政府汽車稅費(fèi)激勵政策的效應(yīng)研究

[摘 要]政府為了確保汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，制定了一系列汽車稅費(fèi)激勵政策，力圖體現(xiàn)公平、科學(xué)的理念，引導(dǎo)民眾合理消費(fèi)，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，達(dá)到經(jīng)濟(jì)增長，環(huán)境保護(hù)與能源節(jié)約“多贏”的局面。文章在剖析發(fā)達(dá)國家汽車稅費(fèi)激勵政策效應(yīng)的基礎(chǔ)上，對我國現(xiàn)行的汽車稅費(fèi)激勵政策提出了相應(yīng)的優(yōu)化建議。

[關(guān)鍵詞]汽車稅費(fèi)；激勵政策；效應(yīng)

[中圖分類號] F810.422 ［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］ Ａ [文章編號] 1673-0461（2011）12-0077-07

進(jìn)入21世紀(jì)以來，日益發(fā)展壯大的汽車工業(yè)和迅速增加的汽車消費(fèi)群體，有效地推動了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。汽車消費(fèi)已成為拉動國內(nèi)消費(fèi)需求最具潛力的一個領(lǐng)域，并且有效地帶動了其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。但是，汽車消費(fèi)的快速增長也帶來了一系列社會問題。我國能源供應(yīng)、生態(tài)環(huán)境和城市交通都承受著巨大的壓力。為了有效調(diào)控汽車產(chǎn)業(yè)的合理發(fā)展，緩解汽車工業(yè)對環(huán)境、能源帶來的沖擊，并且適應(yīng)不斷變化的汽車消費(fèi)水平和消費(fèi)結(jié)構(gòu)，政府出臺了多項汽車稅費(fèi)激勵政策，在種類、稅率、數(shù)量等方面不斷進(jìn)行改革和優(yōu)化，力求在促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的同時，調(diào)節(jié)汽車產(chǎn)業(yè)對能源、環(huán)境的影響，保證公平與效率原則。因此，如何借鑒、評估和完善政府汽車稅費(fèi)激勵政策的效應(yīng)， 成為當(dāng)前亟待解決的一個重要課題。

一、世界主要國家汽車稅費(fèi)激勵政策節(jié)油減排的效應(yīng)分析

政府在設(shè)計和制定汽車稅費(fèi)激勵政策時，通常會考慮以下要素：政策的設(shè)置是否基于節(jié)油量或減排量；政策是否全面地用于所有車型種類；政策是否在任何一個油耗或排放水平上都能起到激勵效用；政策是否也作用于汽車購置后的使用期間；針對特殊車輛的優(yōu)惠政策是否也基于節(jié)油量或減排量(這里的優(yōu)惠政策主要是指提供給采用了先進(jìn)技術(shù)或使用替代燃料車輛的特殊優(yōu)惠)等。但縱觀世界，各國政府在設(shè)計、制定汽車稅費(fèi)激勵政策時，對于上述要素的關(guān)注則各有側(cè)重。這可以從下表反映出來。

資料來源：美國汽車制造商聯(lián)盟；歐洲汽車工業(yè)協(xié)會；日本汽車工業(yè)協(xié)會；中國汽車工業(yè)協(xié)會；印度汽車工業(yè)協(xié)會；巴西汽車工業(yè)協(xié)會。

由于各國政府在設(shè)計汽車（主要指乘用車）稅費(fèi)激勵政策時所關(guān)注的要素各有側(cè)重，所以其所制定的政策也就有所差異，歸納起來，主要有以下兩大類：

（一）節(jié)油減排的直接激勵政策

節(jié)油減排的直接激勵政策主要指的是稅費(fèi)額直接基于油耗量或CO2排放量的汽車稅收或其他經(jīng)濟(jì)激勵政策。采取節(jié)油減排的直接激勵政策的代表性國家有美國、英國、法國和德國。

