中國國際船員勞務與跨文化適應性問題

　　航運作為全球最安全、最環保、最高效的大宗貨物遠程運輸方式，承擔著全球90％的國際貿易運輸量。航運業發展需要大量的船員，近年來國際船員勞務市場出現了很大的變化，給中國國際船員勞務輸出帶來了機會。據國際海事人力資源報告分析，當一國的人均國民收入達到3000美元時，就不容易找到海員，導致許多傳統海運發達國家和本來船員資源就比較少的航運國家不得不依賴雇用外籍船員來彌補缺口。按照國家統計局的數據，2010年我國人均GDP4371美元，排名全球第95位，由于發展不平衡，目前我國大多數地區國民收入離3000美元的門檻還有距離，船員職業高收入對這些地區的年輕人無疑是很有吸引力的。但我國國際船員勞務輸出存在一個瓶頸，跨文化適應能力不強。中國國際船員勞務只有突破跨文化適應，才能真正成為海員強國。
　　
　　一、中國國際船員勞務的現狀與發展
　　
　　（一）中國國際船員勞務的現狀
　　在2010年8月20日舉行的國際船東及服務年會上，Fleet船舶管理中國公司董事總經理顧劍文指出，中國雖然是一個海員大國和人口大國，但并不是海員強國，雖然航運企業快速發展，全球船員短缺嚴重，但中國船員大規模進軍國際勞務市場尚需時日。目前我國擁有船員總數為160萬人，海船船員數55萬人，而持有甲類遠洋商船證書可以外派的船員大約只有18萬人，其中高級船員不到6萬人。由于跨文化工作環境適應能力弱、英語水平差等因素，中國的普通船員很難獨立和外籍船員混合工作。
　　上世紀80年代中國開始外派船員業務，截至2009年底，我國已向國際船員勞務市場派出各類船員累計64萬人次，現有在外船員約4.3萬人。從外派船員結構來看，我國的外派船員已從最初的純普通船員，擴大到船長、輪機長、大副和大管輪等所有高級船員。并且外派高級船員占外派船員的比例上升，已從初期約15％上升到約40％；外派高級船員學歷升高，大學本科畢業生比例已從初期的約25％上升到約60％；外派形式由過去只能外派零散船員，發展到現在的零散、半套外派、整套外派等多種形式；服務船舶的種類也由過去的散、干貨船，發展到現在的豪華游輪、油船、集裝箱船等各類型船舶。
　　目前世界頂級航運公司和船隊已將關注的目光投向中國，但并沒有開始大規模地雇傭中國籍船員。盡管東方海外（OOCL）、新加坡萬邦集團等知名航運企業已經雇傭了部分中國船員，但鐵行渣華、馬士基（MAERSK）海陸、美國總統等航運巨頭對中國船員的啟用還處于觀望狀態，航運巨頭對中國航運人才的態度正處于一個從“試探階段”到“進入階段”的轉變，使用中國船員的人數可能出現一個較大的增長。
　　（二）中國與國際船員勞務市場
　　國際船員研究中心提供的目前全球船員資源分布狀況數據：亞洲占50%，東歐占27%，發達國家占16%，中東占5%，其他國家或地區占2%。國際船員市場：亞洲占65%，東歐占26%，中東占2%，發達國家占5%，其他國家或地區占2%。菲律賓在高級船員（管理級與操作級）和普通船員（支持級）輸出量都占霸主地位（表一），中國船員勞務輸出總量排名第4，但高級船員輸出特別是管理級高級船員輸出排名較低。
　　
　　（三）中國國際船員勞務的發展前景
　　中國向世界各地航運國家和地區派出船員，是開展對外勞務合作，實現我國勞務“走出去”的重要內容之一。目前我國已與160多個國家和地區進行了勞務合作，向世界累計提供勞務人員將近350萬人次，涉及紡織、建筑、海運、航空、IT和醫護等多種行業。
　　在西方國家，隨著人們生活水平提高，其擇業觀、價值觀也發生了變化，在這些國家船員招聘越來越難。另外，發達國家勞工成本過高，不利于航運企業減少營運成本。據日本船運界統計，一艘日籍船舶全部雇用日本籍船員進行營運，一年需支付船員工資約300萬美元，而全部雇用菲律賓籍船員工資約60萬美元。雇用外籍船員，致使日本遠洋船員人數由30年前的3萬多人，減少到目前的3千多人。
　　隨著國際航運業的快速發展，船員的需求數量與日俱增，2010年資料顯示，國際航運業船員需求數106.2萬人，其中高級船員為47.6萬人，普通船員為58.6萬人。而目前國際船員勞務市場可提供的高級船員只有46.6萬人，數據說明高級船員短缺數為1萬人。若以全球船隊規模年均增長率1％、船員的供給和培養量仍以過去5年的增長速度計算，到2015年全球高級船員將短缺2.7萬人。
　　中國外派船員市場雖然遍布亞、非、拉、北美、歐洲及大洋洲，但從國別和地區看，外派船員主要分布在香港、新加坡、臺灣、韓國、日本、德國、挪威、美國等國家和地區，其中僅香港、新加坡等10個國家和地區，中國外派船員數量就占了近91％。亞洲市場尤其是香港、新加坡、臺灣、韓國和日本等國家和地區，目前仍占據中國外派船員市場的主要地位，而在世界航運市場占據主要份額的歐美地區，中國外派船員雖有一定程度的增加，但數量很少。根據BIMCO和ISF所做的預測，中國外派船員人數2010年底應該達到10.4萬人，而實際只有4.3萬人。這種情形既與我國作為人口大國的國情不符，也與目前我國并非落后的船員教育培訓體系不相吻合。
