鋰電池產業：透過資本幻象看本質

文/婕妤

鋰電池產業：透過資本幻象看本質

文/婕妤

根據中國電池工業協會官網發布的《2010-2011年中國鋰離子電池產業發展研究年度報告》稱，2010年全球鋰離子電池市場規模達到870億元，其中，中國鋰離子電池市場規模達到250億元。在這么巨大的資本市場，不少政府和企業都早已緊緊盯上，競相爭搶行業的高地，一場不見硝煙的戰爭暗自進行，風云乍起……

由于鉛酸電池污染引發多地血鉛超標事件，目前國家環保部門正對全國的鉛酸電池企業進行停產整頓，沒有達到500米防護距離的鉛酸電池企業一律關停。由于達到此標準的鉛酸電池企業全國也沒有幾家，鉛酸電池行業5月陷入停產狀態。受到鉛酸蓄電池行業整頓以及國際鋰電巨頭提價，國內廠商跟漲的影響。業內人士認為，全國鉛酸電池行業至少50%-60%的產能會受到影響，而鋰電池作為鉛酸電池的替代品將在此輪環保排查中借勢走紅。

當然，資本市場從來都是爭分奪秒的，自從我國把新能源汽車列為“十二五”戰略性新興產業重點扶持對象之后，上半年新能源電池同比增長128%。在比亞迪鋰電概念股的帶領下，鋰電產業上下產業鏈也均高歌猛進，漲勢喜人。在這看似喜人的鋰電產業熱潮下，到底是資本膨脹的虛假繁榮，還是經濟市場的真實需求，都需要我們理清思路，透過表象看本質……

最具吸引力的資本數據誘惑

低碳經濟時代，我國在新能源及節能減排方面取得了快速發展，鋰電池由于具有較高的能量及更具有環保性，已經開始全面取代傳統的鉛酸、鎳氫和鎳鎘電池，成為21世紀最重要的儲能元件。其發展的技術水平快慢將直接影響整個新能源產業的發展速度和質量。隨著HEV混合動力汽車、3G手機和其他電動工具的快速發展，國內鋰電池市場份額將快速增長，其行業擁有巨大的發展潛力。

2001年以來，我國鋰電池產業隨著深圳比亞迪、邦凱電池等鋰離子電池企業的迅速崛起開始而步入快速發展期。2006年至2009年，我國鋰電池產業每年都在以20%-30%的速度快速發展。目前我國已成為世界上最大的鋰電池生產制造基地、第二大鋰電池生產國和出口國。

到2020年，我國新能源汽車累計產銷量將達500萬輛。中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。

尚普咨詢發布的《2010年中國鋰電池市場分析發展前景研究報告》顯示，鋰電池將成為21世紀電動汽車的主要動力電源之一，發展新能源汽車已經上升為國家戰略，目前國家已提出了發展方向、戰略目標、主要任務及政策措施，隨著一系列新能源汽車扶持政策即將出臺，中國新能源汽車在“十二五”期間將快速發展，屆時將帶動鋰電池行業快速增長，并向人造衛星、航空航天和儲能方面拓展。

按照即將出臺的《新能源汽車產業發展規劃》的一些數據顯示，到2020年，我國新能源汽車累計產銷量將達到500萬輛。其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。“新能源汽車的動力主要是以鋰電池等動力推動。因此，鋰電池將隨著新能源汽車產業的逐步市場化而具有強大的盈利空間。”

電池材料也是鋰離子電池產業鏈的關鍵環節，占據著鋰離子電池成本約30%的正極材料銷售趨勢，能很大程度的反應鋰離子電池產業的發展現狀。據賽迪顧問股份有限公司調查報告相關數據顯示：近年來，我國正極材料的銷售基本上每年都有增長，除了受到了經濟危機的影響，2009年的增長速度較低外，基本上都保持在20%以上的增長速度，2011年預計增長速度將會達到25.8%。作為國家政策大力支持的新興產業，在如此大環境的支持下，鋰電池企業駛入上市快車道是大勢所趨。

據了解，鋰電池的快速發展還將帶動鋰電池電解液行業的快速發展。目前一塊手機用鋰電池只有4克電解液，但一輛大型城市客運轎車的動力電池的電解液將高達20公斤，這折射出，一旦新能源汽車產業化，從事電解液的相關企業將面臨著爆發式的下游需求。

作為戰略性新興產業的重要組成部分，鋰電池產業已然吸引了不少外資的眼球。尤以近年來國際眾多風險投資、券商及投資機構紛紛將目光投向鋰電池產業，并發布了大量行業分析報告，一致看好鋰電池產業。巴菲特注資比亞迪，帶動整個行業空前火爆就是個很好的開始。

還待挖掘的市場和技術缺陷

有專業人士分析認為，新能源產品不是努力就能做好的，沒有上下游環節的協同作戰，這幾乎是個不可能完成的任務。我國加入“十城千輛”新能源汽車試點的城市數量已經超過25個，每個城市都宣布了少則百輛、多則上千輛的新能源汽車示范計劃。但這個宏偉的計劃卻因為新能源汽車成本高、技術不夠成熟、充電站少等原因面臨尷尬。真正上路運行的新能源汽車數量遠不如規劃的數量，已經在路上跑的新能源汽車也是故障頻出，運行效率和傳統汽車不可同日而語。除了外在因素，新能源的純電動汽車制造商和電力供應商、電池生產商之間的利益糾葛也是“剪不斷、理還亂”。與此同時，一些全球混合動力系統制造的執牛耳者，盡管已經把最先進的技術都帶到了中國，但卻被潑了冷水。