1. 美國

對燃油經(jīng)濟(jì)性低于22.5英里/加侖（即高于

10.4 L /100km）的高油耗車輛征收“油老虎”稅。其對CO2排放量的限制效應(yīng)，可以從下圖1[1]表現(xiàn)出來。

2. 英國

每年對一般車輛（汽油和柴油車）按CO2排放量分段征收保有稅；對新技術(shù)和替代燃料車輛按CO2排放量分段征收較低稅額。其對CO2排放量的限制效應(yīng)，可以從下圖2[1]表現(xiàn)出來。

3. 法國

基于CO2排放量的一次性獎懲機(jī)制；每年對于高排放車（大于250 g/km，油耗高于10.68 L/100 km）征收額外保有稅。其對CO2排放量的限制效應(yīng)，可以從下圖3[1]表現(xiàn)出來。

4. 德國

每年對排放高于120 g/km的部分征收2.6美元（g/km）的汽車保有稅，即汽車保有稅=（CO2-120）×2.6。其對CO2排放量的限制效應(yīng)，可以從下圖4[1]表現(xiàn)出來。

（二）節(jié)油減排的間接激勵政策

節(jié)油減排的激勵政策主要指的是稅費(fèi)額不直接基于油耗量或CO2排放量，但基于與它們密切關(guān)聯(lián)的參數(shù)（如質(zhì)量、發(fā)動機(jī)排量等）的汽車稅收或其他經(jīng)濟(jì)激勵政策。采取節(jié)油減排的間接激勵政策的代表性國家有日本、中國和印度。

1. 日本

基于發(fā)動機(jī)排量的購置稅，對高效低排放車輛給予減稅；每年按汽車總重量征收噸位稅，對高效低排放車輛給予減稅；每年按發(fā)動機(jī)排量征收汽車稅，對高效低排放車輛給予減稅；對“新一代”（包括電動車、油電混合動力車，和清潔替代燃料車輛）免購置稅和噸位稅，汽車稅減半。其對CO2排放量的限制效應(yīng)，可以從下圖5[1]表現(xiàn)出來。

2. 中國

基于發(fā)動機(jī)排量的消費(fèi)稅；對小排量車（低于1.6 L）購置稅減半（現(xiàn)已停止）。其對CO2排放量的限制效應(yīng)，可以從下圖6[1]表現(xiàn)出來。

3. 印度

按車型種類區(qū)分的消費(fèi)稅；對小排量車（2 L以下）特殊消費(fèi)稅減半（臨時性政策），現(xiàn)對2 L以上車輛也實行了減半。其對CO2排放量的限制效應(yīng)，可以從下圖7[1]表現(xiàn)出來。

通過以上對世界主要國家汽車稅費(fèi)激勵政策的分析，我們大致可以得出以下幾個基本結(jié)論：

第一，直接基于油耗量或CO2排放量設(shè)置的汽車稅或經(jīng)濟(jì)激勵機(jī)制能達(dá)到直接的激勵效用；

第二，一個有效的機(jī)制必須是覆蓋全部車型種類、能提供連續(xù)性激勵效應(yīng)的機(jī)制；

第三，基于與油耗量或排放量緊密相關(guān)的汽車參數(shù)機(jī)制可以在不增加額外稅收負(fù)擔(dān)的情況下轉(zhuǎn)化為直接激勵機(jī)制。

二、美國汽車稅費(fèi)激勵政策的剖析

美國作為世界上最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國，其汽車稅費(fèi)激勵政策自然舉世關(guān)注。通過對美國汽車稅費(fèi)激勵政策的剖析，有利于我們“借他山之石攻玉”，完善我國的汽車稅費(fèi)激勵政策。

