設法迫使殖民地國家的港口達到西方國家所主導的港口標準.由此可見,發展中國家港口的發展路徑與模式,一開始就與歐洲國家的港口有根本區別.在歐洲發達國家,其發達和先進的港口都是從漁港或者軍事港口發展起來的,而在非洲、亞洲、美洲等殖民地國家,其港口都是建于方便聯系國內市場與海外市場的城市(周邊).

在后殖民時期,各個國家的港口走上了獨立自主的發展道路.亞洲發展中國家的港口、城市的發展模式獨具特色.亞洲一些國家不只是被動地利用航運網絡,而是通過利用國外的技術,制定富有成效的創新性戰略,促使亞洲城市與港口共同發展.具體來說,亞洲港口與城市的關系也可以分為以下幾個階段:

(1)海濱漁村.亞洲的現代港口大都是由海濱的漁村碼頭發展起來的.這些碼頭在受到國外力量影響之前,在捕魚季節,是周邊小范圍內居民的季節性交易集市.這時候碼頭與集市互為依靠,集市靠碼頭而興旺,碼頭依集市而繁榮.

(2)殖民地港口城市.在殖民地時期,外國資本最早進入沿海地區,為滿足西方國家航運貿易的需要,一些漁村碼頭按照西方國家的航運技術標準進行改造,由此這些碼頭有了穩定的國際航班.航運的發展帶來貿易的興旺,碼頭周邊的市場及其腹地同時逐步擴張,小碼頭也就逐步變成大港口,由此在沿海形成了與港口級別相對應的城市規模體系.由于受到沿海與內陸地區交通不便的影響,港口的腹地有限.隨著港口貿易的擴張,港口周邊成了工業與人口集聚的中心,也是這一時期城市的中心.這一時期港口與城市經濟活動的中心是重疊的.

(3)貿易中心港口城市.這一時期,繼續受西方發達資本擴張的影響,貿易不斷發展,港口基礎設施不斷完善,西方國家的居民及企業在城市原中心不斷集聚,大量農民工從內地遷入,從而使城市向中心之外的區域擴張,在港口與城市之間形成了一個商業貿易與物流集散的區域(即倉儲、裝卸、貿易、配送等集中的區域).歐洲國家由于港口向城市核心區之外遷移而導致的港城分離現象,并未在亞洲的港口城市出現.

(4)作為自由貿易港的城市.發展中國家的沿海港口城市,經過一段時間的發展,積聚了相當的經濟實力.一方面,政府通過各種方式,加大港口的投資,使港口的設施快速達到國際標準要求,比如集裝箱化;另一方面,在港口區域及其周邊地區大力發展與當地經濟與產業相關的各類經濟園區,比如物流園、經濟特區等.這是亞洲港口發展的普遍模式.從20世紀60年代起,自由貿易區的發展浪潮席卷亞洲,如中國臺灣地區的高雄、韓國的馬山,中國香港與新加坡更是整體成為自由港.這是由交通運輸革命、物流革命而產生的新一代港口模式,該模式極大地影響了城市與港口之間的空間結構.

(5)中心(樞紐)港口城市.隨著發展中國家經濟的發展,在一定范圍內會形成居于領導地位的中心港口.中心港口城市是指在一定范圍擁有中心港口的城市.根據規模經濟的原則,一定區域內港口的分工與競爭,會導致中心港口的出現.中心港口城市的形成需具備以下3個條件.一是良好的區位.由于運輸技術革命及運輸的規模效應,在航運線路與市場之間的一些戰略性位置節點,會形成巨型港口.反過來,巨型港口的形成,可以通過改善交通設施通達的便利性,節約土地.二是低廉的費用.受規模經濟與全球化的影響,跨國公司在世界范圍內配置資源,以節約成本,開拓新的市場.中國改革開放的政策,使其成為世界最大的勞動力市場.巨大的勞動力供給市場與消費市場,是中國沿海中心港口城市出現的重要原因.三是商業環境.一個城市要成為全球的中心,不能只靠工業,更需要依靠其第三產業的發展,需要吸引大量的客戶.中心港口城市的形成,需要政府有很好的有利于港口與城市發展的政策支持、良好的港口與城市規劃等.