　　
　　二、中國國際船員普遍缺乏跨文化適應能力
　　
　　（一）中國國際船員跨文化適應能力現狀
　　中國商務部研究院的一次調研顯示，歐美船東一方面對中國海員有著較濃厚的興趣，另一方面又不愿成規模地使用中國海員。主要原因是盡管中國海員專業技術和經驗比較扎實過硬，但其在跨文化工作、生活和溝通能力等方面的素質又往往令船東不太滿意。另一國外問卷的結果顯示，國外雇主尤其關注中國船員的跨文化生活和工作的能力，認為能夠完全勝任與外籍船員混合工作的中國船員很有限。我國船員和外派企業都認為英文是制約我國船員整體素質的關鍵因素，和船員及外派企業問卷結果不同的是，國外雇主在雇用國外船員時看重的是工作技能和服從意識，尤其是船員的跨文化溝通能力，然后才是英語能力等。一位長期從事國內船員外派工作的資深人士說：“我們這些年為什么在歐洲市場發展遲緩，而在亞洲外派量發展迅速，一個重要原因是中國和歐美之間存在很大的文化差異。船員作為最一線的文化使者，他們跨文化溝通、工作和生活的能力直接影響國外雇主對中國船員的看法。我國船員在管理理念、思維習慣、語言、飲食、風俗習慣等方面和歐美人有很大的文化沖突，這也許是曾經是歐洲殖民地的菲律賓和印度以及和歐洲文化相近的烏克蘭、俄羅斯海員外派發展迅速的原因吧。”
　　挪威是歐洲主要船員輸入國之一，船員工資高，近年來輸入船員4-5萬人，2004年輸入船員42905人，輸入船員主要國家為：1.菲律賓 18010人42.0％；2. 波蘭 4870人11.3%；3. 印度 4235人9.9%；4. 俄羅斯 1950人4.4%；5.英國 1765人4.1%； 6. 拉托維亞 1340人3.1%； 7. 中國 1225人2.9%。同年中國輸出船員主要國家和地區為：1. 中國香港15952人38.2%；2. 新加坡；3. 中國臺灣；4日本；5韓國；6美國；9. 挪威 2.2%。挪威船東反映中國外派船員存在的問題，第一是跨文化適應能力，受中國傳統文化的影響，中國海員一般都是只講好聽的話，盡量回避不足，不愿提意見或建議，但是對船東來說，他們需要聽的是實話，因為只有掌握真情實況船東才能作出正確的判斷，才能保證船舶和人員的絕對安全。第二是輪換頻繁，不利于工作。第三是英語口語較差，溝通能力有待提高。
　　
　　某外派船員自身感受。接觸菲律賓以及東歐的船員后，感到差距表現在三個方面，一是缺乏英語溝通能力。感到這是中國船員難以進入國際市場的一個重要原因，比較其他國家的船員，這是我們的“先天不足”，雖然中國的院校學生在專業理論學習上領先于他們，但在行業英語或日常英語的實際應用上仍然與現實脫節。二是敬業精神與服從意識不夠。以前我們很少與外界打交道，自己的“主人翁”意識太強，但現在不同，我們要掙人家的錢，就要服從他們的規則，聽從人家的管理，這就是“國際慣例”。而工作認真負責，任勞任怨，這是國際船員最基本的素質。三是學會與多國籍船員共處，增強適應能力。在真正的外派船上，搞好與外籍領導和外籍同事的關系，顯得尤為重要，因為身處其中，彼此競爭，難免會出現問題，只有保持一種融洽的工作和生活環境，相處和睦，才會完成任務。
　　（二）跨文化適應能力成為中國船員勞務輸出的瓶頸
　　由于中國船員跨文化適應能力不強，導致在國際船員勞務市場競爭力不強。歐美船東多數選擇跨文化適應能力強的菲律賓、印度船員和具有相同文化背景的東歐船員。中國作為人口大國，具有健全的航海教育培訓體系和豐富的勞動力資源，但中國船員競爭力不強，工資水平低，在船工作時間長。船員的工資水平反映了各國船員的素質和能力，雖然由于全球船員資源的短缺，中國船員工資近年來不斷提高，但在船員勞務大國中只比緬甸高，始終處在低收入線上。中國船員的在船工作時間，雖然從12個月減少至9－10 個月，但仍比菲律賓、印度長，更不能與歐洲船員勞務大國比。菲律賓管理級和操作級船員在船工作期為3－8個月，支持級船員在船工作期較長為8－12個月（表2）。
　　菲律賓2009年向世界120個船旗國的14000艘遠洋船上，派遣了船員329728人。目前中國持有遠洋商船證書的船員總量才18萬人，與菲律賓2009年的海員派出量近33萬人相比，還差近15萬人。我國外派海員80％在新加坡、臺灣、韓國、日本等亞洲地區，由于不適應跨文化工作，真正進入歐美市場的不多。
　　
　　
　　三、中西方文化差異對跨文化適應的影響
　　
　　中國船員不適應跨文化工作的深層次原因，來源于中西方文化的差異。
　　在思維方式上，中國人注重悟性和模糊性；西方人注重理性和準確性。中國人注重“含蓄”和“韻致”，追求“領悟”和“言外之意”。西方人說話比