美國政府的汽車稅費(fèi)激勵政策主要包括聯(lián)邦政府層面的汽車稅費(fèi)激勵政策和州政府層面的汽車稅費(fèi)激勵政策兩個方面：

（一）美國聯(lián)邦政府的汽車稅費(fèi)激勵政策

1.“油老虎”稅的設(shè)置

美國聯(lián)邦政府規(guī)定，轎車百公里耗油10.4升以上就須繳納“油老虎”稅，且根據(jù)超出的多少分11級遞增。這可以從下圖8反映出來。

目前，美國的“油老虎”稅只是影響到燃油經(jīng)濟(jì)性水平未達(dá)到22.5 mpg（22.5英里/加侖）的轎車（綜合工況）——占全美汽車銷量極少的份額，而占據(jù)了美國輕型車54%市場份額的SUV車尚處于豁免之列。美國聯(lián)邦政府現(xiàn)在正研究將“油老虎”稅擴(kuò)展到SUV車，進(jìn)而使其從原來只影響少數(shù)車的稅種轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍Υ蠖鄶?shù)燃油經(jīng)濟(jì)性水平低的新車普遍稅[2]。

2. 對特種車輛的減稅措施

美國聯(lián)邦政府在2005年能源政策法案下，出臺了一系列針對特殊車輛的減稅措施，即購買了符合條件的新特殊車輛的納稅人可以在退稅時抵扣部分稅款。此類減稅措施主要包括：輕型油電混動車減稅；輕型稀混合氣發(fā)動機(jī)車輛減稅；重型油電混動車減稅（于2009年底結(jié)束）；插電式混動車減稅；燃料電池車減稅；電動車減稅；替代燃料車減稅。這些措施的節(jié)油減排效果，可以從下圖9[3]反映出來。

注：“1”表示天然氣動力電動汽車；“2”表示插電式混動車；“3” 表示電動車；“4”表示燃料電池車。

美國聯(lián)邦政府針對特殊車輛的減稅措施具有一些共同的特點，即都是短期措施；可抵扣的稅款額逐年遞減直到結(jié)束；可抵扣的稅額根據(jù)車輛節(jié)能潛力和重量分級來決定；只提供給同一廠商的前6萬輛售出的車輛。

3. 以舊換新補(bǔ)貼（該政策現(xiàn)已停止）

美國聯(lián)邦政府在《2009幫助消費(fèi)者回收利用》法案下確立了以舊換新補(bǔ)貼的政策，即聯(lián)邦政府撥款30億美元用來提供消費(fèi)者補(bǔ)貼，而消費(fèi)者用不高于規(guī)定燃油經(jīng)濟(jì)水平的舊車換購必須達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性要求的新車，可以獲得3，500美元到4，500美元的補(bǔ)貼，其中，舊車必須是25年以內(nèi)生產(chǎn)，仍可使用，燃油經(jīng)濟(jì)性不高于18英里/加侖，且交還的舊車必須保證被報廢，而換購的新車一定要比交還的舊車燃油經(jīng)濟(jì)性提高。具體規(guī)定如下表2所示。

美國聯(lián)邦政府的以舊換新補(bǔ)貼政策在其實施期間，對將近700，000個交易進(jìn)行了補(bǔ)貼，其提高燃油經(jīng)濟(jì)性的收效從下表3[4]可以略見一斑。

通過表3，對美國政府以舊換新補(bǔ)貼政策的效果進(jìn)行的初步分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，美國聯(lián)邦政府推出的以舊換新補(bǔ)貼政策并非最有成本效益的提高燃油經(jīng)濟(jì)性的辦法，從短期來看，可以在一定程度上刺激汽車市場的銷售，但從長期來看，極有可能降低未來汽車市場的銷量。

（二）美國州政府的汽車稅費(fèi)激勵政策

美國各州政府由于在本地區(qū)的政策制定上，具有相當(dāng)?shù)淖灾餍院鸵欢ǖ莫毩⑿?，因此，各州政府出臺的汽車稅費(fèi)激勵政策也就相應(yīng)地存在著一些差異性，具體可見下表4[5]。

