各國如何應對打車難

“在北京打車為何越來越難？如果趕上下雨或者早晚高峰期，請你忘了出租車這回事吧!現在的出租車拒載已經司空見慣。司機會先問你去哪兒，如果覺得不順路或者路程太近不值得，他們會搖頭拒絕你，有時嘴里還嘟嘟囔囔，然后心安理得地走開，因為他們知道等著打車的乘客有的是。”西班牙《阿貝賽報》駐京記者不久前的一篇文章或許能引起不少北京市民的共鳴。

新加坡《聯合早報》10月7日的一篇報道中也羅列出北京出租車服務種種亂向，并探討了其背后行業管理和運營制度的深層次弊病。出租車是城市公共交通的重要組成部分，也同樣關系城市生活的宜居質量。國外大城市怎樣應對“打車難”的問題？如何既滿足公眾的出行需求，又確保出租車行業的健康發展？

倫敦：司機嚴格遵循“最佳路線”

今年8月，旅游網站Hotels.com發起的一項有關出租車的年度調查出爐，倫敦出租車因其態度友好、熟悉路線的出租車司機獲評世界最佳出租車服務，這也是倫敦出租車連續第四年奪冠。調查所涉及的7項領域中，倫敦出租車有5項被評為第一。它們分別是最安全、最友善、最干凈、駕駛質量最佳和地形了解最豐富。

和紅色雙層巴士一樣，倫敦黑色出租車是不僅倫敦引以為榮的城市名片，也是英國運輸業的象征和英國的經典文化符號之一。這種黑色出租車的外表雖然像古板“老爺車”，但車廂內部空間寬大、油耗低、安全性高、機械系統使用壽命長，可以乘坐5名乘客。考慮到殘疾人的使用，車門有獨特的輪椅進入通道，出租車兩排座椅之間可以放得下一張輪椅。

倫敦的出租車司機都是個體經營者，許多車主都身兼司機、車主和另一名司機輪流工作。出租車的管理部門是出租汽車司機協會。

要想在倫敦開出租除了嚴格的體檢和個人經歷審查，還必須通過一項名為“倫敦知識”的嚴格測試。這項測試可以追溯到1865年，歷史甚至超過了倫敦市的很多古老建筑。

“倫敦知識”考試的準備工作需要近3年的時間，要全部通過，需要參加至少12次實地測試。因此這也被譽為全世界對出租車司機最嚴格的考試，它將倫敦每一位出租車司機培養成“倫敦專家”，從任何地點出發，都可以以最短的線路抵達目的地。

司機們首先需要背下市中心25000條街道的名稱位置，以及這些街道上的“興趣點”，如旅店、醫院、劇場、使館、餐廳、車站以及名勝景點。光背下地圖還不夠，那些希望當上出租車司機的人必須騎著摩托機車在市內“認路”，這些人被稱為“知識男孩”。每一天上路時，他們的摩托車把手上都會放上一個紙板，上面列出了今天要認的街道名。

測試要求當乘客說出目的地后，司機必須立即決定最佳路線，而不能看地圖，也不能依靠衛星導航，或者通過廣播詢問調度員。因此，他們不僅要知道每一條街道和建筑物的位置，還得牢記列在市政府公共交通局編的藍皮書上的近500條“行車路線”。

考試合格的司機，除得到駕駛證外，還有一枚徽章。徽章分為綠、黃兩種顏色。倫敦交通管理當局把倫敦劃分為16個區域，持綠徽章者可以去倫敦城內的任何地點拉客，持黃徽章者只能在某一個固定區域內載客。

倫敦對出租車駕駛員及出租車的管理和要求有著一整套行之有效的辦法。嚴格的考核制度和科學的管理方式，使倫敦出租車司機被公認為是世界上最有禮貌的司機，專業水準毋庸置疑。出租車招手即停，沒有拒載和亂收費現象。當然在倫敦乘坐出租車，車資也不菲，起步價就是2.2英鎊（約合人民幣21.8元）。

東京：無需向公司繳納“份子錢”

在軌道交通極度發達的日本，出租車可謂日本公共交通中的“小跟班”。在機場、城鐵中轉站或者大型商業街這樣人流聚集的地點，絕大多數人，都涌向了軌道交通。

盡管欠人氣，出租車大都在固定地點有秩序地排隊等待客人，絕無拉客現象。日本雖是汽車大國，但街頭很少看到豪華車，出租車也多是一些日本產的舊款品牌，涂抹著醒目的顏色，擦洗得一塵不染。司機多身著制服，靜靜地坐在駕駛位等待乘客。

在車站、大商場等地，出租車都是排隊候客。無論路程遠近，出租車司機均不得拒絕搭載乘客，根據日本道路運輸法規定，拒載屬違法行為。為了盡量避免與乘客發生不快，在一些可能發生爭議的計費環節，多由司機承擔費用，如抵達目的地后機程表的費用剛好“跳字”，大多數司機都會主動提出按“跳字”前的數字收費。