相比普通的鉛酸電池，鋰電池的身材雖然已是相當“輕盈”，相同的電容量，鋰電池的重量只是普通電池的1/3，但它的壽命卻比普通電池長4-5倍。“但由于生產成本高，鋰電池要比普通電池貴，一塊10安時的電動車用的普通電池，售價大概500元左右，而同規格的鋰電池約要1000元，而且這種鋰電池不怕丟，普通的電動車裝不上，若沒有原廠配套的充電器，也充不上電。”鋰電相關人士介紹。

我國的新能源汽車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。而這直接導致自主品牌新能源汽車少人問津。以中國新能源汽車的領軍者比亞迪為例，其宣稱在電動汽車領域申請專利200項，DM（混合動力）領域的專利在300項左右。但是比亞迪面臨更多的還是質疑：“比亞迪舉世聞名的‘磷酸鐵鋰電池’，連學名都扯不清，也不是獨家專利；插電式混合動力F3DM去年只賣了365輛，純電動汽車E6賣了53輛。”

與民營企業比亞迪在純電動方向上的執著相比，一些合資企業在混合動力方面做得更為優秀。據了解，豐田旗下混合動力的明星產品普銳斯，在全球累積銷量超過了300萬臺；本田方面也表示，旗下兩款主打混合動力車CR-Z和In-sight，將于2012年以進口的方式引進中國；作為德系和美系車的代表，大眾和通用在混動方面也都有充分準備。

伴隨著大量民間資本涌入鋰電池行業，以及地方政府對于鋰電池產業樂此不疲的同時，非汽車領域電池生產企業、鋰電池上游材料生產企業紛紛進入動力鋰電池生產領域。專業人士表示，目前鋰電池市場已經趨向飽和，盈利空間日漸縮小。現在全國有約300家鋰電池廠，再過2年，可能還會再多200多家，然而10年后也許剩下的只有20家，或者更少。

實際上，低水平重復建設是包括鋰電池在內的很多行業的癥結所在，現在各種電池廠家產能是很大的，但都處于一個低端的水平。2009年上汽集團和美國A123的合作，就能充分說明國內的大部分鋰電生產企業還處在一個初級發展階段。所以，包括新能源汽車在內的整個新能源產業發展，是一個長期的過程，這可能需要50年或者更長的時間。要想其真正成為支柱產業則可能要等到石油等化石資源消耗殆盡之時。

目前鋰電池市場已經趨向飽和，盈利空間日漸縮小。電池廠家產能很大，但都處于一個低水平。

巨大的鋰電浪費催生新產業

鋰電池商品以其電壓高、體積小、質量輕、循環壽命長、自放電率小、能量密度大的優越性能，迅速大規模地進入市場，逐漸取代傳統充電電池。由于鋰電池性能日臻完善，應用范圍還將不斷拓寬，2010年我國鋰電池產量達13.5億只，并以年均15%的增長率持續增加。目前，我國已成為鋰電池最大的生產、消費和出口國。

然而，巨大的消費之后是驚人的廢棄。據統計，2010年全國移動電話用戶達到8.59億戶，如果平均每個用戶兩年以內更換一部手機，每年會有2.86億部手機被淘汰。按1部手機配2塊電池計算，就意味著我國每年大約會有5.72億塊手機電池廢棄。我國鋰電池廢棄量由此可見一斑。

分析表明：鋰電池平均含鈷12%-18%，鋰1.2%-1.8%，銅8%-10%，鋁4%-8%，殼體合金30%。以鈷為例，一個重約40克的電池，含金屬鈷約6克，按每年報廢1億只計算，即可回收大約600噸鈷，廢鋰電池中的鈷含量比鈷精礦含量還高！實現廢鋰電池的資源化回收，可以有效緩解我國有色金屬資源的短缺，還可獲得巨大的經濟效益，這也是推動廢鋰電池回收處理行業發展的主要動力。雖然鋰電池比起一次性電池對環境的影響小些，但是它的正負極材料、電解液等物質對環境和人類的健康仍然有很大的危害，美國已將其歸為各類電池中包含毒性物質最多的電池。我國對大量廢棄鋰電池的處理方式主要還是填埋，由于技術和經濟等原因，目前鋰電池回收率不足2%，既給環境造成巨大威脅和污染，同時也是一種資源浪費。

鋰電池壽命再長也有廢棄的那一天，使用越廣泛、銷量越大，廢鋰電池也就越多。大量報廢的鋰電池若不進行合適的處理，將帶來一系列的問題，包括占用大量的堆放空間、造成環境污染等。廢棄的鋰電池雖然不含對環境有危害的重金屬，但長期堆放可能使外殼受到腐蝕，造成電解液泄露，進入環境的有機電解液也將造成污染。因此，減輕對環境的危害是目前處理廢棄鋰電池所需要解決的課題之一。

廢棄的鋰電池中含有大量不可再生且經濟價值高的金屬資源，如鈷、鋰、鎳、銅、鋁等，如果能有效地回收處理廢棄或不合格的鋰電池，不僅能減輕廢銼電池對環境的壓力，還可以避免造成鈷、鎳等金屬資源的浪費。因此，開發高效且環境友好的工藝與相應設備對廢鋰電池中的有價成分進行分離回收，是建設資源節約型和環境友好社會的迫切需求。