從美國《聯邦侵權賠償法》看地鐵事故中的行政賠償責任

李明倩 華東政法大學法學博士

從美國《聯邦侵權賠償法》看地鐵事故中的行政賠償責任

李明倩 華東政法大學法學博士

面對接二連三的公共安全事故，我們在悼念逝者、拷問公共安全設施質量的同時，更應該把視線投向政府在公共安全事故中的賠償責任問題。

政府侵權賠償責任制度在二戰(zhàn)后的西方國家得到全面發(fā)展，尤以美國為代表。南北戰(zhàn)爭時期的美國堅持主權豁免原則，不承認國家責任，直至1946年《聯邦侵權賠償法》（Federal Tort Claim Act）的頒布。該法首次規(guī)定了當事人在合法權益遭受政府違法行為侵害時，可以直接以美國政府為被告，要求其承擔侵權賠償責任。之后，該法先后于1966年、1974年、1988年得到修改，建立了一系列的政府賠償規(guī)則，并確定了行政賠償范圍這一重要問題。

在美國，如果“政府主管部門圍在灌溉運河上的橋梁上設置護欄，致他人掉入水中溺死”，“對公路的建筑設施或維護不當，如無完備的排水系統，路面結冰致車輛滑行傾覆，造成他人傷亡”，政府都須承擔行政賠償責任。毫無疑問，這與北京市石景山區(qū)政府的態(tài)度形成了鮮明對比。換言之，如若在美國，根據《聯邦侵權賠償法》，法院會判政府為北京暴雨中被卷入下水道的兩位年輕人的遇難承擔賠償責任。

而且，美國的司法實踐中還規(guī)定，“聯邦政府將土地租與他人作娛樂場，但對該地面仍有控制權，致游客傷亡。”這不由得讓我們將其與北京的地鐵運營公司相聯系比對。北京市地鐵運營有限公司其前身為北京市地下鐵道總公司，是國有獨資的特大型專門經營城市軌道交通運營線網的專業(yè)運營商。作為北京地鐵四號線運營者的北京京港地鐵有限公司（即前文所稱“京港地鐵公司”）是國內城市軌道交通領域首個引入外資的合作經營企業(yè)，由北京市基礎設施投資有限公司出資2%，北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司和香港鐵路有限公司各出資49%組建。4號線項目總投資約153億人民幣，其中70%由北京市政府出資，30%由特許經營公司出資。

由此可見，北京地鐵運營公司的國有企業(yè)性質確定無疑，即使是作為公共服務型企業(yè)的京港地鐵在運營中也要受到政府的監(jiān)管，北京市政府對四號線的運營有絕對的“控制權”。將其與美國司法實踐中的政府侵權責任規(guī)定對比后，不免為中國相關法律條款的缺失所引起的行政救濟上的缺位而擔憂。

此外，美國還曾有一個判例對政府所管理的公共設施導致相對人身體損害的賠償確認。上個世紀60年代的一天，一名美國游客躺在沙灘上享受夏威夷陽光。大風將一個椰子吹落，正好打在那名游客的頭部關鍵部位，性命就此斷送。這宗美國史無前例的案件，唯有憑法官“自由裁量”。法官指出夏威夷州政府因管理失職而侵犯公民的人身自由權利，使憲法精神蒙垢，致游客死亡，理應判罰。通過該判例，我們不僅看到了美國行政賠償責任制度的發(fā)展，還有我國政府在公共安全事故中承擔責任的不足。如果不能有效地探尋我國政府在公共安全事故中承擔責任的路徑，缺失的將不僅僅是政府的形象。當公共安全事故頻發(fā)成為社會管理中的挑戰(zhàn)時，利用法律對國家的公共權力進行合理支配和有效制約已然迫在眉睫。美國的《聯邦侵權賠償法》為我們提供了一個很好的借鑒例證，其中蘊含的“以人為本”的理念更加值得我們尊重。■

編輯：盧勁杉 lusiping1@gmail.com