另外，美國的一些州政府目前還進(jìn)一步加大了汽車稅費(fèi)激勵政策的力度，給企業(yè)提供專項資金用于鼓勵節(jié)能低排放車輛的使用。這類政策主要包括：對購買新技術(shù)、清潔替代能源車輛的企業(yè)員工給予補(bǔ)貼；在企業(yè)的停車場內(nèi)為清潔、節(jié)能車輛預(yù)留指定的停車位；保險公司為清潔、節(jié)能車輛提供保險折扣；酒店在停車場內(nèi)為清潔、節(jié)能車輛預(yù)留指定的停車位等等。

三、完善我國汽車稅費(fèi)激勵政策的思考

通過對世界主要國家汽車稅費(fèi)激勵政策的對比、分析，尤其是對美國汽車稅費(fèi)激勵政策的剖析，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)以汽車稅費(fèi)減免作為完善我國汽車稅費(fèi)激勵政策的突破口。

稅費(fèi)減免措施應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在車輛購置時的相關(guān)政策之中，其構(gòu)成形態(tài)應(yīng)采用累進(jìn)制的形式，即在對高排放或低能效的車輛進(jìn)行較高收稅（費(fèi)）的同時，對高能效和低排放的車輛給予較高的折扣。這就首先要確定一個度量標(biāo)準(zhǔn)，例如，車行每公里CO2排放的克數(shù)或車行每百公里耗油的公升數(shù)；其次是要定立一個基準(zhǔn)，按照誰付費(fèi)誰受益的原則制定，要體現(xiàn)分配的公平性；再次是要制定一個費(fèi)率，確定邊界成本和效益，這是稅費(fèi)減免措施是否高效的關(guān)鍵；最后是要定立一個函數(shù)表，確定稅費(fèi)減免如何隨著排放量的變化而改變。稅費(fèi)減免有無限種不同的選擇。最簡單的稅費(fèi)減免是每公里溫室氣體排放量的線性關(guān)系，如下圖10所示。

上圖10的線性關(guān)系可用公式：稅費(fèi)減免=

R（E0-E）表示。其中，E0表示基準(zhǔn)值，即是初始值；R表示稅費(fèi)率，是直線的斜率。很顯然，如果選擇了正確的基準(zhǔn)值，政策就會顯示出收入中性的特征?？梢姸愘M(fèi)減免的基準(zhǔn)值決定著稅費(fèi)減免政策對汽車制造商和汽車消費(fèi)者的分別作用?；鶞?zhǔn)值的選取可以非常靈活?；鶞?zhǔn)值的個數(shù)和設(shè)置對已達(dá)成的燃油經(jīng)濟(jì)性的影響不大，且對汽車制造商的作用上還存在著不一致性，但與單基準(zhǔn)值政策相比，雙或多基準(zhǔn)值政策可減少對汽車制造商作用的不一致性。

2002年，美國國家環(huán)境保護(hù)局在下列假設(shè)條件下，通過建立理想經(jīng)濟(jì)模型，針對稅費(fèi)減免措施展開了研究：即假定消費(fèi)者購車，第一年駕駛14，000英里，以后每年降低4%，車輛的預(yù)計壽命為14年，能源安全性的貼現(xiàn)率為7%，溫室氣體排放貼現(xiàn)率為0%；未來溫室氣體排放大約50美元/t CO2，7.50美元/g CO2/英里；未來石油使用情況為，每0.25美元/加侖=375美元/（0.01加侖/英里）=4美元/g CO2/英里。模型的推算結(jié)果顯示，預(yù)估2005年燃油經(jīng)濟(jì)性成本每加侖英里數(shù)提高25%將是最理想的。但在2005年的實證研究中卻發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者購買新車第一年駕駛約為15，600英里，此后逐年約減少4.5%，能源安全性的貼現(xiàn)率約為12%，車輛的壽命為14年，汽油價格為2.00美元/加侖。在此情況下，美國國家環(huán)境保護(hù)局的試驗結(jié)果與道路燃油經(jīng)濟(jì)性約相差15%。盡管美國政府對燃油經(jīng)濟(jì)性的估計幾乎是無偏差的，但是，對消費(fèi)者個人的估計卻是不準(zhǔn)確的。究其原因在于消費(fèi)者具有規(guī)避損失的本能。