(6)國際中心(樞紐)港口城市.全球化使得亞洲一些城市在國際城市等級體系中的排名快速提高,區域性中心港口演變成地區性或國際性的中心港口,區域性中心港口城市也就演變成國際中心港口城市.由大量資本流入支持的亞太經濟區的快速工業化,其實質是生產過程的國際化,生產者必然要求一個完整的國際化的物流系統來處理成品與半成品的運送.在亞洲,作為連接發展中內地市場與發達的海外市場的界面與節點的港口正處于快速發展階段,其中香港與新加坡受益最大,是其中的典型代表.

4.港口與城市關系演進的規律

港口與城市關系演進的歷程如表1所示.

表1 港口與城市關系演進的歷程

從港口與城市關系的演變歷程來考察,可以得出如下規律:

第一,從港、城一體(即港口是航運活動的平臺,也是城市經濟活動的中心),走向港、城分離,這是由航運技術、城市經濟與產業多重因素共同作用的結果.但港口的興衰與產業結構直接相關,在現代社會,海運多是承擔大運量和低附加值的貨運,因此,港口與海運的興衰直接與工業相聯系.由于國際制造業的中心東移,亞洲的港口雖然遠離城市中心,但港口并沒有像歐洲的港口那樣出現衰落,新加坡、中國香港以及大陸許多港口正處于繁榮與上升期.

第二,在亞洲繁榮的港口城市,港口與航運服務的活動空間已經分離,航運金融、航運保險等高層次航運服務活動,主要是依托城市功能,在城市的中心展開.而依托港口而興起的產業集聚區,主要集聚的是貨物的裝卸、儲運、分揀、加工等生產性活動,相對于城市的核心區,它們更像生產中心而不是城市.

第三,從中心港口到國際航運中心并不是一個自然的過程,而是一個質的飛躍.這是因為港口的發展直接受城市與區域經濟和產業的影響,港口易受產業變遷而興衰.比如日本曾經在世界航運業發展中具有舉足輕重的地位,京濱阪神地區曾經是亞洲公認的航運中心,隨著日本產業升級和制造業外遷,而今卻風光不再.決定香港國際航運中心地位的也不是繁忙的貨運吞吐量.其實隨著深圳港的快速發展,香港的港口地位已經下降,然而被公認為國際航運中心,使其在周邊的港口群中的作用日益突出.港口城市借助樞紐港城市所帶來的航運資源集聚而躍升為國際航運中心,這是實現城市功能質的提升.

總之,港口發展的歷程表明,國際航運中心是港口城市發展的高級形態,與樞紐港有著本質區別.

三、航運產業核心競爭力與國際航運中心

航運業的集中度不斷提高已經成為現代航運產業發展的顯著特征.許多航運公司或者屬于航運大集團,或者成為某一聯盟企業組織的成員之一.通過多種形式的購并,一些大型航運企業集團的組織結構演變為由核心企業與分支機構組成,比如Safmarine(Maersk Group)、Norasia(CSAV Group)、ITS (Evergreen Group)等,其中 Maersk Group在全球100多個國家和地區擁有300多個公司或辦事機構.為與大型航運企業集團競爭,越來越多的中型航運企業加入航運企業的聯盟組織.這些大型的航運集團或者航運企業的聯盟組織,往往擁有遍布全球的航線與服務機構,具有完整的物流服務體系,具備實現全球門到門服務的能力.

港口發展出現了兩個非常明顯而又似乎矛盾的趨勢.一方面,雖然港口功能與規模在提升與擴張,如港口的深水化、巨型化,對周邊經濟的影響與輻射作用大為增強,但另一方面港口在航運業中的功能與地位不斷下降.而碼頭由于不可移動,它們在與航運企業的競爭過程中往往處于劣勢.隨著與港口相聯系的運輸系統的發展,航運企業對于碼頭具有相當大的選擇范圍.因此,港口不得不加大投資、完善設施,以滿足航運企業戰略的需要.事實上,集裝箱碼頭的經營者很少是全球性的,然而航運公司及服務活動是全球性的,許多港口或者碼頭都屬于航運公司.在現代航運中,航運企業日益在航運的競爭中居于主導地位,成為航運資源的控制與調配者.

