關于高新技術企業交通影響評價的探討

摘 要:現代城市發展有賴用地規劃和交通規劃的良性互動，交通影響評價成為交通規劃和土地利用結合起來的關鍵環節。文中結合高新技術企業案例，探討了交通影響的方法與效用。

關鍵詞:交通 高新技術 評價

中圖分類號:U491文獻標識碼:A文章編號:1674-098X(2011)04(c)-0225-02

1 引言

現代城市的可持續發展，有賴于現代化的城市交通來支持，有道是城市為船，交通為水，水可載舟，亦可覆舟。要保證城市交通在經濟持續高速增長和土地高強度的開發下能夠保持有機的運作，最有效的方法就是結合交通設施來對土地開發強度加以控制，把交通需求控制在路網可接受的水平，同時，明確發展商需承擔的交通責任——負責新增加的交通設施費用，以減少政府的開支，協調好土地開發與交通建設的關系。這就需要借鑒國外一些發達的國家和地區的經驗，在某些影響較大的項目實施之前，先進行交通影響評價，并作為規劃建設審批中的一個重要環節來加以保證。

2 交通影響評價的內涵

交通影響評價(Traffic Impact Evaluation)，或稱交通影響分析(Traffic Impact Analysis)，就是在開發項目立項之前或交通管理措施實施之前，分析評估該項目建成或措施實施后對交通服務水平帶來的影響范圍和程度，以保持交通服務水平不下降為依據，確定其可行性，或尋求解決措施。形象地說，城市土地利用是產生交通的“源”，所產生或吸引的交通量則是“流”，交通影響評價就是對“源”產生的“流”進行估計，并尋求最佳的疏導方法，使“流”暢通。

就交通影響評價的對象來說，應該是可能對周圍交通設施產生較大影響的土地開發建設項目和交通管理措施。即包括大型的建筑物建設、區域性土地利用開發、物業擴建、改變土地利用性質和交通走廊等。

就交通影響評價的意義和作用來講，主要應包括以下幾個方面:(1)市場調節本身無法保障交通設施建設;(2)當前城市土地開發形勢的需要;(3)現行城市規劃模式的有效補充;(4)促進交通設施建設資金多源化。最終通過交通分析，判斷開發項目的可行性，提出合理的開發強度和開發規模，以及明確開發者需要承擔的交通責任(交通設施費用)，為規劃建設審批提供科學的定性和定量的依據，使新的土地開發和基礎設施建設同步進行，推進開發地區周圍形成理想的交通網絡（圖1）。

3 交通影響評價的案例

筆者以杭州市濱江區的中控軟件園項目為例，基于上述要點展開探討。

3.1 項目概況

浙江中控軟件園規劃用地位于杭州市濱江區高新技術開發區內。項目用地東接長河路，南臨濱康路，西、北與規劃支路相鄰接，用地整體呈“L”型。周邊用地性質以高新技術產業、居住、村鎮建設用地功能為主，見圖2。

高新技術企業集生產研發于一體，交通出行與吸引具有不同于居住、公建等城市功能用地的特征。本項目包括中控信息技術有限公司、中控自動化儀表和中控技術股份有限公司有限公司，混合了生產研發、倉庫、培訓、餐飲等多項功能，總用地4.9公頃，總建筑面積達8萬平米。

3.2 項目總體布局總平面交通分析

經分析可知，項目的機動車停車位配置基本滿足停車需求。但還存在如下的問題，圖3:

(1)A樓存在配建標準差額，同時在進出口通道、內部通道寬度、停車空間上也存在安全隱患的問題，建議對該地下停車庫空間布局進行調整。并建議對其調整布局規模，進行適度的擴容。

(2)B樓的地下停車庫進出口在坡道方位、坡度、寬度方面存在問題，并影響到停車場內部的通道和車位的使用，建議分別調整至建筑的北側和南側，以滿足機動車停車的空間要求和行車安全。

(3)C樓的地下停車庫存在出入通道用地不足。建議取消倉庫的半地下式停車庫，同時對原有倉庫建筑方案進行調整，削減北側的一跨建筑，調整出240m2的貨運裝卸場地和出入倉庫空間，以改善倉庫周邊交通混雜局面，并滿足內部行車的空間要求和行車安全。

(4)E樓方案中西側兩個出入口坡道占用車庫空間過多，影響車庫的使用，建議結合內部道路調整將這兩個出入口坡道外移。北側出入口功能使用存在的安全隱患，建議調整為單入口，并調整入口柱網、坡道等設施。

(5)基于停車需求量，規劃設置了總共4個地下停車場，結合A、B、D、E四棟建筑設置。其中A樓存在19個車位的停車缺口，擬在就近的B樓地下停車場中進行補償解決。C樓、D樓共存在30個車位的停車缺口，擬在E樓地下停車場中進行解決。這樣就形成泊車點與工作地點異處的問題，造成一定的人流和車流的交織，需對機動車和非機動車及人流進行組織，并對原有的停車場出入口方位、數量進行調整。

3.3 目標項目誘增交通量分析

鑒于現狀用地開發的情況，采用出行率法進行預測開發地塊的產生和吸引的交通量。根據國內外城市的相關調查結果，并結合該項目所處的區位條件，綜合確定該項目的交通生成量見表1。

根據上面得到項目開發區域在早、晚高峰小時的出行產生和吸引總量，我們用它們來分配到影響范圍地塊對應的各級交通道路上，最終得到項目誘增交通量的影響程度參數，表2。

對目標年交叉口的項目誘增交通量和背景交通量進行合成，可以得出目標年交叉口預測交通量，由上表可知誘增交通量對于交叉口通行能力的影響是比較小的，基本沒有改變背景交通交叉口通行的服務水平，可以認為項目對周邊道路交叉口的影響在合理范圍之內。

3.4 對路段背景交通量的影響

由于項目地塊地處城市開發用地邊緣，濱康路等相關路段及交叉口的交通設施尚不完善，現場觀測確定的路段服務水平從項目所處的地域分析，本項目所在影響區域內，均為城市快速路、主干道，通行能力較大，而且地塊內支路網較豐富，且基地存在三個方向的對外出入口，基于目標年項目周邊重要交叉口服務水平分析的情況，可以認為項目誘增交通量的增加對道路路段服務水平的影響較小。早高峰形成了HOV出行替代了公交出行，對公共交通的影響在可接受的范圍之內。

3.5 地塊交通組織設計

地塊內部交通組織設計在區域交通組織設計的基礎上進行，根據道路條件、總體布局、地塊出入口及地下車庫出入口的設置，引導各類交通流各行其路，基本實現人車分流，詳見圖4。

4 結語

城市交通是一個大系統，交通問題需要用綜合的對策來解決，尤其是把交通規劃和用地規劃結合起來，從供求兩方面來采取措施。交通影響評價就是把交通規劃和土地利用結合起來的關鍵環節，是更好地協調土地開發和交通發展的關系，促進城市可持續發展的重要手段之一。因此，把交通影響評價盡快地引入城市規劃管理當中，實行法制化，并不斷地完善適合我國國情、各地方情的交通影響評價方法和手段，是現代城市發展的必由之路。

參考文獻

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