尤其是在中國，消費(fèi)者的收入水平和生活水準(zhǔn)都還未達(dá)到美國的標(biāo)準(zhǔn)時，消費(fèi)者面對一個燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)識，通常都會問或想，我能得到什么？未來10年～15年汽油的成本將是怎樣？我的車會開多少里程？能用多久？為了得到更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，我將要放棄什么？代價是什么？實際上，在中國正是這些不確定性會使更高的能效成為危險的賭博。因此，規(guī)避不確定性損失的偏見就具有深遠(yuǎn)的意義。即消費(fèi)者不是非理性的，制造商也不是反社會的，但是，目前我國政府出臺的汽車稅費(fèi)激勵政策所產(chǎn)生的效益是在未來，而且是不確定的，而消費(fèi)者不僅是規(guī)避損失的，而且會低估一半預(yù)期的燃油節(jié)省的價值。只有當(dāng)消費(fèi)者得到燃油經(jīng)濟(jì)性的節(jié)約價值時，消費(fèi)者才會認(rèn)可其全部價值。這就要取決于上下關(guān)系的偏好，是與我們面臨的國內(nèi)現(xiàn)況相關(guān)的。就我國目前的消費(fèi)者汽車能效的市場決策而言，由于存在著未來能源節(jié)約（包括成本）的不確定性，消費(fèi)者具有規(guī)避損失的特性；制造商是消費(fèi)者的代理，這就使得不僅效率的市場水平會很低，而且市場在效率研發(fā)方面的投入也將不足。但稅費(fèi)減免的措施可以解決這一問題。因為稅費(fèi)減免通過將成本轉(zhuǎn)變成購車時的一個確定付款，而不是一個不確定的未來能源節(jié)約，所以可以有效地解決外部成本和不確定性，即消費(fèi)者規(guī)避損失的偏見問題，為汽車能效的改進(jìn)提供了一個持續(xù)的激勵手段。

實際上，著名的美國政府針對轎車的高油耗車輛稅——“油老虎”稅就是一種稅費(fèi)減免。從圖8——美國“油老虎”稅的設(shè)置，我們就可以看出，“油老虎”稅是一個階梯函數(shù)，而不是一條直線。美國汽車工業(yè)協(xié)會曾經(jīng)聘請專家建立高油耗車輛稅模型進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)高油耗車輛函數(shù)經(jīng)過數(shù)次調(diào)整，要實現(xiàn)收入中性，將需要稅費(fèi)減免；在高油耗車輛稅率已經(jīng)過數(shù)次調(diào)整，如果隨著時間的推移，能源使用的外部成本變化了或者需要根據(jù)通脹而進(jìn)行調(diào)整的話，也需要稅費(fèi)減免。其最終結(jié)論是，汽車制造商只有通過改進(jìn)技術(shù)，提高燃油經(jīng)濟(jì)性來規(guī)避“油老虎”稅，稅費(fèi)減免對車輛效率的杠桿作用大約是稅收對汽油的杠桿作用的兩倍。

現(xiàn)在，我們不難看出，作為完善政府汽車稅費(fèi)激勵政策的突破口，稅費(fèi)減免具有以下兩個方面的重要意義。一方面，通過采用現(xiàn)金的激勵措施來影響消費(fèi)者的選擇，矯正不確定性損失規(guī)避偏見，引導(dǎo)汽車銷售分布的變化，但對車輛的駕駛里程影響甚微甚至沒有影響；另一方面，為汽車制造商改進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造持續(xù)的激勵手段，為技術(shù)創(chuàng)新和實施提供一個良好氛圍，改變車輛性能和能效間的平衡，而且法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)還可以本著與整個經(jīng)濟(jì)的碳價格相協(xié)調(diào)的原則繼續(xù)提高。