從航運活動及航運過程來看,港口只是全球化多式聯運網絡中的一個環節或節點而已,先進的航運網絡與物流技術使得港口已經成為整個棋局的一顆棋子,相對于航運企業與最終貨物的配送系統,港口的地位與作用在下降.這主要表現在以下幾個方面:第一,港口之間的競爭不斷加強,導致港口在航運活動中的壟斷力不斷下降.隨著港口建設的快速發展,以及與港口相連的運輸網絡系統的發展,港口之間的競爭不斷加劇,港口的競爭不限于國內區域市場,在國際化的過程中,港口之間的競爭已經跨越了國界.第二,航運業的集中度不斷增強,航運公司在航運業中越來越居于主導地位.目前,航運市場的主導力量正從港口逐步轉向航運公司,港口管理者總是盡力使自己納入重要航運公司的航運網絡,以保證航運公司或者航運的終端經營者選擇落戶港口.為此,港口必須調整自己,使自己適應航運公司的戰略需要,并為之提供最好的服務.

對于航運企業,特別是大型航運企業集團來說,港口與航線是直接的生產經營的場所,它們已經與企業的管理控制中心分離.而有關航運的金融、保險、信息等服務業對航運企業發展戰略的實現越來越重要.

四、航運活動與國際航運中心

隨著航運業的發展,航運活動日益豐富.根據活動內容與對港口的關系或者依賴性,可以分為3個層次.第一個層次為信托港口展開的貨物的集散活動,包括海運、貨物的裝卸、貨物暫時儲存和配送以及港口碼頭本身的建設、維護等.這是航運的基本活動或者說航運的第一層次的活動.這一層次的活動需要依托港口展開.航運的第二層次的活動是依托海運與物流集散便利而發展起來的與船舶和貨物有關的工業活動.與船舶有關的活動主要是船舶的修理及其他工程技術服務,它是依托港口展開的;與貨物有關的活動,包括加工制造業及物流與商業貿易,比如世界各地在港口及其腹地建設的各種類型的經濟開發區、經濟特區或者保稅區等,就是這一形式的集中表現.這一層次的活動并不一定在港口區,隨著港口與陸地之間交通運輸的便捷程度不斷提高,在距離港口一定的距離范圍內建設工業園區,既能享受港口物流的便利,又可以避免港口區域地價高昂與交通擁擠的不利.最高一個層次的活動是直接為航運第一、第二層次經濟活動服務的活動,比如航運信息中心、航運金融、海事、航運保險、法律咨詢等.就這些活動開展的范圍來說,其對城市功能與服務能力的依賴性非常大,或者說它本身就是城市功能的一部分.

隨著航運業的發展,特別是現代航運業國際化、集中化越來越突出,航運服務業已經成為決定航運業發展的核心因素,一個城市航運服務業發展的水平與質態直接決定了一個城市在航運業中的影響與地位.隨著國際化與規模化的不斷深化,一方面,為了獲得規模效益與比較優勢,企業在全球范圍內布局自己的工廠與生產基地;另一方面,生產全球分布反過來要求企業必須強化控制與管理.為了適應國際化的生產布局需要,實現對布局在全球范圍內企業高效率的管理,企業集團總部成為全球決策中心、資源調配中心與控制中心.因此,企業集團總部對于城市服務水平的要求也越來越高,特別是城市的生產性服務職能,提供企業總部管理與決策所需要的信息、金融、咨詢、法律、會計、清算、人才等.

現代航運業中,大型航運集團或者航運企業聯盟的服務范圍全球化,直接控制著航運、倉儲、物流配送服務以及港口(或碼頭).它們在航運業的發展過程中處于領導與支配地位,是航運資源調配的中心.這些航運企業集團對于航運金融、航運保險、航運信息、海事等航運服務業的依賴性更強,要求當然也更高.這些企業在城市集聚,在相當大的程度上是由城市航運服務業發展水平所引導的.

因此,國際航運中心,是指航運活動集聚的中心,特別是高層次航運活動集聚的中心與城市.從功能上看,它是航運決策、指揮與航運資源調配的中心.它首先表現在城市具有高度發達的航運服務業,完全滿足現代航運企業決策與管理職能實現的需要;其次是大型航運企業的國際性總部或區域總部高度集聚.從空間上看,是指有關航運組織與機構在城市一定空間的集聚,是城市服務職能的重要內容.

[1]林 鋒.國際航運中心建設與上海城市建設[M].上海:學林出版社,2008:1.

[2]BIRD J.Seaports and seaport terminals[M].London: Hutchinson Educ,1971.

[3]HOYLEB,CHARLIER J.Inter-port competition in developing countries:an East African case study[J].Journal of Transport Geography,1976,3(2):87-103.