當然，日本的出租車以貴聞名，尤其在東京這樣的大城市。以東京無線出租車公司為例。該公司出租車起步價為710日元（約合人民幣59元）。兩公里以后每行駛288米加收90日元。如果遇到堵車，導致出租車在時速10公里以下行駛，每1分45秒還要另加90日元。到了夜間，收費則還要在白天的基礎上再增加20%到30%。

在日本大城市，打車是很不劃算的出行方式。筆者的日本人朋友均很少搭出租車。因此，外國游客，也就成為日本城市出租車在白天的重要客源。

日本的出租車分為個人和公司兩種。公司出租車統一管理。只要取得載客用車駕駛執照，且被公司雇傭，都能從事出租車行業。

隸屬于出租車公司的運營汽車，其購買，油費、保養、停車等費用均由公司方面承擔。司機只須安全駕駛即可。出租車司機每月無需向公司繳納固定的“份子錢”，只須規定，按一定比例上交每月收入。日本各出租汽車公司要求司機繳納運營收入的比例各有不同，大概在42%到55%之間。除了運送乘客的收入，出租車公司的正式司機每月還有“固定工資”。

在日本，個人如有意愿，也能從事出租車行業，但條件比加入出租車公司要苛刻得多。為了乘客安全，根據日本相關規定，個人若想開出租車，必須擁有出租車或巴士駕駛經驗10年以上，且在自己希望運營的區域內擁有5年以上駕駛經驗，并5年無事故、3年內無違章。如果申請人未滿35歲，無違章、無事故記錄則需持續10年。

除了經驗豐富，個人申請從事出租車行業還需經過近乎苛刻的考試，且每月都必須向地方運輸管理機構出具運營和收支報告。當資格符合、也通過一輪又一輪考試后，將自己的車稍加改裝，再在車頂‘texi”牌上再標明“個人”字樣，就可開車上路拉客了。目前，日本由個人運營的出租車約占出租車總數的16.8%左右。

個人開出租收入全歸自己，但所有運營費用、相關責任也由司機個人承擔。為了防止個人運營出租車在計程器上“作假”，個人出租車每年還須接受檢查，并對計程器上進行密封處理。

漢堡：先進的車載電子系統杜絕問題

除了機場、車站、酒店以及公交終點站等特殊場所，要想在德國的大街上隨手招停一輛空駛的出租車還是有難度的。不僅是小城，即便是大都市也是如此。

這并不是說在德國出行比在中國難，其實，在德國出行要比國內出行便捷的多。德國的大城市往往都有著非常完善的公共交通系統，地鐵、輕軌、有軌電車、巴士，甚至各個交通線路之間設計到精確的換乘時間，乘坐環境也很舒適。更多的時候，在德國大城市人們出行首選是公共交通。這就使得出租與公交系統在資源上的劃分和定位非常合理。出租車是在公共交通之外的補充和替代，比如公交停運之后、終點站附近、需要搬運行李的機場和車站門口等等。

筆者曾在漢堡生活，很少打車，一是公交已經非常便利，二是出租車的價格確實不菲。有一次回家太晚，雖搭上了末班地鐵，卻錯過了最后一班換乘到家的巴士。夜深人靜，冷風陣陣，望了望前方10公里左右的路程，咬牙撲進了一輛路邊的出租。因為是終點站，又是周末晚上，路邊早就整整齊齊的排了兩排等候的出租車。筆者鉆進了最前面的一輛，回頭看見后面的一輛輛出租車正緩緩地提前車位，井井有條。

和國內一樣，開出租車的苦差事往往也是男人們在干。筆者遇到的司機是土耳其裔的移民，德語不是很標準，但人很和藹，路上不時聊些家常，也打聽一些中國的新聞。十多分鐘就來到家門口，一看計價器，10歐元多一點，相當于人民幣接近一百塊錢。

德國的出租車普遍采用尋呼系統，只要撥打訂車熱線，任何地方都會在5分鐘之內來出租車接客。這種點到點的運載服務更加精準，既節約了司機在路上空駛的時間和能源成本，也免去了乘客在路上攔車被拒載的可能。

訂車系統在德國的小城鎮應用更加普遍，和人滿為患的中國大街相比，德國路上可謂“人跡罕至”，訂車是實現出租司機和乘客“雙贏”的最佳方案。

值得一提的是，德國出租車的車載電子系統非常先進，GPS系統根據目的地提供最短距離的可視化行車路線、安防、攝像頭和電子追蹤系統為司機和乘客都提供了安全的保證。精確的行程和時間測定、即時的衛星定位，避免了司機以“不認路”為借口拒載或繞路等等問題的出現。