在高鐵上跑“慢車”

　　計劃于2011年6月底開通運營的京滬高鐵，將安排開行時速300和250公里兩個速度等級的列車，實行兩種票價。初期每天將開行90對左右，包括京滬　站直達、省城之間直達和沿線車站交錯停車三種模式。既有直達車，又有區段停車，增設更多的乘車點。這樣既使票價在符合市場規律的基礎上有更大的浮動空間，同時也提升了高速鐵路的安全系數。
　　高鐵這一系列放低身段的動作，無駐再度吸引了公眾的目光。
　　“安全可靠、經濟性與平民化”將是中國高速鐵路建設的新定位。1998年德國的高鐵在運營時喪生101人的事故，讓人們對高鐵的安全性產生了懷疑。中國的高鐵網絡建設不得不考慮的兩個問題就是：既要滿足人們乘坐高鐵時期望達到的“高速”效應，又要兼具平民化和安全保障。由此看來，對高鐵實行降價減速，無疑成為了平衡這兩個因素的最佳舉措。
　　在設計為時速350公里的軌道上開行時速300公里和時速200—250公里2種動車組列車的高鐵，將使整個車體更具有安全性，在原本設計為時速200—250公里的線路上，同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120-160公里的“普通客車”，滿足了不同乘客的出行需求，而在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既能適應山區和中西部地區人們的需求，又能兼顧貨運，提高貨運能力。
　　縱觀國內外的高鐵實例，在試驗運行階段，很多國家創造過時速400多公里甚至500多公里的紀錄，但真正運營時都會預留充分的安全冗余，這也是目前發達國家將320公里作為高鐵最高運營時速的原因。因為速度越快投資越大、票價越高，安全性就越差，那么選擇高鐵作為出行方式的人們就會越少。而考慮到高鐵的運營成本，當列車時速超過320公里后，速度每提升10公里，列車的能量消耗都會威倍提升。原中國民用航天局規劃科技司司長南京航空航天大學民航學院院長王知曾表示，輪軌交通在前進時將遇到滾動、空氣坡度和加速四重壓力。“在地表稠密的大氣層里運行的高速列車，不管是否懸浮，都有一個最高經濟速度，其時速值應在300-400公里之問。時速高于400公里，能耗，噪聲污染劇增。”綜合以上幾點來看，高鐵運營不能一味追求速度，而要選擇最切合實際需求、最經濟可行的運行模式。
　　目前，中國高鐵的總運營里程數已達8000多公里，在未來3年內，更將建成40余條新的高速鐵路客運專線。隨著中國高速鐵路建設的崛起，中國似乎已成為世界上高速鐵路發展最快的國家。在這股高鐵網絡建設的熱潮中，受益的不僅僅是中國的鐵路運營機構，旅游、經濟等方面的帶動作用也不可小覷。高鐵作為性價比高、輸送能力強的一種交通工具，對旅游酒店行業的良性作用日漸顯著。高鐵不僅能提高游客出行的效率，還能加強沿線城市問的區域旅游產業合作。
　　隨著高鐵的建設，“旅游+酒店+房地產”的綜合經濟模式也會越來越明顯。日本就是最好的例子。日本的東海道新干線自從投入運營后，高速列車的客運市場占有份額就迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。不管是商務出行還是度假旅游，更多的游客選擇高鐵，在考慮住宿的時候自然而熱的偏好將高鐵沿線的酒店作為入住的首選。近年來，更使包括東京橫濱名古屋大阪等在內的大城市的經濟效益得到了大幅度提升。日本高速鐵路的成功經驗極大的刺激了西歐各國紛紛效仿。
　　由此可見，高鐵的開通對傳統運輸方式的替代作用日趨明顯，也將帶動更多的游客出行，從而給酒店行業帶來巨大的商機。在高鐵調整運營計劃的同時，濟南的各旅游產業的前期準備也正在如火如荼的進行著。不久前在濟南成立的京滬高鐵城際酒店聯盟，將整個高鐵沿線的城市以“城際”的概念貫通起來，并通過制定一系列措施，集合京滬高鐵的南北各站的酒店，以有效的避免本地同級酒店的競爭。2011年4月，全國首個“京滬高鐵旅行社聯合體”在濟南成立。通過結合高鐵酒店和旅行社，打造出一條旅游的產業鏈，以共同整合京滬高鐵沿線的旅游資源。
　　從國內成功的京津、武廣高鐵的經驗來看，高鐵的開通不僅會活躍沿線地區的經濟活動，觀光客的比重更是日趨增多。相信不久之后的京滬高鐵，可以通過一系列行之有效的親民措施，讓感嘆高鐵高速高票價的蕓蕓眾生也能有更多親近高鐵、搭乘高鐵動車的機會。從而使沿線城市的酒店行業借著高鐵跑‘慢車’的機會，獲得更大的發