通脹下高鐵何去何從

　　［摘 要］本文將針對通脹下高鐵網絡不斷擴大的現狀，從消費者的心理出發，利用經濟學理論進行剖析，分析高鐵的出路在哪里。
　　［關鍵詞］高速鐵路；通貨膨脹；供求曲線；降價
　　［中圖分類號］F123.16 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0114-02
　　
　　高鐵是指時速超過250千米的列車，約是目前常規列車運行速度的兩倍。根據目前已經公布的計劃，中央政府批準到2020年時建成1.6萬千米高鐵網絡，為90%以上的中國人口提供服務。作為刺激計劃的一部分，中國中央政府把2009年和2010年的鐵路建設計劃投資增加了一倍以上；這樣，到2012年年底，中國便有望鋪設1.3萬千米高鐵軌道。國內現在已具備京津、鄭西、武廣、滬寧等幾條主要高速鐵路干道，加上正在修建的京滬高鐵，猶如一條條經濟大動脈，連接了中國三大超級都市圈，使國民經濟運作體系逐步完善。
　　
　　1 通脹下高速鐵路是否應該追加投資
　　
　　高速鐵路帶來的宏觀收益不言而喻，但在通脹下它是否應該繼續追加投資呢？在理想的經濟發展情況下，根據菲利普斯曲線，通貨膨脹率的上升通常伴隨的是失業率的下降。然而就我國目前情況來看，失業率依舊很高，一旦出現通脹率和失業率同步上升的情況，那就表明中國經濟有出現“滯漲”的風險。
　　建立高鐵網絡能有效地減少經濟圈內部流動成本，擴大聚集效應，使得城市之間形成互補性，達到資源共享，有利于優化產業結構，擴大市場規模，產生更大的輻射效應。還能帶動沿線中小型城市經濟的發展、增加市場需求，如對于一些勞動密集型的制造業來說，它們可以向勞動力和工地成本更加低廉的周邊城市轉移，從而帶來更多的就業機會，緩解就業壓力，在一定程度上降低失業率，為緩和中國經濟的“滯漲”起到一定作用。所以繼續發展高速鐵路，增加高鐵投資是有必要的。
　　
　　2 通貨膨脹下高速鐵路陷入的困境
　　
　　誠然，宏觀收益不能掩蓋高速鐵路衍生出的爭議問題，通貨膨脹日趨嚴重，物價飛漲，人們如何能快速地接受剛出臺不久的高位票價。高速鐵路票價之所以昂貴，其包含的因素很多，需要考慮高技術含量帶來的高昂造價成本，帶給人們的舒適環境和優質服務以及城市之間轉換速度提升之快感。還有在鐵路建設過程中，為了降低社會成本而增加的鐵路建設成本，當然還包括高速鐵路的后期維護成本這一大頭。因此，收入首先被用來彌補這個高成本，對于普通老百姓來說，其他車次的減少和高百分比增長的票價，一定會引來一陣叫囂。在滬寧高鐵開通快半年之際，我們針對高鐵票價進行了民意調查。有將近3/4的被調查者認為高鐵現在的票價太貴，比過去的動車組列車票價平均增長了近58%。“被高鐵”已經成為人們生活中的常用語，大家都在期待著降價。
　　供給曲線由于生產成本的變動、生產技術水平的變動、相關商品價格的變動和生產者對未來預期的變化而平移。政府加大投資建設高鐵的力度，在相對狀況下，供給曲線不會平移。
　　需求曲線由于消費者收入、消費者偏好的變化、消費者對商品的價格預期變動和相關商品價格變動而平移。在通脹下，消費者收入相對下降，對價格的承受力降低。也就是相同價格水平下，需求量會減少，需求曲線向左移動。雖然消費者對高鐵的快速、舒適度都很滿意，在某種程度上會提高需求量，但由于其價格與消費者對高鐵的預期相差很遠，仍會導致需求曲線向左移動。
　　綜上所述，在通脹的影響下，需求曲線會向左移動，需求—供給曲線形成新的平衡點，均衡價格下降，因此消費者會要求降價。
　　但在正常的經濟狀況下，需要20年收回高鐵的成本。而在經濟通貨膨脹很嚴重的現在，收回同樣的成本需要30年。降價使得高鐵資金回收的速度雪上加霜。如果僅考慮通脹問題，為滿足消費者需求而選擇降低高鐵票價，忽略成本回收，那等通脹率恢復到正常水平，成本回收這個最主要問題又將凸顯。所以在通脹下，我們只有通過其他途徑增加需求量，擴大內需來消除降價的影響。
　　
　　3 如何緩解通貨膨脹給高鐵帶來的壓力
　　
　　我們從需求曲線影響因素：消費者收入、消費者偏好的變化、消費者對商品的價格預期變動和相關商品價格變動四個方面考慮。
　　在收入政策方面，建立科學的工資增長機制迫在眉睫，收入的提高有利于擴大消費，人們或許就會相對認為高速鐵路的票價并不是那么昂貴，為了節約時間成本等，他們就更愿意選擇高速鐵路。
　　從消費者偏好來看，高鐵提供的環境和服務都是一流的，正如前面所說，消費者對高鐵的快速、舒適度都很滿意，會相應提高需求量。
　　從相關商品價格變動來看，可以考慮將其他同類型交通工具的票價抬高。因為對于鐵道部門來說，有些車次票價歷來都是偏低的，可以改善其列車環境，包括硬軟件設施，縮小與高鐵的差距，從而提高其價位。這方面鐵道部門已相繼采取措施，例如T7785，原本的新空調硬座換成了二等軟座，票價隨即上漲約44%。
　　從消費者對商品的價格預期變動來看，只有在消費者認為支付高票價能夠獲得同等的收益時，他們才會乘坐高速鐵路。即邊際收益等于邊際成本(MR=MC)，是實現利潤最大化的均衡條件。所以在這樣的狀況下，必須提高高速鐵路的軟實力，提供更好的環境和服務，讓乘客在短暫的旅途中消除疲憊，讓消費者獲得更高的邊際收益。
　　
　　4 結 論
　　
　　鄧小平同志曾說過“要致富先修路”，基礎設施建設是我國經濟發展的基石。“高鐵時代”正向我們走來，大勢所趨，我們只有跟上時代的腳步，加大對高鐵的建設力度，并提高國民收入，增加高鐵的軟實力，才能在通脹下讓高速鐵路帶領中國經濟高速發展。
　　
　　參考文獻：
　　［1］高鴻業.西方經濟學(微觀部分)［M］.北京：中國人民大學出版社，2007
　　［2］高鴻業.西方經濟學(宏觀部分）［M］.北京：中國人民大學出版社，2007
　　［3］陶希東.高鐵時代中國大都市圈發展戰略重建研究［J］.現代城市研究，2010(6).